ارتبط ظهور وبناء القطارات المدرعة في روسيا بشكل أساسي بتطوير قوات السكك الحديدية. تزامنت ولادة الأخير في روسيا عمليًا مع افتتاح خط سكة حديد سانت بطرسبرغ - موسكو: في 6 أغسطس 1851 ، وقع الإمبراطور نيكولاس الأول "اللوائح المتعلقة بتكوين إدارة سكة حديد سانت بطرسبرغ - موسكو". وفقًا لهذه الوثيقة ، تم تشكيل 17 شركة بإجمالي عدد 4340 شخصًا ، تم تكليفهم بحماية السكك الحديدية ، فضلاً عن صيانة خطوط السكك الحديدية والبنية التحتية الأخرى في حالة العمل.
في عام 1870 ، تم تضمين وحدات السكك الحديدية في القوات الهندسية ، وفي عام 1876 ، على أساس الشركات والفرق الموجودة ، بدأ تشكيل كتائب السكك الحديدية. مع بداية الحرب الروسية التركية (ربيع 1878) ، كان لدى الجيش الروسي ثلاث كتائب فقط من هذا القبيل. أظهرت الحرب الروسية التركية الحاجة إلى زيادة عدد وحدات السكك الحديدية ودورها المهم في العمليات القتالية الحديثة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن البناء المقترح للسكك الحديدية العابرة لبحر قزوين ، والذي كان من المقرر إجراؤه في ظروف القتال ضد Tekins ، يتطلب مشاركة متخصصين عسكريين في البناء. نتيجة لذلك ، بحلول عام 1885 ، بلغ عدد كتائب السكك الحديدية في الجيش الروسي خمس كتائب ، في حين تم دمج ثلاث منها في لواء للسكك الحديدية.
عربة مدفعية ومدافع رشاشة (مع برج مراقبة) لقطار مدرع من الكتيبة التاسعة للسكك الحديدية. الجبهة الجنوبية الغربية ، 1915. يرجى ملاحظة أن السطح الخارجي لعربة المدفع الرشاش مصنوع من الألواح الخشبية (RGAKFD).
في السنوات اللاحقة ، استمر تشكيل وحدات جديدة من قوات السكك الحديدية ، والتي شاركت بنشاط في بناء السكك الحديدية في آسيا الوسطى والقوقاز وبولندا والشرق الأقصى والصين. بحلول 1 يناير 1907 ، كان للجيش الروسي فوج واحد و 12 كتيبة للسكك الحديدية ، تم توحيد بعضها في ألوية السكك الحديدية. تمركز فوج السكك الحديدية الأول (في سانت بطرسبرغ) ولواء بارانوفيتشي (الكتائب الثانية والثالثة والرابعة) في روسيا الأوروبية ، وتمركزت كتيبة السكك الحديدية القوقازية الأولى في القوقاز ، ولواء سكة حديد تركستان (الأول والثاني عبر القوقاز كتائب) ، في منطقة أمور - لواء أوسوري (كتيبة أوسوري الأولى والثانية) وفي منشوريا - لواء سكة حديد ترانس آمور (كتيبة ترانس آمور الأولى والثانية والثالثة والرابعة). في الوقت نفسه ، كان لقوات السكك الحديدية تبعية مختلفة: كان الجزء الأكبر جزءًا من مديرية الاتصالات العسكرية التابعة للمديرية الرئيسية لهيئة الأركان العامة (GUGSH) ، لكن الوحدات الأكثر تدريبًا - فوج السكة الحديد الأول ولواء سكة حديد زعمور - كانت خاضع لقائد القصر ووزير المالية على التوالي. كان هذا بسبب تفاصيل خدمة هذه الوحدات - قدم الفوج حركة القطارات مع الإمبراطور وأفراد عائلته ، وكان لواء الزعمور خارج حدود الإمبراطورية الروسية وسيطر على السكك الحديدية الصينية الشرقية.
دخل الجيش الروسي الحرب العالمية الأولى بفوج واحد للسكك الحديدية و 19 كتيبة للسكك الحديدية ، تم توحيد بعضها في أربعة ألوية للسكك الحديدية. ومع ذلك ، مع بداية الحرب ، لم يكن هناك سوى كتيبة واحدة للسكك الحديدية على خط المواجهة - الكتيبة التاسعة ، والتي كانت تعمل منذ أغسطس 1914 في منطقة الجبهة الجنوبية الغربية.
بحلول بداية الحرب العالمية الأولى ، كانت قوات السكك الحديدية (باستثناء الفوج الأول ولواء زا أمور للسكك الحديدية) تابعة لإدارة الاتصالات العسكرية في المديرية الرئيسية لهيئة الأركان العامة. كان لدى المقرات الرئيسية لكل منطقة عسكرية أيضًا قسم اتصالات عسكري.
في مقر القائد الأعلى للقوات المسلحة ، الذي تم إنشاؤه في يوليو 1914 ، تم تشكيل قسم الاتصالات العسكرية ، برئاسة اللواء س. Ronzhin ، الذي كان يرأس سابقًا قسم الاتصالات العسكرية في GUGSH. كان رؤساء الاتصالات العسكرية من جميع الجبهات والمناطق العسكرية تابعين له.
رونزين سيرجي ألكساندروفيتش - ولد في 14 أغسطس 1869 ، وتخرج من فيلق سيمبيرسك كاديت ومدرسة نيكولاييف للهندسة (في عام 1889). خدم في كتيبة المهندسين القتالية السابعة. في عام 1897 تخرج من أكاديمية نيكولاييف لهيئة الأركان العامة في الفئة الأولى. من 13 ديسمبر 1902 - ضابط مقر للمهام الخاصة تحت قيادة قائد منطقة كييف العسكرية ، العقيد (من 22 أبريل 1907). من 24 ديسمبر 1908 - رئيس حركة القوات في منطقة كييف ، من 23 أبريل 1911 ، رئيس قسم الاتصالات العسكرية بالمديرية الرئيسية لهيئة الأركان العامة ، اللواء (أقدمية من 14 أبريل 1913). في أكتوبر 1913 ، تم تعيينه مساعدًا للرئيس ، واعتبارًا من 22 مايو 1914 ، رئيسًا لقسم الاتصالات العسكرية في GUGSH.
في 19 يوليو 1914 ، تم تعيينه رئيسًا للاتصالات العسكرية تحت قيادة القائد الأعلى للقوات المسلحة ، ثم شغل بعد ذلك منصب رئيس الاتصالات العسكرية الفريق (1916). منذ 16 يناير 1917 ، تحت تصرف وزير الحرب ، وفي مايو التحق في صفوف الاحتياط في مقر منطقة أوديسا العسكرية.
خلال الحرب الأهلية ، خدم في القوات المسلحة لجنوب روسيا ، ثم هاجر إلى يوغوسلافيا. توفي عام 1929.
كان رؤساء الاتصالات العسكرية الذين كانوا في مقرات الجبهات تابعين لرؤساء إمداد الجبهات. نتيجة لذلك ، تبين أن نظام التبعية هذا مرهق وغير فعال. إضافة إلى ذلك ، تبين أن جهاز رئيس الاتصالات العسكرية بالمقر صغير لا يمكنه من حل المهام التي تواجهه لضمان النقل العسكري أثناء تعبئة الجيش ، وكذلك عند نشر وحدات جديدة من قوات السكك الحديدية وضمان عملها.
لذلك ، مع بداية الحرب ، بالإضافة إلى كتائب السكك الحديدية العريضة التسعة الحالية ، تم نشر 5 كتائب ضيقة العيار و 3 كتائب ضيقة العيار على جر تجرها الخيول (كانت الكتائب العريضة مخصصة للعمل في كان على السكك الحديدية الروسية ، والسكك الحديدية الضيقة بناء وتشغيل سكك حديدية ضيقة النطاق ، بينما في بعضها ، بدلاً من قاطرات الديزل ، تم استخدام الخيول كقوة سحب. - ملاحظة المؤلف).
على الرغم من الصعوبات الكبيرة ونقص المعدات والمواد ، قامت وحدات السكك الحديدية للجيش الروسي في الفترة الأولى من الحرب بقدر كبير من العمل. على سبيل المثال ، فقط في منطقة خط المواجهة في منطقة إيفانغورود (الجبهة الشمالية الغربية) من 12 إلى 20 أكتوبر 1914 ، تمت استعادة 261 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية ، والتي كانت تزيد عن 40 كيلومترًا في اليوم. قام عمال السكك الحديدية العسكريون الروس في غاليسيا بقدر كبير من العمل - في 1914-1915 قاموا بترميم 3900 كيلومتر من السكك الحديدية التي دمرها العدو أثناء الانسحاب.
في سبتمبر 1915 ، وافق القائد الأعلى للقوات المسلحة على "لوائح المديرية الرئيسية للاتصالات العسكرية" ، التي حددت المهام الإدارية بناءً على تجربة العام الأول من الحرب. بدأ استدعاء رئيس الاتصالات العسكرية في المقر - رئيس الاتصالات العسكرية في مسرح العمليات العسكرية ، وأعيد تنظيم أجهزته.
منظر أمامي لعربة المدفعية للقطار المدرع للكتيبة التاسعة للسكك الحديدية. الجبهة الجنوبية الغربية ، 1915. يمكن رؤية المدفع النمساوي M 05 الذي يبلغ قطره 80 ملم بوضوح ، ويرجى ملاحظة أن الدرع مصنوع من قطع من الفولاذ بتكوينات مختلفة - ويبدو أنهم استخدموا ما كان في متناول اليد (RGAKFD).
منظر أمامي يسارًا لعربة المدفعية للقطار المدرع للكتيبة التاسعة للسكك الحديدية. الجبهة الجنوبية الغربية ، 1915. يظهر نقش أبيض على اللوحة: "السكة الحديد التاسعة. دور. كتيبة "(RGAKFD).
في الوقت نفسه ، أعيد تنظيم إدارات الاتصالات العسكرية في الجبهات ، وعزل رؤسائها من التبعية لرؤساء الإمداد وإخضاعهم مباشرة لرؤساء أركان الجبهات. اعتبارًا من سبتمبر 1915 ، كانت هناك 16 كتيبة واسعة للسكك الحديدية ، بالإضافة إلى 12 كتيبة ضيقة العيار وكتيبتان احتياطيتان على الجبهات.
ومع ذلك ، على الرغم من الزيادة الكبيرة في الوحدات ، ظلت معدات قوات السكك الحديدية ضعيفة نوعًا ما. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك نقص في المتخصصين ذوي الخبرة ، وكانت جودة وحدات التدريب بعيدة عن المطلوب.
بحلول سبتمبر 1917 ، كان عدد قوات السكك الحديدية أكثر من 133 ألف فرد ، من بينهم 12 مديرية لواء ، و 4 أفواج ، و 48 كتيبة للسكك الحديدية من العيار العريض ، بالإضافة إلى 20 لواء تشغيل حصان الحديقة ، و 8 حدائق بخارية وخيول ضيقة. ، قسم للجرارات والحفارات ومصنع عسكري يزود القطع بالمعدات اللازمة. لكن ، على الرغم من ذلك ، لم تكن قوات السكك الحديدية كافية لتلبية الاحتياجات المتزايدة للجبهة.
في سياق الأعمال العدائية ، كان هناك أيضًا تغيير في المهام التي تواجه قوات السكك الحديدية. إذا ركزوا بحلول أغسطس 1914 بشكل أساسي على إنشاء وتشغيل خطوط سكك حديدية ضيقة النطاق ، فبحلول خريف عام 1917 ، كان عمال السكك الحديدية منخرطين بشكل أساسي في بناء وترميم خطوط السكك الحديدية العريضة.
الخطوات الأولى
نشأت فكرة استخدام عربات السكك الحديدية لأغراض القتال في النصف الثاني من القرن التاسع عشر على أساس تطوير النقل بالسكك الحديدية. في نفس الوقت تقريبًا ، ظهرت أولى القطارات المدرعة.
تابعت الإدارة العسكرية الروسية عن كثب جميع المستجدات: كان لديها معلومات حول استخدام البريطانيين للقطار المدرع في مصر عام 1882 ، وحول استخدام "الحصون الفولاذية" في الحرب الأنجلو-بوير 1899-1901. ومع ذلك ، كما هو الحال في البلدان الأخرى ، فإن فكرة استخدام القطارات المدرعة لم تجد دعمًا من قيادة الجيش الروسي.
ظهر أول قطار مدرع روسي (على وجه التحديد ، قطار "مدرع" … في الصين. حدث ذلك أثناء الأعمال العدائية المعروفة بقمع ما يسمى بانتفاضة بوكسر (أو انتفاضة إيتوان ، 1899-1901). وكان ذلك في روسيا. وتسمى أيضًا انتفاضة "القبضة الكبيرة" …
منظر عام لقطار مدرع من الكتيبة التاسعة للسكك الحديدية. الجبهة الجنوبية الغربية ، 1915. يمكن رؤية عربتين من المدفعية والرشاشات ، بالإضافة إلى قاطرة مدرعة نمساوية. يرجى ملاحظة أن سيارة المدفعية الثانية مصنوعة بدقة أكبر ولها سقف وباب في الجانب (ASKM).
مخطط القوة القتالية للقطار المدرع للكتيبة التاسعة للسكك الحديدية اعتبارًا من ربيع عام 1917. وتتكون من مدفعيتين وعربتين رشاشتين (إحداهما مع برج مراقبة لقائد قطار مصفح) ، وقاطرة مصفحة Ov (درعها مصنوع مثل القطار المدرع للخندق الثامن) ، وجهاز تحكم منصة مع سطح مراقبة مصفح (RGVIA).
في نهاية مايو 1900 ، احتل متمردو إيتوان الجزء الصيني من تيانجين. بدأ الأجانب الذين كانوا في المدينة على وجه السرعة في تعزيز ربعهم ، وتم إرسال البحارة من السفن الحربية القريبة للقوى الأوروبية على عجل إلى المدينة. ولكن بحلول 30 مايو ، لم يكن هناك سوى بضع عشرات من البحارة الروس في تيانجين ، فصيلة من القوزاق والمتطوعين الأجانب. بطبيعة الحال ، لم يكن هذا كافياً لحماية المستعمرة الأجنبية ، التي يبلغ عدد سكانها أكثر من 2000 شخص.
أرسلت القيادة الروسية على الفور مفرزة تحت قيادة العقيد أنيسيموف للمساعدة ، الذي هبط في طنجة ، حيث استولى على عدة قطارات. نتيجة لذلك ، بحلول 31 مايو ، احتل البحارة الروس الحي الأوروبي في تيانجين.
في اليوم التالي ، كان هناك بالفعل حوالي 2500 جندي من دول أوروبية مختلفة في المدينة.لضمان التواصل مع السرب المتمركز على طريق هايخه ، في 2 يونيو ، في محطة جونليانتشنغ ، تم نصب قطار مسلح على عجل ، كان هناك بحارة روس. ركض القطار على طول خط السكة الحديد حتى رفع الحصار عن المدينة في 10 يونيو 1900.
وفقا للباحث الفرنسي ب. مالماساري ، كان طاقم هذا القطار 200 شخص. لم يتمكن المؤلف من العثور على أي صور أو معلومات أكثر تفصيلاً حول هذه الحلقة. ومع ذلك ، لم يكن لهذا التكوين أي أسلحة وحماية خطيرة ، نظرًا للوقت المحدود الذي تم قضاؤه في بنائه.
في نفس الوقت تقريبًا ، طور مجلس السكك الحديدية الصينية الشرقية (CER) مشروعًا لقطار مدرع ، قام بموجبه مصنع بوتيلوفسكي بتصنيع مجموعات من أجزاء المدرعات لـ 15 منصة وعدة قاطرات بخارية. في بداية عام 1901 ، تم تسليمهم إلى منشوريا ، ولكن بسبب انتهاء الأعمال العدائية تم تسليمهم إلى المستودع باعتباره غير ضروري. للإنصاف ، ينبغي القول إن هذا القطار المدرع كان مخصصًا في المقام الأول لنقل القوات في منطقة قصف العدو ، وليس القتال. لم يتمكن المؤلف من العثور على صور للمنصة المدرعة لـ CER ، ولكن يمكن تعلم فكرة تصميمها من الوثائق. الحقيقة هي أنه في خريف عام 1916 ، أرسل مجلس السكك الحديدية الصينية الشرقية اقتراحًا إلى المديرية العسكرية الفنية الرئيسية لتزويد المنصات المدرعة بتصميمها الخاص. تم النظر في المشروع وإرساله لإتمامه إلى إدارة الاتصالات العسكرية بالمقر ، حيث تم التوصل إلى الاستنتاج التالي بشأنه في 4 نوفمبر 1916:
تم تحديد المنصة المدرعة التي اقترحها CER ، على النحو التالي من الرسم (لا يوجد رسم في الوثائق. - ملاحظة المؤلف) ، فقط لنقل القوات على طول المقاطع التي تم إطلاقها من المسار ، حيث لا توجد بها ثغرات أو أي ثغرات جهاز لتركيب الرشاشات والمدافع. لذلك ، في هذا الشكل ، لا يمكن استخدام المنصة المدرعة للخدمة القتالية للقطارات المدرعة. من الضروري أولاً إجراء عدد من عمليات إعادة البناء الإضافية: ترتيب تركيب البنادق والمدافع الرشاشة ، وقطع النوافذ ، وحماية العجلات بالدروع ، وتقوية الينابيع ، إلخ.
من المحتمل أنه نظرًا لحقيقة أن المنصة يبلغ طولها 21 قدمًا ، بينما اعتمدت أحدث القطارات المدرعة منصات بطول 35 قدمًا ، سيكون من الأسهل نقل كل الدروع إلى المنصة الجديدة.
كما لوحظ أن "الدرع الموجود على المنصة مادة قيّمة للغاية" ويمكن استخدامه لبناء قطارات مصفحة جديدة. تقرر توجيه منصات CER إلى حديقة الجذر الرابعة ، لكن هذا لم يحدث بصعوبة.
خلال الحرب الروسية اليابانية ، لمناقشة مسألة القطارات المدرعة ، تم إنشاء لجنة تحت إدارة السكك الحديدية ، والتي بدأت عملها في مارس 1904. خلال المناقشة ، توصلت إلى استنتاج مفاده أنه "من غير المناسب استخدام القطارات المدرعة ضد مفارز كبيرة من العدو ، مسلحة بالمدفعية ، ولكن في نفس الوقت وجدت أنه من الضروري وجود عدة قاطرات مصفحة في مسرح العمليات العسكرية". هذا الأخير ، مرة أخرى ، كان من المفترض أن يستخدم للنقل العسكري وليس للاستخدام القتالي. ومع ذلك ، في مايو 1904 ، في اجتماع حول تدريع الدرفلة ، تم النظر في تصميمات الدروع التي طورتها مصانع Putilov و Kolomna. تم التعرف على مشروع مصنع بوتيلوفسكي على أنه أكثر نجاحًا ، ولكن كان به عدد من أوجه القصور ، وتم إعادته للمراجعة ، وبعد نهاية الحرب ، تم نسيانه تمامًا.
في حريق العالم الأول
أصبحت الحرب العالمية الأولى ، التي بدأت في صيف عام 1914 ، حافزًا خطيرًا لظهور القطارات المدرعة. علاوة على ذلك ، بدأ بناءها على الفور من قبل جميع الدول المتحاربة على جميع الجبهات. لم تقف روسيا بمعزل عن هذا أيضًا.
هنا ، تم استخدام القطارات المدرعة بشكل أكثر نشاطًا على الجبهة الجنوبية الغربية ، والتي تم تسهيلها من خلال شبكة سكك حديدية أكثر تطوراً في هذه المنطقة.ظهر أول قطار مدرع هنا في أغسطس 1914 - تم الاستيلاء على العربات النمساوية المجرية وقاطرة بخارية ، وكذلك الأسلحة التي تم الاستيلاء عليها ، لتصنيعها. تم بناء القطار في كتيبة السكك الحديدية التاسعة ، وعمل على مسار أوروبا الغربية (1435 ملم ، مسار الطرق الروسية 1524 ملم - ملاحظة المؤلف) في الشريط الثامن للجيش بالقرب من تارنوبول وستانيسلافوف ، وبنجاح كبير ، على الرغم من التصميم البدائي … تم تسهيل ذلك من خلال الطبيعة المناورة للأعمال العدائية في غاليسيا - تقدمت القوات الروسية ، وبوتيرة كبيرة جدًا: على سبيل المثال ، غطى الجيش الثامن ما يصل إلى 150 كيلومترًا من 5 إلى 12 أغسطس.
القطار المدرع رقم 9 (zhelbata سابقًا) في الخدمة في الجيش الأحمر. عام 1919. من العتاد القديم لفترة الحرب العالمية الأولى ، لم يتبق سوى قاطرة مدرعة ، في المقدمة توجد منصة مدرعة لمصنع بريانسك مع 107 و 76 ، مدافع 2 ملم في نصف الأبراج وستة رشاشات. (اسأل م).
نوع أكبر من القاطرات المدرعة من القطار المدرع 9 (zhelbata سابقًا) (ASKM).
لا يمكن تفسير حقيقة وجود قطار مدرع واحد على الجبهة الجنوبية الغربية إلا من خلال حقيقة أنه كان هناك عدد قليل جدًا من قوات السكك الحديدية في بداية الحرب - كتيبة سكة حديد واحدة فقط (التاسعة). شاركت الكتائب التي وصلت إلى الجبهة على الفور في الأعمال القتالية ، وغالبًا ما لم يكن لديها الوقت ولا الفرصة لبناء قطارات مصفحة. ومع ذلك ، في ربيع عام 1915 ، مع بداية الهدوء على الجبهة الجنوبية الغربية ، بدأ بناء العديد من القطارات المدرعة في وقت واحد - كتيبتا السكك الحديدية الثالثة والسادسة ، بالإضافة إلى ورشة المدفعية المتنقلة الرابعة للجيش الثامن. تم بناء التكوين الأخير تحت انطباع الإجراءات الناجحة للقطار المدرع للكتيبة التاسعة ، وأشرف عليه شخصيًا قائد الجيش الثامن ، الجنرال بروسيلوف.
قطار مصفح من الفوج البحري ذو الأغراض الخاصة. صيف 1915. من الواضح أنها تتكون من سيارتين معدنيتين بأربعة محاور "Fox-Arbel" ، وعربة جندول معدنية ذات محورين وقاطرة بخارية نصف مدرعة من سلسلة Y. لإطلاق المدافع الرشاشة والبنادق ، توجد ثغرات (ASKM) مقطوعة في الجانبين.
منظر عام لقاطرة بخارية نصف مدرعة من السلسلة I من القطار المدرع للفوج البحري للأغراض الخاصة. يفترض شتاء عام 1915 (RGAKFD).
"القطار الثوري" لكتيبة السكك الحديدية العاشرة (لواء الأغراض الخاصة البحرية سابقًا). بداية عام 1918. خلف السيارة المدرعة الأمامية "Fox-Arbel" تظهر عربة بها مدفعان مضادان للطائرات من نوع Lender عيار 76 ، 2 مم من إحدى بطاريات السكك الحديدية لإطلاق النار على الأسطول الجوي. انتبه إلى المرساة البيضاء الموضحة على العربة الأمامية - "إرث" لواء مشاة البحرية (ASKM).
بحلول هذا الوقت ، كانت إدارة الاتصالات العسكرية (UPVOSO) التابعة للجبهة الجنوبية الغربية قد قامت بالفعل بتحليل المعلومات حول تصرفات القطار المدرع لـ Zhelbat التاسع ، ولديها أيضًا معلومات حول استخدام "الحصون الفولاذية" من قبل كل من الحلفاء والمعارضين. لذلك ، سأل UPVOSO التابع للجبهة الجنوبية الغربية كتائب السكك الحديدية عما إذا كانوا بحاجة إلى قطارات مدرعة. في 15 مارس 1915 ، أرسل الجنرال أ. بافسكي * برقية إلى المقر:
"لا يوجد سوى قطار مدرع واحد ، [تحت] تصرف الكتيبة التاسعة للسكك الحديدية ؛ وهي تتلقى مهمة قتالية في اتجاه مقر قيادة الجيش التاسع. ولا تملك بقية الكتائب قطارات مصفحة. أجابت الكتائب التي سُئلت عن الحاجة إلى [القطارات المدرعة] في سبتمبر [1914] أنها غير ضرورية. حاليًا ، تؤكد الكتيبة الثامنة عدم جدواها ، بينما تطلب الكتيبة السابعة قطارين. وفقًا للجنرال كولوبوف ، القطارات المذكورة أعلاه ليست ضرورية سواء للترميم أو لتشغيل [السكك الحديدية]. في ضوء الخلاف ، طُلب من مقرات الجيوش [حول] الضرورة ".
ولد بافسكي إيفان فلاديميروفيتش عام 1870 ، وتخرج من فيلق كاديت الأول ، ومدرسة نيكولاييف الهندسية وأكاديمية نيكولاييف لهيئة الأركان العامة (عام 1896). خدم في الكتيبة العائمة الثالثة ، ومنذ عام 1903 - في قسم الاتصالات العسكرية في المديرية الرئيسية للأركان العامة. في نهاية عام 1905 - العقيد ، رئيس قسم الاتصالات العسكرية في GUGSH ، في عام 1911 - اللواء.في أغسطس 1914 ، تم تعيينه رئيسًا للاتصالات العسكرية للجبهة الجنوبية الغربية ، في سبتمبر 1916 - مساعدًا لرئيس الإمدادات لجيوش الجبهة الجنوبية الغربية. في عام 1917 تمت ترقيته إلى رتبة ملازم أول ، وفي أغسطس / آب اعتقلته الحكومة المؤقتة ، لكن أطلق سراحه بعد ذلك. في نهاية عام 1917 ، شغل منصب رئيس الاتصالات العسكرية في جيش الدون ، وفي بداية عام 1918 انضم إلى جيش المتطوعين. في فبراير 1919 ، تم تعيينه رئيسًا للوحدة الطبية في مقر القائد العام للقوات المسلحة في جنوب روسيا. في عام 1920 هاجر إلى مملكة الصرب والكروات والسلوفينيين ، حيث عمل منذ عام 1921 في وزارة السكك الحديدية. عندما اقتربت وحدات الجيش الأحمر ، في عام 1944 غادر إلى ألمانيا. توفي في 4 ديسمبر 1948 في مخيم فيشبيك للاجئين بالقرب من هامبورغ.
حقيقة أن وحدات السكك الحديدية لم تكن متحمسة بشكل خاص للقطارات المدرعة أمر مفهوم. كانت المهمة الرئيسية لمحطات السكك الحديدية هي ترميم وتشغيل السكك الحديدية في خط المواجهة ، وأثناء الانسحاب ، تدمير مسار السكك الحديدية والبنية التحتية بأكملها. بالنظر إلى أن الكتائب كانت تعاني من نقص حاد ليس فقط في الكوادر الهندسية والفنية المؤهلة ، ولكن أيضًا في الأشخاص بشكل عام ، فإن أي إلهاء للجنود والضباط عن مهام أخرى لم يكن موضع ترحيب من قيادة الكتيبة. بالإضافة إلى ذلك ، لا ينبغي لأحد أن ينسى أن البنادق لم يكن الغرض منها في الأصل استخدامها للمشاركة في الأعمال العدائية ، ولم يكن لديهم عدد كافٍ من البنادق ، ولم يكن لديهم الحق في المدفعية والرشاشات على الإطلاق. لذلك ، لتوظيف فرق القطارات المدرعة ، كان مطلوبًا إما تدريب عمال السكك الحديدية في أعمال المدفعية والمدافع الرشاشة (وهو أمر غير مرجح بسبب نقص المدافع والرشاشات في الكتائب) ، أو إرسال متخصصين من الفروع الأخرى من الجيش. لذلك ، ليس من المستغرب أن فكرة بناء قطارات مصفحة لم تكن في البداية تحظى بشعبية كبيرة بين ضباط خدمة الاتصالات العسكرية ، الذين واجهوا مهام أخرى. على سبيل المثال ، في 20 مارس 1915 ، أبلغ الكولونيل ب.ستيليتسكي ، الذي كان في لفوف ، الجنرال رونزين في المقر:
على شبكة السكك الحديدية الجاليكية ، يوجد قطار مصفح واحد يتكون من عربة مدرعة وعربتين ، وهو تحت تصرف كتيبة السكك الحديدية التاسعة. ليست هناك حاجة للقطارات المدرعة سواء لترميم أو لتشغيل السكك الحديدية ، فقد أظهرت تجربة الحرب في غاليسيا أنه لا توجد حاجة خاصة لها من الناحية القتالية.
إذا كانت هناك حاجة ملحة لتشكيل تركيبة أكثر حماية ، فيمكن القيام بذلك باستخدام المواد الموجودة في متناول اليد من الأكياس الترابية.
ستيليتسكي بوريس سيمينوفيتش ، ولد في 23 أغسطس 1872. تخرج من مدرسة تدريب المشاة أوديسا (في 1894) وأكاديمية نيكولاييف لهيئة الأركان العامة (في عام 1901). خدم في المناطق العسكرية في وارسو وكييف ، في فبراير 1911 تم تعيينه رئيسًا لتحركات قوات منطقة كييف ، عقيدًا (أقدمية من 6 ديسمبر 1911).
مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، خدم في دائرة UPVOSO التابعة للجبهة الجنوبية الغربية ، من 14 ديسمبر 1915 - ضابط أركان لمهام مع القائد العام لجيوش الجبهة الجنوبية الغربية ، من أكتوبر 28 ، 1916 - رئيس VOSO لجيش الدانوب.
في عام 1918 شغل منصب رئيس أركان جيش هيتمان سكوروبادسكي ، وحصل على رتبة جنرال البوق. هاجر إلى يوغوسلافيا ، حيث توفي في 25 فبراير 1939.
سيارة مصفحة مكسورة ذات 4 محاور "Fox-Arbel" من القطار المدرع للفوج البحري ذي الأغراض الخاصة. عام 1916. دمرت المدفعية الألمانية السيارة في 10 مارس 1916. عند الحافة اليسرى للوحة المدرعة ذات الثغرات ، يمكننا التمييز بين مرساة بيضاء (ASKM).
ومع ذلك ، على عكس عمال السكك الحديدية ، سرعان ما أدركت قيادة الجيوش الفائدة التي يمكن أن تحققها القطارات المدرعة في حرب المناورة التي كانت تدور في غاليسيا في ذلك الوقت.لذلك ، في 21 مارس 1915 ، تلقت القيادة برقية من قسم الاتصالات العسكرية للجبهة الجنوبية الغربية من الجنرال بافسكي ، جاء فيها ما يلي:
الجيش مطالب بصنع قطارات مصفحة: الثالث - الأول ، الثامن والتاسع - اثنان لكل منهما. التركيب: قاطرة بخارية ومنصتا مدفعية وعربة رشاش ببرج مراقبة وواحدة لإصلاح المسار ومنصة أمان. لم نتلق بعد ردًا من الجيش الرابع ، وسأقدم تقريرًا إضافيًا عند استلامنا. أسأل عن تعليمات حول ما إذا كان يمكن تصنيع بعض هذه القطارات في ورش الطرق في الجبهة الجنوبية الغربية.
على ما يبدو ، كانت الإجابة على هذه البرقية إيجابية ، حيث أبلغ الجنرال بافسكي المقر الرئيس في 26 مارس 1915:
في ضوء مطالب الجيوش ، سمح الجنرال كولوبوف لكتائب السكك الحديدية بصنع قطارات مدرعة بوسائلها الخاصة ، على غرار الكتيبة التاسعة. كان من المفترض أن يشتمل كل منها على قاطرة بخارية و 2-3 نيفاغون. من أجل التسلح ، كان من المفترض استخدام البنادق والمدافع الرشاشة النمساوية التي تم الاستيلاء عليها ، والتي كان من المفترض أن يتم تخصيصها من قبل رؤساء مفارز المرحلة الاقتصادية للجيوش المعنية. كان من المفترض أن يقوم قادة القطارات المدرعة بتعيين كبار الضباط أو قادة السرايا من كتائب السكك الحديدية ، كما كان من المقرر إرسال المدافع الرشاشة والمدفعية من الجيوش.
ومع ذلك ، فإن هجوم القوات الألمانية النمساوية الذي بدأ في أبريل 1915 وانسحاب جيوش الجبهة الجنوبية الغربية أجبروا على تقليص العمل في تصنيع القطارات المدرعة ، والتي تم تنفيذها في برزيميسل ولفوف وستانيسلاف. ومع ذلك ، كان من الممكن استكمال إنتاج قطار مدرع واحد في برزيميسل. في الواقع ، كانت فرقة نمساوية مجرية تم إصلاحها وترتيبها. دخل هذا القطار المدرع كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية. على الرغم من حقيقة أنه بحلول ربيع عام 1915 لم يكن هناك سوى قطارين مدرعين على الجبهة الجنوبية الغربية ، إلا أنهما كانا يعملان بنجاح كبير. تم تسهيل ذلك من خلال حقيقة أن القوات الروسية انسحبت من غاليسيا ، وخاضت القطارات المدرعة معارك خلفية ، تعمل على أقسام السكك الحديدية التي لم يتم تدميرها بعد.
القطار البولندي المدرع "الجنرال كونارزيوسكي". ربيع 1918. قبل ذلك ، كانت سيارتان مصفحتان من هذا التكوين جزءًا من القطار المدرع رقم 1 "مينسك الشيوعي الذي يحمل اسم لينين" (لواء المارينز سابقًا). على الجدار الأمامي للسيارة ، يظهر المرساة البيضاء (YAM) بوضوح.
نتيجة لذلك ، قررت إدارة VOSO للجبهة الجنوبية الغربية بناء عدد إضافي من القطارات المدرعة ، ولكن ليس شبه الحرف اليدوية مثل الكتيبتين السيبيريين التاسع والثاني ، ولكن تصميمًا أكثر "صلابة" وفقًا لمشروع تم تطويره مسبقًا. أبلغ الجنرال رونزين ، رئيس المديرية العامة للمقر ، الجنرال ب.
أصبحت الحاجة إلى وجود قطارات مصفحة في كتائب السكك الحديدية واضحة في نهاية العام الماضي. إن مشاركة القطارات المدرعة في شؤون هذه الحرب أوضحت بشكل كامل حاجتها المستمرة.
انطباع أخلاقي كبير ، خاصة في الليل ، يتركونه على العدو. غارة غير متوقعة وناجحة من قبل قطار مدرع ، تعمل بسرعة وفجأة ، تسبب دمارًا كبيرًا في صفوف العدو ، وتؤثر بشكل مذهل على العدو ، وغالبًا ما تساهم في النجاح الكامل للمشاة أو دعمها في الأوقات الصعبة.
نتيجة لذلك ، قامت كتيبتا السكك الحديدية السادسة والتاسعة اللتان تعملان على الجبهة الجنوبية الغربية ، حتى قبل بداية هذا العام ، ببناء قطار مدرع واحد لكل منهما (في الواقع ، كان القطار المدرع السادس جاهزًا في ربيع عام 1915 ، ولكن بسبب المغادرة من الكتيبة السادسة تم نقلها إلى الخندق السيبيري الثاني - ملاحظة المؤلف). تم البناء على عجل ، بوسائلنا الخاصة ، بدون مشاريع أولية ، وليس منشغلاً بتطوير الهيكل ، ولكن ينطبق على أنواع عشوائية من السيارات النمساوية. كانت العربات تُغلف ببساطة بحديد الغلاية وتزويدها بالمدافع والمدافع الرشاشة النمساوية.
بدأت هذه القطارات ، في بداية هذا العام ، في الدخول في معركة ، وعلى الرغم من بدائيتها ، قدمت دعمًا كبيرًا للغاية لقوات مناطق القتال المتاخمة لخطوط السكك الحديدية.
أدى عدد من الإجراءات الناجحة لمثل هذه القطارات المدرعة ، وخاصة الغارة الرائعة لقطار كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية إلى مؤخرة المواقع النمساوية بالقرب من كراسنوي في أوائل يونيو 1915 ، إلى فكرة الحاجة إلى امتلاك قطار مدرع واحد مع كل كتيبة سكك حديدية ، ولكن ليس الحرف اليدوية ، ولكن تصميم مدروس جيدًا وفقًا لخطة معدة مسبقًا مع تطوير التفاصيل.
نتيجة لذلك ، في صيف عام 1915 ، في ورش كييف الرئيسية للسكك الحديدية الجنوبية الغربية ، بدأ بناء ستة قطارات مدرعة - أربعة وفقًا لتصميم لواء سكة حديد زامور الثاني ، وواحد وفقًا لتصميمات الخندق الثامن والرابع ورشة المدفعية المتنقلة. نتيجة لذلك ، بحلول نوفمبر 1915 ، كان هناك سبعة قطارات مدرعة على الجبهة الجنوبية الغربية (توفي واحد آخر في المعركة بحلول ذلك الوقت) ، وتم تكليف واحد في بداية عام 1916.
لقطة أخرى للقطار البولندي المدرع "الجنرال كونارزيوسك. ربيع 1918. السيارة الأمامية للقطار المدرع رقم 1 "مينسك الشيوعي يحمل اسم لينين" (لواء مشاة البحرية سابقًا) ، قاطرة بخارية غير مدرعة (YM).
أما بالنسبة للجبهات الأخرى ، فلم يلق بناء القطارات المدرعة هناك مثل هذا الحجم كما هو الحال في الجنوب الغربي ، على الرغم من ظهورها في نفس الوقت تقريبًا مع إخوانهم "الجاليزيين".
لذلك ، في نوفمبر 1914 ، ظهر قطار مدرع على الجبهة الشمالية الغربية ، بالقرب من لودز. على الرغم من حقيقة أن تصميمه كان بعيدًا عن الكمال ، فقد قدم بأفعاله دعمًا كبيرًا لقواته. بعد ذلك ، عمل التكوين كجزء من أجزاء منطقة Privislinsky المحصنة.
تم بناء قطار مدرع آخر بواسطة كتيبة السكك الحديدية السيبيري الخامسة التي وصلت بالقرب من ريغا في يونيو 1916. مثل التشكيلة السابقة ، كان لها تصميم بدائي للغاية.
وهكذا ، بحلول خريف عام 1915 ، لم يكن لدى الجبهتين الشمالية والغربية سوى قطار مدرع واحد لكل منهما ، والذي أبلغ عنه الجنرال ن. تيخمينيف * رونجين في 29 سبتمبر 1915:
يقع قطار مدرع واحد تم إجلاؤه من إيفانغورود في محطة بولو تشاني ، ويخدمها فوج البحرية ، ويخضع لسلطة الفوج البحري.
قطار مدرع آخر في قسم Ocher - Kreuzburg يخدمه قيادة كتيبة سيبيريا الخامسة للسكك الحديدية وتحت إشراف العقيد دولماتوف ، رئيس مفرزة Ochersky.
بعد ثلاثة أسابيع ، في 20 أكتوبر 1915 ، أرسل تيخمينيف البرقية التالية إلى رؤساء الاتصالات العسكرية في الجبهتين الشمالية والغربية:
"من المسلم به أنه من الضروري وجود قطارين مدرعين في المقدمة ، أطلب رأيك وأوضح ما إذا كان يمكن توفير المعدات والأسلحة - مدفعان لكل منهما و 16 رشاشًا لكل منهما ، روسي أو معادي."
نظرًا لقلة عدد القطارات المدرعة على الجبهة الشمالية الغربية (تم تقسيمها إلى الشمالية والغربية في أغسطس 1915. - ملاحظة المؤلف) ، في يونيو 1915 ، أجرى الجنرال رونزين ، الذي وصل من المقر الرئيسي في بتروغراد ، مفاوضات مع قيادة المديرية العسكرية الفنية الرئيسية لتطوير مشروع القطار المدرع. كان من المفترض أن تصنع ثلاثة قطارات من نفس النوع لاحتياجات الجبهة الشمالية الغربية.
ولد نيكولاي ميخائيلوفيتش تيخمينيف عام 1872. تخرج من المدرسة العسكرية في مدرسة موسكو للمشاة كاديت (في عام 1891) وأكاديمية نيكولاييف لهيئة الأركان العامة (في عام 1897). خدم في لواء المدفعية الثامن ، لواء الفرسان الثاني المنفصل ، ومقر فرقة الرمان الثالثة. شارك في الأعمال العدائية في الصين في 1900-1901 والحرب الروسية اليابانية ، حيث شغل خلالها منصب حاكم مكتب السيطرة الميدانية لمراحل الجيش المنشوري ، ثم - حاكم مكتب رئيس الاتصالات العسكرية لجيش المانشو الأول. العقيد (أقدمية من 6 ديسمبر 1907) ، كاتب GUGSH ورئيس قسم GUGSh (من سبتمبر 1907 إلى سبتمبر 1913).للمشاركة في المعارك كجزء من الجيش الثامن للجبهة الجنوبية الغربية في أغسطس 1914 ، حصل على وسام القديس جورج من الدرجة الرابعة ، اللواء (من 28 أكتوبر 1914). عن معارك بالقرب من ليف في خريف عام 1914 حصل على سلاح القديس جورج. من فبراير 1915 كان قائد لواء فرقة المشاة 58 ، في مايو 1915 تم تعيينه مساعدًا لرئيس الاتصالات العسكرية لجيوش الجبهة الجنوبية الغربية ، ومن 5 أكتوبر 1915 - مساعد رئيس الاتصالات العسكرية في المقر.
في 8 فبراير 1917 عين رئيس الاتصالات العسكرية لمسرح العمليات الفريق (1917). في سبتمبر 1917 تم تجنيده في احتياطي الرتب في مقر منطقة أوديسا العسكرية. في عام 1918 انضم إلى الجيش التطوعي ، حيث شغل منصب رئيس الاتصالات العسكرية ، اعتبارًا من 11 مارس 1919 - رئيس الاتصالات العسكرية في مقر القائد العام للقوات المسلحة اليوغوسلافية. في عام 1920 هاجر إلى فرنسا. توفي في باريس في 22 يونيو 1954.
قاطرة مدرعة من السلسلة الأولى (القطار المدرع السابق للواء مشاة البحرية) كجزء من القطار المدرع رقم 6 "Putilovtsy" للجيش الأحمر. 1919 (ASKM).
في 11 أغسطس 1915 ، أبلغت GVTU المديرية الرئيسية لهيئة الأركان العامة (GUGSH) أن مقر القائد الأعلى للقوات المسلحة قد سمح بإنتاج ثلاثة قطارات مدرعة في بتروغراد للسكك الحديدية الشمالية الغربية. في نفس الرسالة ، طلب الاتحاد العام لنقابات العمال الإفراج عن الأسلحة اللازمة للقطارات المدرعة.
سأل GUGSH المقر عن إمكانية تخصيص البنادق والمدافع الرشاشة ، ولكن رداً على ذلك تلقى برقية تفيد بأن "تشكيل القطارات المدرعة يعتبر غير مرغوب فيه ولا يلبي المتطلبات الحديثة".
كما اتضح لاحقًا ، تم تلقي الإجابة السلبية بسبب سوء فهم المعلومات. في 10 نوفمبر 1915 ، أفاد الجنرال رونجين بما يلي حول هذا:
"لقد تم البدء بالفعل ، ولكن بسبب سوء فهم سببه برقية من الجنرال كوندزيروفسكي في بتروغراد إلى العقيد كامينسكي ، تم تعليق العمل. بعد أن علمت بهذا في سبتمبر من اتصالات إدارة السكك الحديدية ورئيس GVTU ، أبلغت الجنرال Kondzerovsky في 10 سبتمبر بأنني أؤيد تمامًا بناء القطارات المدرعة ، وكان تعليق الأعمال التجارية بسبب عدم الدقة التي تم إجراؤها بواسطة الجنرال كوندزيروفسكي في البرقية ".
لكن اللحظة ضاعت ، وتوقف العمل على تصميم وتصنيع القطارات المدرعة التي طورتها GVTU.
كانت هناك محاولات أخرى لعمل عدد إضافي من القطارات المدرعة لتلبية احتياجات الجبهة الشمالية. لذلك في 11 أكتوبر 1915 توجه قائد الكتيبة الثالثة للسكك الحديدية إلى إدارة الاتصالات العسكرية بالطلب الآتي:
"في ضوء نقص القطارات المدرعة على الجبهة الشمالية ، أطلب منك المساعدة - توفير عربة ومنصتين من Arbel لتجهيز Arbel بوسائلك الخاصة في مباني ورش سكك حديد Vologda."
على ما يبدو ، بعد أن كان لديه خبرة بالفعل في بناء قطار مدرع ، قرر قائد الكتيبة عمل قطار آخر.
فريق القطار البولندي المدرع "الجنرال كونارزيوسكي". ربيع 1918. سيارة "فوكس أربيل" ذات 4 محاور على اليسار مزودة بمدفعين من نوع Lender عيار 76 ، 2 ملم ، مصفحة على اليمين "Fox-Arbel" من القطار المدرع السابق للواء البحرية (YM).
عربة مصفحة لإحدى القطارات المدرعة لجيش القوقاز. عام 1915. يمكن رؤية ثغرات إطلاق النار من البنادق والنوافذ ذات الحوامل المدرعة لتركيب المدافع الرشاشة (VIMAIVVS) بوضوح.
قاطرة بخارية لإحدى القطارات المدرعة لجيش القوقاز. عام 1915. من الواضح أن لديه درعًا جزئيًا فقط (VIMAIVVS).
في 30 أكتوبر 1915 ، أبلغ الجنرال كولباكوف ، رئيس منظمة فوسو للجبهة الشمالية ، الذي طُلب منه هذا الموضوع ، إلى الجنرال تيخمينيف في المقر:
بدأت الكتيبة الثالثة العمل في بناء القطار المدرع قبل أن أتولى مهام منصبي. من كلف بالعمل وعلى أي مشروع لا أعرفه. وقد تم طلب قائد الكتيبة.
ونتيجة لذلك ، لم تجد المبادرة أي دعم وتم تقليص جميع الأعمال التحضيرية.
بشكل عام ، في خريف عام 1915 ، بسبب استقرار الجبهة ، انخفض الاهتمام ببناء القطارات المدرعة بشكل حاد.تم تنفيذ العمل فقط في القطارات ، التي بدأ بناؤها في الصيف. ومع ذلك ، في 10 تشرين الثاني (نوفمبر) 1915 ، أفاد رئيس مديرية القيادة العامة لمنظمة VOSO ، الجنرال رونجين ، في رسالته إلى الجنرال المناوب تحت قيادة القائد الأعلى للقوات المسلحة بما يلي:
حاليًا ، تعمل 6 قطارات مصفحة على الجبهات: 4 في الجنوب الغربي ، وواحد في كل من الشمال والغرب (آخر قطارين هما خط سكة حديد وارسو-فيلنا). بالإضافة إلى هؤلاء الستة ، هناك قطارين مدرعان قيد الإصلاح. قُتل القطار المدرع الخامس للجبهة الجنوبية الغربية في قطاع كوفيل روفنو برصاص مدفعية العدو الثقيلة نتيجة الأضرار التي لحقت بالمسار …
أسارع إلى إبلاغ سعادتكم بأنه على أساس الخبرة الواسعة لمفارز الرأس مع وبدون القطارات المدرعة ، خلال فترة هذه الحملة بأكملها ، أصبح من الواضح بالتأكيد أن الحركة على أقسام الرأس ، والتي توجد عليها القطارات المدرعة عادة ما تكون موجودة ، لا تكاد تذكر ، ويتم التعبير عنها في إمداد نادر ، في المتوسط في اليوم ، 3-6 عربات من الأسلاك الشائكة والذخيرة ، وحتى ذلك الحين ليس كل يوم …
على الجبهة الجنوبية الغربية ، حيث يكون عمل القطارات المدرعة أكثر كثافة ، تم تطوير التعليمات الخاصة بتشغيل القطارات المدرعة في المعركة منذ فترة طويلة. يلتقي كل من قائد الجبهة وقادة الجيوش ، بكل الوسائل ، في منتصف الطريق لترتيب القطارات وتسليحها في أقرب وقت ممكن ، وبفضل ذلك كان لدى الجبهة الجنوبية الغربية في نفس الوقت 7 قطارات مدرعة مسلحة برعاية القطارات. أمام.
كانت هناك أعمال أكثر نجاحًا وأقل نجاحًا للقطارات المدرعة ، لكن لم يكن هناك أي حالة أن وجود القطارات المدرعة ، على أي حال ، عطل الحركة على أقسام الرأس.
القطار المدرع رقم 2 للجبهة القوقازية السابقة كجزء من الجيش الجورجي. تفليس ، 1918. من الواضح أن تصميم السيارة المصفحة الأمامية يختلف نوعًا ما عن التصميم الموضح في الصورة السابقة. يمكن تمييز النقش المكتوب على متن السفينة "القطار المدرع رقم 2" (YAM).
يجب أن يقال أنه بحلول هذا الوقت كان مقر VOSO قد تلقى اقتراحًا من العقيد Butuzov مع اقتراح لتصنيع سيارات مصفحة. أعجبتني هذه الفكرة ، وأعطى المقر الضوء الأخضر لإنتاج سيارتين مصفحتين آليتين. ومع ذلك ، أصر Ronzhin الذي لا يعرف الكلل على زيادة عدد القطارات المدرعة ، وبشكل ملحوظ:
أعترف بشكل قاطع أن هناك حاجة ماسة للعربات الآلية المدرعة. يجب أن يتوافق عدد هذه السيارات مع عدد كتائب السكك الحديدية ، والتي سيتم التعبير عنها في الشكل 33 في ضوء التشكيلات القادمة.
في حين أن هناك مراسلات وتبادل وجهات النظر ، فقد تم بناء 9 قطارات مصفحة على الجبهات بوسائلها الخاصة في روسيا الأوروبية و 4 في القوقاز ، على أساس التكتيكات التي أعتبرها مرة أخرى ضرورية للتأكيد على الضرورة الملحة في أقرب تطور عملي لهذه المسألة على أساس البيانات التجريبية المذكورة.
أما بالنسبة للقطارات المدرعة في القوقاز ، فقد كان لواء سكة حديد القوقاز منخرطًا في بنائها. تم تطوير المشروع في نهاية عام 1914 ، كل قطار يتكون من قاطرة بخارية نصف مدرعة وسيارتين مصفحتين بأربعة محاور. اكتمل تصنيعها بحلول صيف عام 1915. ومع ذلك ، نظرًا لخصائص مسرح العمليات العسكرية في القوقاز ، كان استخدام القطارات المدرعة هنا محدودًا.
بالنسبة لروسيا الأوروبية ، في بداية عام 1916 ، كان هناك تسعة قطارات مدرعة هنا: واحد على الجبهتين الشمالية والغربية (في الخندق السيبيري الخامس والفوج البحري للأغراض الخاصة ، على التوالي) وسبعة على الجبهة الجنوبية الغربية: ثلاثة قطارات قياسية تم تصنيعها وفقًا لمشروع لواء زعمور للسكك الحديدية الثاني ، وكأس نمساوي تم إصلاحه (في زيلبات سيبيريا الثاني) ، في زيلبات التاسع ، قطار مصفح تم تصنيعه وفقًا لمشروع الورشة الفنية المقواة الرابعة وفي الزيلبات الثامن (صنع حسب تصميمه الخاص). قطار مدرع نموذجي آخر ، تم تصنيعه وفقًا لمشروع لواء سكة حديد زعمور الثاني ، فقد في المعركة في خريف عام 1915. وهكذا ، تم تصنيع ما مجموعه 10 قطارات مصفحة على الجبهة الجنوبية الغربية.
كانت القطارات المدرعة تابعة لقادة كتائب السكك الحديدية. تم التعامل مع قضايا الإمداد من قبل إدارة الاتصالات العسكرية بالمقر ، وكذلك رؤساء الاتصالات العسكرية في الجبهات. من الناحية القتالية ، تم تعيين القطارات المدرعة لقادة الفرق والأفواج العاملة في قطاع السكك الحديدية.
قطار تروفي مدرع للجيش النمساوي المجري ، استولت عليه الوحدات الروسية في قلعة برزيميسل. ربيع عام 1915. يمكن رؤية مدفع نمساوي M 05 من عيار 80 ملم ممزقًا عن الجبل ، أحد الجنود يعتمد على مدفع رشاش من طراز Schwarzlose (RGAKFD).
نظرًا لأن قوات السكك الحديدية لم يكن لديها مدفعية ومدافع رشاشة ، فقد تم تجهيز بعض القطارات بمدافع ومدافع رشاشة (نمساوية) أو محلية تم نقلها بأمر من رؤساء مدفعية الجيوش. أيضًا ، من الوحدات الفنية ، تم انتداب الضباط وضباط الصف والجنود - رجال المدفعية والمدافع الرشاشة - للخدمة في القطارات المدرعة.
في بداية عام 1916 ، تلقت القطارات المدرعة من كتيبة سيبيريا الثانية والسكك الحديدية التاسعة ، والتي كانت تحتوي على قاطرات بخارية نمساوية-مجرية ، قاطرات مدرعة جديدة من سلسلة Ov ، تم تصنيعها في ورش أوديسا. من الناحية الهيكلية ، كانت متطابقة مع العربات المدرعة للقطارات المدرعة للواء زعمور الثاني للسكك الحديدية والحوض الثامن.
في مارس 1916 ، تم إرسال قطارين مدرعين قياسيين من لواء سكة حديد زعمور الثاني إلى الجبهة الغربية. تم التخطيط لاستخدام القطارات في الهجوم القادم للجبهة (عملية ناروك) ، ولكن بسبب المسارات المدمرة في منطقة المواقع الأمامية ، لم يكن من الممكن القيام بذلك.
في بداية أبريل 1916 ، تم تسليم قطار مدرع قياسي منفصل لقيادة فوج السكك الحديدية الخاص بجلالة الملك الإمبراطوري.
في 20 مايو 1916 ، تم تقديم ترقيم لجميع القطارات المدرعة على الجبهات الأوروبية ، والتي أبلغ الجنرال تيخمينيف رؤساء VOSO بذلك:
الرجاء ، بالاتفاق بين NAC للجبهات ، إنشاء ترقيم عام للقطارات المدرعة ، بدءًا من الرقم 1 على الجبهة الشمالية. كذلك ، قم بترقيم الإطارات المدرعة ، بدءًا بالرقم الأول. وموقع القطارات وعربات السكك الحديدية ، مع الإشارة إلى الكتيبة التي ينتمون إليها ، في البيان. يرجى تقديم معلومات على أساس أسبوعي.
بشكل عام ، على الرغم من هذا الأمر ، لم يكن نظام ترقيم القطارات المدرعة على الجبهات جامدًا. على سبيل المثال ، عندما تم العثور على قطارات مدرعة مُعارة على الجبهة الغربية ، كان لها ترقيم خاص بها ، وعندما وصلوا إلى الجبهة الجنوبية الغربية ، يمكن أن يتغير الترقيم.
نفس القطار المدرع النمساوي المجري كما في الصورة السابقة. قلعة برزيميسل ، ربيع عام 1915. ربما تم استخدام هذه القاطرة البخارية بعد الإصلاحات كجزء من قطار مصفح من كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية (RGAKFD).
قطار مدرع من كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية في المقدمة. صيف 1915. على اليسار توجد قاطرة مدرعة نمساوية ، على اليمين - سيارة مصفحة بمدفع 80 ملم. انتبه إلى تمويه القطار ذي الفروع (RGAKFD).
قطار مدرع من كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية. صيف 1916. على اليسار ، يمكنك رؤية سيارة مصفحة ذات محورين ، مموهة بفروع ، على اليمين - قاطرة مصفحة ، محجوزة لهذا القطار في أوديسا وفقًا لمشروع لواء سكة حديد زامور الثاني (ASKM).
على سبيل المثال ، في 27 يوليو 1916 ، تم نشر قطارات مدرعة تابعة للجبهة الجنوبية الغربية في النقاط التالية وكان لديها الأرقام التالية:
رقم 4 - خندق زامورسكي الأول (نموذجي) ، كليفان ؛
رقم 5 - خندق زامورسكي الأول (ورشة العمل الرابعة) ، دوبنو ؛
رقم 6 - الحوض الثامن ، لارجا ؛
رقم 7 - حوض سيبيريا الثاني ، غلوبوتشيك ؛
رقم 8 - الحوض التاسع ، لارجا.
وبناءً على ذلك ، في الوقت نفسه ، كان القطار المدرع رقم 1 من زيلبات سيبيريا الخامس على الجبهة الشمالية ، وعلى الجبهة الغربية كان هناك قطارات قياسية رقم 2 و 3 ، معارة من الجبهة الجنوبية الغربية ، وكذلك لا. 4. (أحيانًا يمر على أنه رقم 4M - بحري) لواء بحري ذو غرض خاص (في بداية يونيو 1916 ، تم نشر الفوج البحري ذي الأغراض الخاصة في لواء. - ملاحظة المؤلف).
في بداية عام 1917 ، كان هناك بعض الدوران للقطارات المدرعة على الجبهات.عاد القطار المدرع زامورسكي زلبط الثاني إلى الجبهة الجنوبية الغربية. بالإضافة إلى ذلك ، بعد حل فوج السكك الحديدية الخاص بجلالة الملك الإمبراطوري في مارس 1917 ، تم تسليم قطاره المدرع إلى مضيق زامورسكي الثالث. نتيجة لذلك ، بحلول مايو 1917 ، تم توزيع القطارات المدرعة على النحو التالي.
على الجبهة الشمالية - في كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الخامسة ، رقم I.
على الجبهة الغربية ، تم نقل القطار المدرع رقم 4M من لواء البحرية للأغراض الخاصة إلى كتيبة السكك الحديدية العاشرة.
على الجبهة الجنوبية الغربية:
القطار المدرع رقم 2 (قياسي) - في تقاطع زامرسكايا الثاني ؛
القطار المدرع رقم 3 (قياسي) ، فوج السكة الحديد السابق لصاحب الجلالة الإمبراطوري - في تقاطع زامورسكي الأول ؛
القطار المدرع رقم 4 (وفقًا لمشروع ورشة المدفعية الرابعة) - في مفترق سيبيريا الرابع ؛
القطار المدرع رقم 5 (قياسي) - في مفترق الزعمور الثالث ؛
القطار المدرع رقم 7 (الكأس النمساوية) - في حوض سيبيريا الثاني ؛
القطار المدرع رقم 8 - في الحوض الصغير التاسع ؛
قطار مصفح بدون رقم موجود في الحوض الصغير الثامن.
كما ترون ، لم يتم تخصيص أعداد القطارات المدرعة بشكل صارم للقطارات.
في صيف عام 1917 ، بدأ إنشاء ما يسمى بـ "وحدات الموت" في الجيش الروسي. يمكن تسجيل أي وحدات عسكرية منتظمة من شركة أو بطارية إلى فيلق فيها على أساس تطوعي. كقاعدة عامة ، كانت هذه هي القوات الأقل تضررًا بسبب التحريض الثوري ، واحتفظت بقدراتها القتالية ودعت إلى استمرار الحرب. وفقًا لأمر القائد الأعلى للقوات المسلحة الجنرال بروسيلوف في 8 يوليو 1917 ، تمت الموافقة على شارة خاصة لـ "وحدات الموت" على شكل ركن أحمر - أسود (شيفرون) على الكم و "رأس آدم" (جمجمة) بإكليل من الغار وسيوف متقاطعة على الكوكتيل. في وثائق ذلك الوقت ، غالبًا ما يشار إلى "أجزاء الموت" بوحدات "الصدمة" أو "الصدمة".
منظر عام للقطار المدرع التابع لكتيبة سيبيريا الثانية للسكك الحديدية. خريف 1916. إن هيكل السيارات النمساوية المدرعة ذات المحورين التي تم الاستيلاء عليها مع أسقف "المنزل" مرئي بوضوح: مدفع واحد واثنان من مدفع رشاش في اليسار ، وأربعة أغطية وأبواب للطاقم في العربات اليمنى. انتبه إلى منصات المراقبة المثبتة على كل عربة (ASKM).
لم يتجاوز الدافع الوطني فرق القطارات المدرعة: فقد اتخذت تشكيلات كتيبتَي الزعمور الأولى والثالثة في اجتماعاتهم قرارات بشأن إدراجهم في وحدات "الموت". كتب قائد اللواء ، الجنرال ف. مرؤوسوه.
بالإضافة إلى ذلك ، أصبح القطار المدرع للكتيبة التاسعة للسكك الحديدية ، بقيادة النقيب كونديرين ، قطار "الصدمة" المدرع لـ "الموت".
وتأكيدًا على ذلك ، قاتلت أطقم هذه القطارات المدرعة بشكل بطولي خلال هجوم يونيو على الجبهة الجنوبية الغربية. في الإنصاف ، يجب أن يقال إن قطارات مدرعة أخرى للجبهة لعبت دورًا نشطًا في معارك حملة صيف عام 1917 ، ودعمت قواتها ثم غطت انسحابها. في هذه المعارك ، في 9 يوليو 1917 ، فقد قطار مدرع من كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية.
في صيف عام 1917 ، بدأ تشكيل مفرزة إضراب للسكك الحديدية المدرعة على الجبهة الجنوبية الغربية. كان البادئ في إنشاء مثل هذه الوحدة هو قائد كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ن. كونديرين *. كان من أشد المتحمسين لأعمال القطارات المدرعة ، ولديه خبرة في قيادة قطار مدرع منذ صيف عام 1915 ، أولاً بتكوين نمساوي كجزء من كتيبته ، ثم بقطار مدرع من الزلبات التاسعة.
في يوليو 1917 ، توجه كونديرين مباشرة إلى وزير الحرب مع طلب السماح بتشكيل قطار مدرع من "الموت". في عملية التشكيل ، تم تطوير الفكرة بشكل أكبر - لإنشاء مفرزة خاصة للسكك الحديدية الصدمية ، بما في ذلك قطار مدرع وعربة مدرعة بمحركات وعربة سكة حديد مدرعة ومركبتان مصفحتان:
"لقد أعطاني الدخول العسكري السابق للقطار المدرع الذي عُهد إليّ ، والذي تم بناؤه في قلعة برزيميسل ، سببًا ، باقتناع عميق بالنجاح ، لمخاطبة وزير الحرب ببرقية لطلب منحني الحق في تكوين صدمة قطارات "الموت".
بعد أن تلقيت موقع القائد الأعلى لتنفيذ فكرتي باختراق الجبهة بمشاركة قطار ، وموافقة الدول ، سارعت بالمشاركة في وقف هجوم العدو. أداء القطار ثلاث مرات في المحطة. كما أكد غوسياتين روسكي فكرتي عن القيمة القتالية الأخلاقية للقطار في العمل المنسق مع المشاة أثناء الهجوم وأثناء الانسحاب. الرأي الراسخ بأن القطارات يمكن أن تؤدي مهام قتالية وتكون مفيدة فقط عند انسحاب القطارات المدرعة المنكوبة إلى الخمول لفترة طويلة من حرب الخنادق …
ولد كونديرين نيكولاي إيفانوفيتش عام 1884. تخرج من مدرسة الهندسة نيكولاييف. خدم في كتيبة السكك الحديدية أوسوريسك الثانية ، مع اندلاع الحرب العالمية الأولى - في كتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ، العقيد (صيف 1917). من ديسمبر 1917 - في جيش المتطوعين ، قائد سرية تقنية اللواء (1918). في عام 1919 كان قائد لواء السكك الحديدية المدرعة في جيش دون. منذ عام 1920 - في المنفى في يوغوسلافيا. توفي عام 1936.
مخطط تكوين القطار المدرع لكتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية. ربيع 1917. بالإضافة إلى سيارتين مصفحتين من طراز المدفعية والمدافع الرشاشة ، تشتمل على سيارة مصفحة لتخزين الذخيرة (RGVIA).
كل ما سبق يقنع بضرورة أن يعمل القطار في أهم الاتجاهات ، ليس فقط أثناء التراجع ، ولكن أيضًا أثناء الهجوم ، عندما يكون القطار ملزمًا بمجموعة الإضراب (فرقة أو فيلق) ، ومتصلًا بها. تصرفات المركبات المدرعة والبطارية الثقيلة ، وتشكيل مفرزة مدرعة صدمية ، لضمان اختراق في المقدمة.
يمكن أن تؤدي تصرفات مفرزة الضربة هذه إلى اختراق ، والذي يمكن لمجموعة الضربة استخدامه بالكامل في ظل الحالة التالية: يتم استدعاء الوحدة المدرعة إلى المنطقة التي يتوقع فيها الضربة ، وتصحيح المسار إلى خنادق الخط الأول ، وإذا أمكن ، ما وراء خط الخندق. مدعومًا أثناء أداء العربات المدرعة ، يظهر سريعًا في لحظة الهجوم أمام العدو ، ويفتح نيران المدفعية القاتلة على رصاصة ، ونيران الرشاشات ، التي تعادل قوة نيران الفوجين ، تعطي انطباعًا مذهلاً. مرفق بهذه الوحدة ، بطارية ثقيلة من مدافع كين أو فيكرز سريعة النيران مثبتة على منصات سكة حديد خاصة تفتح النار على احتياطيات العدو.
إن المظهر غير المتوقع للبطارية الثقيلة ، التي تتحرك بسهولة ، وتثبيتها بسرعة ، لا يمنح العدو الفرصة لمحاربة مثل هذه البطارية الثقيلة المنقولة بنجاح ، والتي ، علاوة على ذلك ، يمكنها تغيير موضعها بسهولة.
من المستحسن أن تكون نيران المدفعية لمثل هذه الكتيبة المدرعة هي الأكثر فاعلية ، وأن يكون لديها وسائل مراقبة محسنة مع هذه الكتيبة: أي بالون طائرة ورقية و 3 - 4 طائرات وكشاف ضوئي ومحطة إرسال ضوئي.
بهذه الوسائل ، يمكن للمجموعة الضاربة تنفيذ اختراق أو أي مهمة قتالية أخرى.
لاستعادة المسار بسرعة لتوجيه الحركة في هذا الاتجاه ، يجب أن يكون لدى مجموعة الصدمة كتيبة سكة حديد الصدمة ، وهي جزء من المجموعة ، والتي طرحت السؤال حول وجودها.
بناءً على اقتراح Kondyrin ، تم التخطيط لتضمين قطار مدرع في مفرزة صدمات السكك الحديدية المدرعة (تم اعتبار تكوين الحوض التاسع في الأصل) ، وهي عربة مدرعة بمحركات ، تم الانتهاء من إنتاجها في خريف عام 1916 ، الإطارات وسيارتان مصفحتان ومدفعان عيار 152 ملم (تم التخطيط لتركيب الأخيرة على منصات السكك الحديدية) … كما تم دعم Kondyrin في إدارة منظمة VOSO للجبهة الجنوبية الغربية.لذلك ، قال قائد لواء زعامور الثاني للسكك الحديدية ، الجنرال كولوبوف ، في 27 يوليو 1917:
"ترحيبًا بدافع الكابتن كونديرين ، أطلب تعليمات بشأن ما إذا كان لا ينبغي له فحص جميع القطارات المدرعة في الجبهة والعربة المدرعة الآلية لاختيار الأفضل ، وأيضًا تجنيد فريق من الصيادين من جميع الكتائب."
في 25 أغسطس 1917 ، تم إعداد مذكرة في قسم المسرح في منظمة VOSO بشأن تشكيل مفرزة سكة حديدية ضاربة مدرعة. وقالت على وجه الخصوص ما يلي:
استندت هذه الفكرة إلى فكرة وجود مفرزة مدرعة ذات قوة كافية لتنفيذ فكرة اختراق جبهة العدو ، والجمع بين الوحدات القتالية الموحدة (قطار مدرع ، إطارات مصفحة ، عربات مصفحة بمحركات ، عربات مدرعة) في وحدة واحدة مسلحة بـ 6 بنادق (عيار مدفعي فوج) و 40 رشاش.
بعد أن ركزوا المدفعية والرشاشات المشار إليها في مكان واحد ، وظهروا فجأة أمام النقطة المقصودة للهجوم ، وطوروا النيران الأشد ، سيقومون بالتحضير للهجوم ، وبوجودهم سيخلقون الاندفاع ويقدمون الدعم المعنوي للهجوم. المهاجمين.
يتم دعم تصرفات هذه الفصيلة من قبل مجموعة الضربة الخاصة بها ، وسوف تخلق اختراقًا في جبهة العدو ، مما سيؤدي إلى الانتقال إلى الحرب المتنقلة.
يتوافق تنظيم مفرزة للسكك الحديدية تمامًا مع كل من وسائلنا التقنية والهدف والوضع الذي تم إنشاؤه في المقدمة ، خاصة وأن الكتيبة تتضمن وحدة قتالية مثل القطار المدرع ، الذي يحتوي على العديد من الأمثلة للتعبير عن الشجاعة العسكرية و الوعي بأهمية الغرض منه ، وإثبات ذلك للجهات العليا …
ترجع الحاجة إلى إنشاء طاقم مفرزة سكة حديد الصدمة أيضًا إلى حقيقة أنه حتى الآن لم يكن للقطارات المدرعة التي كانت موجودة منذ بداية الحرب طاقم معين ، وكان جميع الضباط والجنود المعينين في القطار المدرع مدرجون في قوائم وحداتهم ، وسقطت أولى هذه الرتب في وضع مالي صعب للغاية ، حيث إن الذين طردوا من مناصبهم جزئياً ، وقعوا في وظائف صغار الضباط.
سيارة مصفحة لقطار مدرع تابع لكتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ، منظر من الجانب الأيمن. تم وضع المخطط في ربيع عام 1917 (RGVIA).
ولكن بسبب الوضع السياسي الصعب في الجبهة ، لم يكن من الممكن استكمال تشكيل مفرزة الضربة للسكك الحديدية المدرعة. تم تسليم قطار مدرع من الكتيبة الثامنة للسكك الحديدية لتصرف Kondyrin ، كما تم التخطيط لنقل عربة Zaamurets الآلية بعد إصلاحها في ورش أوديسا ، بالإضافة إلى مركبتين مصفحتين من الفرقة المدرعة للأغراض الخاصة (Jeffery ، صممه Captain بوبلافكو).
تم تلخيص نتائج الأنشطة القتالية للقطارات المدرعة خلال الحرب العالمية الأولى في مؤتمر ممثلي قوات السكك الحديدية للجبهة الجنوبية الغربية ، الذي عقد في يونيو 1917. في الوقت نفسه ، نظم ممثلو القطارات المدرعة قسمهم المستقل. تم تحديد نتائج المناقشة في مرسوم تم التوقيع عليه في 19 يونيو 1917. كانت الأفكار الرئيسية لهذه الوثيقة على النحو التالي.
للقضاء على جميع العيوب في توريد وتجهيز القطارات المدرعة بجميع الوسائل التقنية والقتالية ، يجب أن تكون وحدة قتالية مستقلة تمامًا ، مع طاقم قيادة دائم ومُحدد جيدًا مع حقوق شركات منفصلة ، بغض النظر عن كتائب السكك الحديدية في التي يعملون فيها …
للأغراض نفسها ، تخضع القطارات المدرعة في العلاقات القتالية والفنية والاقتصادية مباشرة لرئيس إدارة الطرق العسكرية ، ومن حيث القتال - لرئيس قسم القتال.
عرض مخطط لعربة قطار مدرعة تابعة لكتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ، الجزء السفلي من الرسم البياني الموضح في الصفحة التالية (RGVIA).
في الاجتماع ، تم تطوير طاقم القطار المدرع ، والذي كان فريقه يتألف من ثلاث فصائل - مدفع رشاش ومدفعية وتقني.كان من المفترض أن يرأس كل فصيلة ضابط "بالضرورة متخصص في مجاله ولديه خبرة قتالية". تتكون فصيلة المدافع الرشاشة من فرقتين (واحدة لكل عربة ") ، في فرقة المدفعية ، كان عدد الفرق يعتمد على عدد مدافع القطار المدرع. وشملت الفصيلة الفنية لواء قاطرة (7 أفراد) ، وفريق هدم (5 أفراد). لواء من المصلحين والموصلات (13 شخصًا) والفريق الاقتصادي (8 أشخاص) بشكل عام ، كانت الدولة المقترحة للموافقة قابلة للحياة تمامًا ، واستندت إلى تجربة العمل القتالي للقطارات المدرعة في الجنوب الغربي. أمام.
القطارات المدرعة ، المجهزة بأصول قتالية قوية ، هي وحدات قتالية قوية. على هذا النحو ، يمكن أن يكون القطار المدرع مهمًا للغاية في قتال المشاة. لكونه محميًا من الرصاص وشظايا القذائف ، فإن القطار المدرع لديه القدرة على الاقتراب ، إن أمكن ، فجأة على مسافة قريبة من العدو ، وضربه بنيران المدافع الرشاشة والمدفعية ، إن أمكن ، ثم إلى الجناح والخلف.
بالإضافة إلى العمل القتالي ، من الضروري مراعاة العمل الأخلاقي ، والذي يتم التعبير عنه في الإحباط الشديد للعدو ، ورفع الروح المعنوية لتلك الوحدات التي يعمل معها القطار المدرع كوحدة قتالية قوية. كوحدة قتالية قوية وكمقياس للتأثير المعنوي على وحدات المشاة ، يجب استخدام القطارات المدرعة على نطاق واسع في أي قطاع من الجبهة في جميع الحالات عند الحاجة إليها. بالإضافة إلى أداء القطار المدرع ككل ، يمكن استخدام تسليح القطار المدرع لدعم وحدات المشاة من خلال وضع المدافع الرشاشة في الخنادق.
يمكن استخدام المدافع الرشاشة والمدافع في قطار مصفح لإطلاق النار على الطائرات.
يمكن استخدام فريق هدم القطار المدرع على نطاق واسع أثناء التراجع ، حيث يعمل جنبًا إلى جنب مع فريق الهدم في مفرزة قيادة السكة الحديد تحت غطاء القطار المدرع.
في حالة الهجوم ، يمكن لقطار مدرع ، يتدحرج على منحدرات مسار أجنبي ، من خلال التحرك بسرعة للأمام خلف الوحدات المتقدمة ، أن يوفر لهم دعمًا كبيرًا.
لمدة 10 أشهر قتالية نشطة من الفترة الماضية من الحرب ، قدمت القطارات المدرعة 26 عرضًا ، دون احتساب العروض المتكررة لقطار مدرع لإحدى الكتائب ، والتي لا تتوفر معلومات عنها في القسم الفرعي. يجب ألا يغيب عن البال أنه خلال 5 أشهر من أكبر نشاط قتالي في عامي 1914 و 1915 ، كان هناك قطار مدرع واحد في المقدمة ، وخلال الأشهر الثلاثة النشطة من عام 1915 - قطاران مدرعان ، وفقط خلال 3 أشهر من العمليات النشطة في كانت عام 1916 في المقدمة جميع القطارات المدرعة المتاحة حاليًا.
قطار مصفح تابع لكتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ، تركه الفريق في محطة سلوبودا في 9 يوليو 1917 ، رسم توضيحي من كتاب ألماني من عشرينيات القرن الماضي (YM).
تلخيصًا لأنشطة القطارات المدرعة على الجبهة الجنوبية الغربية خلال فترة الحرب الماضية ، توصلنا إلى استنتاج مفاده أن القطارات المدرعة لم تبرر دائمًا الغرض المخصص لها كوحدات قتالية ذات أغراض خاصة ، ولم يتم استخدامها دائمًا عندما يحدث ذلك. كانت فرصة وحاجة.
تلخيصا ، يمكننا أن نقول ما يلي. في المجموع ، خلال الحرب العالمية الأولى ، أنتجت روسيا 10 قطارات مدرعة وعربة مدرعة آلية وثلاثة إطارات مصفحة في المسرح الأوروبي و 4 قطارات مصفحة في القوقاز. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك قطار "قتالي" في فنلندا ، والذي كان يستخدم لحراسة الساحل البحري. من هذا العدد ، خلال القتال ، فقد قطاران مدرعان على الجبهة الجنوبية الغربية وواحد في الشمال. علاوة على ذلك ، فإن الأخير ، على ما يبدو ، قد تم تركه ببساطة بسبب عدم وجود قاطرة بخارية. عند تقييم فعالية استخدام القطارات المدرعة ، يمكننا القول إن قيادة دورها في المعارك تم التقليل من شأنها إلى حد كبير. على وجه الخصوص ، يعتقد العديد من ممثلي قيادة VOSO المديرية والجبهات أن القطارات المدرعة يمكن أن تعمل بنجاح فقط في حالة التراجع ، وإجراء معارك خلفية مع وحدات العدو المتقدمة.
لعب دورًا سلبيًا نظامًا مرهقًا وغير فعال في كثير من الأحيان لإخضاع القطارات المدرعة وإمدادها ، بالإضافة إلى وجودها في تكوين قوات السكك الحديدية ، التي كانت مهمتها الرئيسية إصلاح وصيانة الطرق. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن غياب الفرق الدائمة في القطارات المدرعة هو الحل الأكثر نجاحًا - فقد تم تعيين كل من الضباط والجنود في التكوين ، ويمكن استبدالهم بآخرين في أي وقت. بطبيعة الحال ، لم يؤدي هذا إلى زيادة الفعالية القتالية وفعالية الاستخدام القتالي للقطارات المدرعة.
لم يكن الدور الأفضل هو حقيقة أن الأسلحة التي تم الاستيلاء عليها تم استخدامها بشكل أساسي لتسليح القطارات المدرعة - مدافع نمساوية مجرية مقاس 8 سم من طراز 1905 (8 سم Feldkanone M 05) ومدافع رشاشة من طراز Schwarzlose مقاس 8 مم ، وكذلك البنادق الجبلية المحلية من طراز 1904. كان نطاق إطلاق النار الأخير قصيرًا جدًا.
ومع ذلك ، بحلول صيف عام 1917 ، تراكمت تجربة معينة من الاستخدام القتالي والعملياتي. على سبيل المثال ، تقرر تشكيل فرق دائمة للقطارات المدرعة ، وكذلك إنشاء قسم خاص للقطارات المدرعة في هيكل مقر VOSO والجبهات. ومع ذلك ، فإن أحداث خريف عام 1917 والحرب الأهلية اللاحقة منعت تنفيذ هذه الإجراءات.
قطار مدرع تابع لكتيبة السكك الحديدية السيبيرية الثانية ، تركه الفريق في محطة سلوبودا. يوليو 1917. يمكن رؤية الأبواب المفتوحة للسيارة المدرعة الأمامية بوضوح ، وكذلك أغطية لإطلاق المدافع الرشاشة (YAM).
