كانت ممارسة جذب تطورات الآخرين من أجل تطوير قدراتهم التكنولوجية الخاصة ، والتي تحدثنا عنها في الجزء الأول من القصة ، منتشرة على نطاق واسع في روسيا القيصرية.
لنأخذ مثال تزويد الجيش الروسي بمركبات نادرة. بحلول أغسطس 1914 ، كان لدى الإمبراطورية الروسية ما يزيد قليلاً عن 700 مركبة تستخدم لتلبية احتياجات الجيش. لا تستطيع أعمال النقل الروسية البلطيقية إنتاج أكثر من 130 سيارة سنويًا ، في حين أن الغالبية العظمى منهم كانت سيارات ركاب لم يطلبها الجيش كثيرًا. نتيجة لذلك ، بعد بضع سنوات ، اضطررت إلى اللجوء إلى زملائي الغربيين للحصول على المساعدة ، حيث كانت صناعة السيارات الخاصة بهم أكثر كمالًا. ذهبت لجنة المشتريات بقيادة قائد شركة السيارات الاحتياطية ، العقيد بيوتر إيفانوفيتش سيكريتيف ، إلى بريطانيا العظمى في سبتمبر 1914 لتزويد الجيش بمعدات جديدة.
خططنا لشراء شاحنات وسيارات ومعدات خاصة وكذلك سيارات مصفحة. يشار إلى أنه من بين المتطلبات الخاصة للجنة الروسية وجود سقف مصفح ورشاشين يدوران في أبراج مختلفة. في تلك الأيام ، لم تستطع فرنسا ولا إنجلترا تقديم أي شيء من هذا النوع في شكل نهائي ، وفقط مع أوستن موتور تمكن فريق Peter Sekretev من الاتفاق على تطوير سيارة مصفحة من التصميم المطلوب. في الواقع ، لم يستوف سوى 48 أوستن متطلبات الجيش الروسي - في فرنسا كان عليهم بالفعل شراء ما لديهم. ولم يكن هناك سوى 40 مدرعة من طراز "رينو" بسقف مفتوح ومدفع رشاش واحد.
لماذا تسبق هذه القصة قصة بناء الدبابات في الفترة السوفيتية؟ يسمح لنا بفهم الاختلاف الأساسي في مقاربات حكومة نيكولاس الثاني والجمهورية السوفيتية الفتية. إذا كان الهدف الرئيسي في الحالة الأولى هو ببساطة تشبع الجيش المتخلف بشكل كارثي بالمعدات العسكرية ، فقد حاولوا في الاتحاد السوفيتي شراء تقنيات وعينات جديرة بالاقتراض ، وأحيانًا نسخ صريح. وإذا قارنا فعالية بعثات Innokenty Khalepsky (ذهب فريقه لشراء مركبات مدرعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1929 ، كما تم سرد الجزء الأول من القصة) وبيتر سيكريتيف ، اتضح أن العقيد القيصري كان أكثر من ذلك بكثير "ناجحة" - في المجموع ، تم شراء 1422 مركبة في أوروبا … ومع ذلك ، لم تُبذل أي محاولات لتقليل التأخر النوعي والكمي وراء الغرب في تكنولوجيا السيارات في روسيا القيصرية.
استمر إتقان المركبات المدرعة المكتسبة في الولايات المتحدة وأوروبا في الاتحاد السوفيتي بصرير - لم يكن هناك عدد كافٍ من المتخصصين المؤهلين أو المعدات التكنولوجية المناسبة. كانت هناك مشكلة منفصلة تتمثل في المهام المستحيلة عمداً التي قامت بها قيادة البلاد أمام المصانع. ما هو السبب في ذلك؟ بادئ ذي بدء ، مع الحاجة الملحة لتعبئة الإنتاج العسكري - نظرت معظم الدول الأجنبية المتقدمة إلى الجمهورية السوفيتية الفتية باعتبارها أرضًا خصبة لتكاثر "الطاعون الشيوعي". أيضا ، لا يمكن استبعاد النهج الخاص لقيادة الاتحاد السوفياتي لتشكيل خطط العمل. كتب ستالين ذات مرة إلى فوروشيلوف حول هذا الأمر:
"… فيما يتعلق بالدبابات والطيران ، لم تتمكن الصناعة بعد من إعادة التجهيز بشكل صحيح فيما يتعلق بمهامنا الجديدة.لا شيئ! سوف نضغط ونساعد - سوف يتأقلمون. الأمر كله يتعلق بإبقاء الصناعات المعروفة (بشكل رئيسي العسكرية) تحت السيطرة المستمرة. سوف يتكيفون وينفذون البرنامج ، إن لم يكن 100٪ ، ثم 80-90٪. ألا يكفي ذلك؟"
كانت نتائج هذا النهج بمثابة اضطرابات مستمرة لأمر دفاع الدولة ، ونسبة عالية من عيوب التصنيع ، فضلاً عن نمط تشغيل طارئ. بطبيعة الحال ، بسبب عدم تنفيذ الخطط غير القابلة للتحقيق مقدمًا ، كانت الهياكل ذات الصلة تبحث عن هذه الخطط ووجدت أنها مذنبة بكل العواقب المترتبة على ذلك.
في هذا الصدد ، سيكون تاريخ إتقان إنتاج دبابة T-18 (MS-1) في مصنع Bolshevik في لينينغراد في النصف الأول من عام 1927 رائعًا للغاية.
لم يتم اختيار موقع تجميع النسخة الحديثة من سيارة رينو إف سي -1 الفرنسية ، التي يشير تصميمها إلى أوقات الحرب العالمية الأولى ، عن طريق الصدفة. قبل ذلك ، كانت محركات الطائرات والجرارات قد صنعت بالفعل على متن الطائرة البلشفية ، ولم تكن هناك خبرة. هنا في ورشة عمل خاصة ظهر أول إنتاج متخصص للدبابات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والذي تم تحويله لاحقًا إلى المصنع رقم 174 الذي سمي على اسم K. E. Voroshilov. ومع ذلك ، تم بناء متجر خاص للدبابات فقط بحلول نهاية عام 1929 ، وقبل ذلك كان لابد من تجميع T-18 افتراضيًا على الركبة - على معدات متهالكة للغاية من العصر القيصري. في 1927-1928. تمكنا من إنتاج 23 دبابة فقط باستخدام تقنية الدوار هذه ، وتمت إضافة 85 مركبة أخرى للسنة المالية التالية بتأخير كبير. لم تعجب السلطات مثل هذه الوتيرة ، وتقرر نقل جزء من إنتاج الدبابات إلى بيرم ، إلى مصنع موتوفيليكينسكي لبناء الآلات ، الذي كان يعمل سابقًا في إنتاج المدافع.
ولكن بسبب "العدد القليل من الكوادر الفنية لبناء الدبابات" لم يأتِ شيء معقول من هذا. لقد أدركوا ذلك فقط في عام 1931 ، عندما قرر المجلس العسكري الثوري:
"لا تعطي المزيد من أوامر الدبابات لموتوفيليخا".
أدركت OGPU هذا حتى في وقت سابق وبدأت في العمل. في حالة التخريب ، تم القبض على رئيس المديرية الصناعية العسكرية الرئيسية ، فاديم سيرجيفيتش ميخائيلوف ، الذي كان برتبة لواء حتى قبل الثورة. ومعه ، بحلول أكتوبر 1929 ، كان هناك 91 شخصًا قيد التحقيق ، متهمين بتأسيس منظمة معادية للثورة تهدف إلى تعطيل دفاع البلاد عن طريق تخريب الصناعة العسكرية. تم إطلاق النار على خمسة أشخاص قيد التحقيق ، بمن فيهم VS ميخائيلوف ، وحكم على الباقين بمدد مختلفة في السجن. في الواقع ، منذ نهاية العشرينات من القرن الماضي ، أصبحت مكافحة التخريب في الصناعة العسكرية بشكل عام وفي بناء الدبابات بشكل خاص جزءًا لا يتجزأ من ظهور صناعة حديثة. وهذا الموضوع بالطبع يتطلب دراسة وسرد منفصلين.
بوصة إلى متر
كانت أخطر مشكلة في إتقان إنتاج عينات "أعيد التفكير فيها بشكل خلاق" للتكنولوجيا الأجنبية هي تحويل نظام قياس البوصة إلى النظام المتري. أولاً ، كانت عملية طويلة ، استغرقت الكثير من الوقت في ظل ظروف السباق المستمر للكمية. وثانيًا ، حتى إذا تم إجراء إعادة الحساب بشكل صحيح ، فلا تزال هناك أخطاء. كان من الضروري تحويل البوصة إلى وحدات مترية مع التقريب لأعلى أو لأسفل ، مما أثر بالطبع على جودة تصنيع الوحدات والأجزاء. قرر بناة الخزانات ، عند إتقان إنتاج خزانات سلسلة BT ، في البداية عدم ترجمة الرسومات إلى سنتيمترات ومليمترات لتوفير الوقت. كان هذا إلى حد كبير بسبب المشاكل الخطيرة التي واجهها المهندسون عند إتقان إنتاج سلسلة T-26 الأولى. مع هذا الجهاز ، الذي كان يعتمد على قاعدة "فيكرز" 6 طن ، كان هناك العديد من الصعوبات بشكل عام. خرجت النسخ الأولى من مصنع لينينغراد في عام 1931 ، بينما وضعت الحكومة في البداية نصف ألف عربة مدرعة في الخطة لهذا العام. بطبيعة الحال ، كان من المستحيل جمع مثل هذا الحجم الهائل ، لذلك تم تخفيض الشريط إلى 300 دبابة ، والتي لم يتم تجميعها أيضًا.لم تواكب الشركات المجاورة توريد المكونات ، وتم لحام أول خمسة عشر طائرة من طراز T-26 من الفولاذ العادي - لم يتمكن مصنع Izhora من إنتاج دروع عالية الجودة. اخترقت رصاصة بندقية خارقة للدروع مثل هذه الدبابة من مسافة 200 متر. عندما داهموا في بداية عام 1932 مصنع Izhora بفحص ، اتضح أن نسبة الرفض أثناء تدعيم الصفائح المدرعة وصلت إلى 90٪! حدث الفشل أيضًا مع الأجهزة البصرية - في الصناعة المحلية في ذلك الوقت لم تكن هناك ببساطة تقنية لإنتاج نظائر المشاهد البريطانية. لذلك ، قررنا تثبيت أجهزة التوجيه الميكانيكية التقليدية. كانت محركات الخزانات أيضًا نقطة ضعف في سلسلة الإنتاج ، مما أجبرها على الشراء مرة أخرى من البريطانيين. في الوقت نفسه ، كانت تكلفة أول دبابة T-26 سوفيتية الصنع ضعف سعر تلك التي تم شراؤها في بريطانيا العظمى! ونتيجة لذلك ، تُركت جميع الدبابات الـ 15 الأولى "غير المدرعة" كمساعدات تعليمية لمدارس الدبابات ، وفي المجموع حتى نهاية عام 1931 كان من الممكن تجميع 120 مركبة ، سُمح لـ 100 منها فقط بالعملية العسكرية. عزا فريق الإدارة تقليديًا نصيب الأسد من جميع أوجه القصور في الإنتاج إلى الأنشطة التخريبية لأعداء الشعب والتخريب. من ناحية أخرى ، تلقت صناعة الخزانات بشكل عام ومصنع فوروشيلوف لينينغراد على وجه الخصوص آلات أجنبية باهظة الثمن في المقام الأول. كان هذا يحدث في كثير من الأحيان على حساب معدات الشركات المدنية.
لكن التاريخ الإضافي لمصنع فوروشيلوف ، حيث تم إنتاج الضوء T-26 أيضًا ، لا يمكن أن يتباهى بمنتجات عالية الجودة. في أبريل 1934 ، وصلت نسبة العيوب في علبة المرافق لمحرك T-26 إلى 60٪ ، وكانت المكابس معيبة في نصف الحالات. في بداية عام 1937 ، لم يتمكن أي من المحركات المختبرة من العمل بفترة الضمان (100 ساعة على المنصة و 200 ساعة على الخزان) ، مما أجبر الممثل العسكري على التوقف عن قبول المنتجات. لمدة خمسة أشهر من نفس العام ، أنتج المصنع 17 خزانًا خفيفًا فقط بدلاً من 500 مركبة مخطط لها. يشار إلى أنه في مكان ما خلال هذه الفترة ، بدأت الصيغ حول التخريب كسبب رئيسي لعيوب الإنتاج تختفي من توثيق المصنع. ومع ذلك ، ظلت المشاكل قائمة وكان لا بد من حلها في أقصر وقت ممكن.
