الدبابات الثقيلة IS-3 في الميدان الأحمر. 1 مايو 1949
بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت القوات المدرعة والميكانيكية التابعة للجيش الأحمر (منذ 1953 - الجيش السوفيتي) مسلحة بالدبابات الثقيلة IS-1 و IS-2 و IS-3 5 ، بالإضافة إلى عدد صغير من KB-1C و KV-85'78 التي تم إصدارها مسبقًا.
استمر الإنتاج التسلسلي لدبابات IS-3 في 1945-1946. في ChKZ (المصنع الوحيد لإنتاج الدبابات الثقيلة في البلاد في ذلك الوقت) وتم إيقافه فيما يتعلق ببدء إنتاج دبابة IC-4. في المجموع ، تم تجميع 1430 دبابة IS-3 في فترة ما بعد الحرب.
في سياق الإنتاج المتسلسل ، تم إجراء تحسينات مختلفة على تصميم دبابة IS-3 ، وتم تنفيذ عدد من مشاريع البحث والتطوير لتحسين خصائصها القتالية والتقنية. لذلك ، على سبيل المثال ، في 1945-1946. لزيادة معدل إطلاق النار في الخزان ، تم تنفيذ العمل على استخدام طلقات أحادية عيار 122 ملم في حمولة الذخيرة مع وضع عبواتها في حجرة القتال. بالإضافة إلى ذلك ، إلى جانب تقييم إمكانية استخدام أسلحة مدفعية أكثر قوة في IS-3 من D-25T ، فإن مشاكل أتمتة تحميل البندقية ، والمحرك الكهربائي للبرج مع نظام التحكم في القيادة (تحديد الهدف) وتحسين تهوية حجرة القتال ، وكذلك الرؤية من الخزان. تم تطوير مشروع لتركيب مدفع رشاش ثقيل متحد المحور (12 ، 7 ملم DShK) في برج تغذية الحزام بدلاً من مدفع رشاش DTM 7 ، 62 ملم.
خزان IS-2 ، تمت إزالة فرامل الفوهة. سنوات ما بعد الحرب. الوزن القتالي -46 طن. الطاقم - 4 أشخاص ؛ أسلحة: مدفع - 122 ملم ، 3 رشاشات - 7 ، 62 ملم ، مدفع رشاش - 12 ، 7 ملم ؛ حماية دروع المدفع. قوة المحرك - 382 كيلو واط (520 حصان) ؛ السرعة القصوى 37 كم / ساعة.
ومع ذلك ، فإن العمل على وضع لقطات أحادية 122 مم واختبار وضع نماذجها أظهر استحالة وضع هذه اللقطات وعدم سهولة الاستخدام بسبب الأحجام الداخلية المحدودة للبرج. فيما يتعلق بإدخال مدفع رشاش ثقيل متحد المحور DShK ، فإن تركيبه يتطلب تغيير البرج والدروع المتحركة ، وكذلك تغيير تغليف القذائف والشحنات (الأغلفة). بسبب الحجم الكبير للتغييرات المطلوبة في تصميم البرج ، توقف هذا العمل في عام 1946.
دبابات IS-3 في التمرين. تتم إزالة فرامل الفوهة في أول مركبتين. الخمسينيات الوزن القتالي - 46 طنًا ؛ الطاقم - 4 أشخاص ؛ أسلحة: مدفع - عيار 122 مم ، مدفع رشاش - 7 ، 62 مم ، مدفع رشاش - 12 ، 7 مم ؛ حماية الدروع - ضد الصدفة ؛ قوة المحرك - 382 كيلو واط (520 حصان) ؛ السرعة القصوى - 40 كم / ساعة.
تم تنظيم إنتاج خزانات IS-3 بمحرك كهربائي محسّن لتدوير البرج وفقًا لمرسوم مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 3217-985 المؤرخ 30 ديسمبر 1945 (أمر NKTP رقم 8 17 يناير 1946). تم تطوير تصميم المحرك الكهربائي من قبل مكتب تصميم ChKZ بالاشتراك مع المصنع رقم 255 من قبل مفوض الشعب-ترانسماش وفقًا لمبدأ ليوناردو بالاشتراك مع جهاز التحكم في برج القيادة الذي اقترحه المصنع التجريبي رقم 100. تم تنفيذ تركيب محرك الأقراص على أول 50 دبابة IS-3 بواسطة ChKZ في مارس 1946. اعتبارًا من 1 أبريل من نفس العام ، تم تثبيت محرك دوران برج كهربائي مع تعيين القائد المستهدف على جميع المركبات المصنعة.
تم تنفيذ العمل على زيادة أمن الدبابة في ساحة المعركة في اتجاه تعزيز حمايتها ضد القذائف المتراكمة (القنابل اليدوية) ومقاومة الألغام ، وكذلك إنشاء نظام إطفاء حريق (نظام PPO).
من أجل زيادة حركة الماكينة ، تم إطلاق بحث لتحسين محطة الطاقة (زيادة موثوقية المحرك ، وكفاءة نظام التبريد ، وتطوير واختبار منظفات الهواء مع إزالة الغبار تلقائيًا ، وسخان ديناميكي بالبخار). بدأنا في إنشاء ناقل حركة كهروميكانيكي (Object 707) ومسارات ذات مقاومة عالية للتآكل - لا تقل عن 3000 كيلومتر.
أثناء تشغيل دبابات IS-3 عام 1945 ، تم الكشف عن ارتفاع درجة حرارة المحرك في الظروف التي تعمل فيها محركات دبابات IS-2 بشكل طبيعي. أجريت في نهاية عام 1945أكدت الاختبارات الميدانية المقارنة لدبابات IS-2 و IS-3 هذه الحقيقة.
اختلف نظام تبريد محرك الخزان IS-3 عن نظام التبريد الخاص بـ IS-2 ، بشكل أساسي في تصميم وحجم مجرى الهواء (خاصة مدخل ومخرج هواء التبريد) ، وكذلك في التصميم من مبردات الهواء والزيت ، قام مكتب تصميم ChKZ بإجراء عدد من التغييرات في تصميم خزان نظام تبريد المحرك IS-3 وأدخلها في الإنتاج التسلسلي على الخزانات التي تم إنتاجها في عام 1946. الاختبارات الميدانية المقارنة للسيارة ، والتي أجريت في في العام نفسه ، أكد فعالية التدابير المتخذة.
في خزانات IS-3 للعام الأخير من الإنتاج ، على عكس سيارات السلسلة الأولى ، تم تركيب مشعاعين للزيت الهوائي ، يقعان أمام المراوح ، بدلاً من أربعة مشعات هواء - زيت مثبتة خلف المراوح. هذا جعل من الممكن الحصول على أقسام داخلية كبيرة من مسار الهواء لنظام تبريد المحرك عن طريق تقليل ارتفاع الوقود الداخلي وخزانات الزيت. تم تبسيط أنابيب العادم وتحسين تكوين رؤوس مروحة الهواء. بالإضافة إلى ذلك ، تم تقديم توصيات لنشر قوة الهبوط على السيارة في الصيف (عند درجة حرارة محيطة +20 - 30 درجة مئوية) ، منذ موقعها على سطح MTO (فتحات مدخل لتبريد الهواء) تحت قد تؤدي الأحمال العالية على المحرك إلى ارتفاع درجة حرارتها بسرعة …
أما بالنسبة للنقل الكهروميكانيكي لخزان IS-3 ، فإن متطلباته هي رئيس GBTU للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، اللفتنانت جنرال قوات الدبابات B. G. تمت الموافقة على Vershinin في 16 ديسمبر 1946. من خلال استخدامه ، كان من المفترض تحسين الصفات الديناميكية للخزان ، وتطبيق نظام تحكم آلي ، وأيضًا تحقيق قوة محرك الديزل بشكل كامل.
كان من المفترض أن يوفر الإرسال:
- زيادة متوسط سرعة الخزان مقارنة بناقل الحركة الميكانيكي ؛
- سهولة وبساطة التحكم في الخزان ؛
- يكون وقت تسريع الخزان إلى أقصى سرعة أقل بنسبة 30-40٪ من وقت التسارع لخزان ناقل حركة ميكانيكي ؛
- سرعة حركة الخزان في المدى من 4 إلى 41 كم / ساعة مع تنظيمها السلس ؛
- تدوير الخزان بأي نصف قطر بسرعات مختلفة ، مع أقل فقدان للقدرة التي يتم إنفاقها على الدوران ؛
- التغلب على الخزان يصعد كما هو الحال مع ناقل الحركة الميكانيكي.
ومع ذلك ، فإن معظم هذه الأعمال المتعلقة بالانسحاب من إنتاج IS-3 لم تكتمل أبدًا ، ولكنها استمرت فيما يتعلق بالدبابة الثقيلة الجديدة IS-4. بالإضافة إلى ذلك ، في عملية التشغيل المكثف للدبابة IS-3 في ظروف سلمية ، تم الكشف أيضًا عن عدد من أخطاء التصميم التي حدثت في تصميمها.
مخطط لنظام التبريد المعدل لإطلاق خزان IS-3 في عام 1946.
كان أحد العيوب المهمة للآلة هو عدم كفاية صلابة الجسم في منطقة MTO ، مما أدى إلى انتهاك محاذاة وحداتها. لذلك ، على سبيل المثال ، لم يجتاز خزان واحد تم إنتاجه في عام 1946 اختبارات الضمان لمسافة 300 و 1000 كيلومتر. في نفس العام ، تلقت ChKZ مجموعة من الشكاوى من القوات فيما يتعلق بفشل المحركات. خلال اختبارات ستة خزانات IS-3 ، تم الكشف عن خلل في الأسطوانة العمودية لمحرك مضخة الوقود لمحرك V-11 بسبب تدمير فاصل محمل الكرة لهذه الأسطوانة. نتيجة لذلك ، اتخذت ChKZ التدابير المناسبة لتحسين موثوقية تشغيلها (تم استبدال محمل الكرة بمحمل عادي على محركات الإنتاج اللاحق).
بالإضافة إلى ذلك ، في عملية تشغيل الآلات على المدى الطويل ، بدأت الشقوق في الظهور ليس فقط في اللحامات الملحومة للبدن ، ولكن أيضًا في أغلفة الأبراج المصبوبة (في منطقة تركيب البندقية ، مثل وكذلك في الوجني والأجزاء الأخرى). تم تأكيد انخفاض قوة المفاصل الملحومة لجسم IS-3
كما تم عرض نتائج اختبارات القصف في عام 1946 في موقع اختبار NIIBT لخمسة مبان تم إنشاؤها بواسطة مصنع تشيليابينسك رقم 200 ومصنع أورالماش. لإجراء دراسة أكثر تفصيلاً عن عيوب دبابات IS-3 ، أرسل المصنع ألوية من المصممين والمشغلين المؤهلين إلى الوحدات العسكرية.
وفقًا لمرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 3540 المؤرخ 30 مارس 1948 وأمر وزارة هندسة النقل بالاتحاد السوفياتي رقم 81 المؤرخ 31 مارس 1948 ، في ChKZ و LKZ ، في وقت قصير ، قاموا بعمل بحث كبير لتحديد أسباب تدمير محامل وأعمدة الكرنك لمحركات الديزل لخزانات IS-3. بادئ ذي بدء ، قام المتخصصون في المصانع بتحليل جميع المواد المتعلقة بعيوب وحدة نقل المحرك ، التي تم استلامها من الوحدات العسكرية للفترة من عام 1945 إلى عام 1948 ، ودرسوا أيضًا تقارير شاملة عن الاختبارات الخاصة لدبابات IS-3 في أرض اختبار NIBT في كوبينكا.
على أساس المواد المستلمة ، طور مكتب تصميم ChKZ (بصفته رئيس السيارة) ، بموجب مرسوم مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 2312-901 المؤرخ 10 يونيو 1949 ، عددًا من الإجراءات للقضاء على عيوب التصميم (UCN). تم إجراؤها واختبارها عن طريق اختبار دبابتين IS-3 ، ثم تم إجراؤها على عشر آليات أخرى ، وتم تحديثها من قبل المصنع وعرضها للتجارب العسكرية في أغسطس 1949. وفقًا للملحق بالمرسوم ، فإن دبابة IS-3 تدابير UCN تم تنفيذها على مرحلتين.
وضع الهبوط على دبابة IS-3. الاختبارات في أرض الاختبار NIIBT ، 1946
تضمنت أنشطة المرحلة الأولى من التحديث ما يلي:
- تطوير وتصنيع تصميم جديد لحوامل المحرك ، مما أدى إلى زيادة صلابتها ومنعها من الارتخاء ؛
- تحسين استقرار حامل المحرك والإطار الفرعي ؛
- استبدال مضخة التعزيز اليدوية بوحدة معززة بمحرك كهربائي ؛
- إحضار محامل العمود المرفقي للمحرك V-11 إلى الحالة الشرطية ؛
- إدخال صمام في خزان الزيت ؛
- تركيب مراوح ذات تصميم محسّن ؛
- تحسين تثبيت القابض الرئيسي على العمود المرفقي بسبب هبوطه على الأقماع ؛
- إدخال تمركز المحرك وعلبة التروس مع قياس النهاية والخلوص الشعاعي في طائرتين لكلا الوحدتين ؛
- استخدام وصلة شبه صلبة بين العمود المتحرك للقابض الرئيسي والعمود الطولي لصندوق التروس ؛
- تغيير تثبيت العنق الأمامي لعلبة التروس باستخدام مسامير طويلة أو مسامير ، وإزالة المفصلة على الجانب الأيسر من العبور مع تقوية ربطه بالجزء السفلي من خلال إدخال الدعامة الوسطى (لتحسين تركيب علبة التروس) ؛
- تعزيز الدعم الخلفي لعلبة التروس.
بالإضافة إلى ذلك ، عزز المصنع قوس آلية رفع المدفع ، ولوحة البرج ، وتجهيز الخزانات بمسارات فولاذية TBM ، ونقل تاج البداية من المروحة إلى أداة التوصيل شبه الصلبة.
تم إجراء الاختبارات العسكرية لعشر دبابات حديثة من طراز IS-3 في الفرقة الرابعة Kantemirovsk من 2 سبتمبر إلى 16 أكتوبر 1949. وأظهرت نتائج الاختبار أن الإجراءات التي تم تنفيذها لإزالة العيوب الهيكلية التي نفذتها ChKZ والتي تهدف إلى تحسين الصفات التشغيلية للدبابات. ضمنت الآلات التشغيل العادي للوحدات والوحدات. ومع ذلك ، لا تزال موثوقية خزانات IS-3 غير كافية ، حيث كانت هناك حالات فشل في علب التروس ، ومحركات الأقراص النهائية ، وتسريبات مبردات الزيت ، وما إلى ذلك أثناء الاختبارات.
من أجل التحسين النهائي لتصميم خزانات IS-3 ، طُلب من المصانع أن تعمل على الفور على تنفيذ جميع الإجراءات التي تزيل العيوب المحددة تمامًا ، مع إيلاء اهتمام خاص لتحسين علبة التروس ، والمحركات النهائية ، والطبقات ومبردات الزيت. كان من المقرر تنفيذ جميع الابتكارات على ثلاث دبابات ، كان من المفترض أن يتم الانتهاء من اختباراتها (وفقًا لمرسوم مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 2312-901 المؤرخ 10 يونيو 1949) قبل 1 يناير 1950.
بحلول التاريخ المحدد ، أكملت ChKZ العمل في المرحلة الثانية من التحديث ، والتي تضمنت مراجعة تصميم علبة التروس والمدفع الرشاش المضاد للطائرات وموانع التسرب على الطرق. مع أخذ هذه الإجراءات في الاعتبار ، تم تصنيع ثلاث خزانات واختبارها للأميال المضمونة ، وفقًا لنتائجها ، أكمل المصنع التطوير النهائي للرسم والتوثيق الفني للتحديث.
تم تحديث الدبابات IS-3 ، التي جاءت من الوحدات العسكرية ، في ChKZ (من 1950 إلى 1953) و LKZ (من 1950 إلى 1954) وفقًا لمرسوم مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 4871 -2121 بتاريخ 12 ديسمبر 1950 تم تحديث الآلات خلال هذه الفترة من قبل الشركات المصنعة دون تغيير العلامة التجارية للآلة.
كان من المفترض أن تكون دبابات IS-3 التي زودت المصانع من القوات لتنفيذ UKN مجهزة تجهيزًا كاملاً ، ولا تتطلب إصلاحات كبيرة ، ولكن في الوقت نفسه ، كانت الآلات التي استكملت فترة الضمان للخدمة (1000 ساعة) مسموح. ومع ذلك ، لم يتم تلبية هذه المتطلبات في كثير من الأحيان من قبل GBTU للقوات المسلحة ، واستلمت المصانع الدبابات في حالة مفككة ، خاضعة للإصلاح. لذلك ، تم إجبار LKZ و ChKZ ، بالتوازي مع UKN ، على إجراء الإصلاح والتجديد الأولي ، مع استبدال ما يصل إلى 80 ٪ من جميع أجزاء الماكينة.
في الفترة من نوفمبر إلى ديسمبر 1951 ، أثناء اختبارات التحكم في دبابة IS-3 في LKZ بعد تنفيذ UKN (وفقًا لمرسوم مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 4871-2121) ، تم اكتشاف عيب مرة أخرى يرتبط بانهيار أجزاء محرك مضخة الوقود لمحرك V-11M ، والتي لم تظهر نفسها عند اختبار عشرة خزانات في عام 1949 (كانت محركات مضخة الوقود تعمل بشكل صحيح). حدثت هذه الأعطال خلال الاختبارات اللاحقة لخمس دبابات IS-3 في LKZ ، ولاحقًا أثناء تشغيل المركبات في الجيش.
نظرًا لوجود عيب متكرر مرتبط بتدمير محرك مضخة وقود المحرك ، تم إنهاء قبول خزانات IS-3 بعد تكنولوجيا المعلومات والاتصالات في LKZ و ChKZ حتى تم توضيح أسباب الخلل وتم وضع تدابير من أجل القضاء عليه. في الوقت نفسه ، توقف ChKZ عن قبول محركات V-11M.
دبابة IS-3 بعد الأحداث الأولى في UKN ، نارو فومينسك ، أغسطس 1956
الدبابات IS-3 في المسيرة (المركبات بعد أحداث UKN 1952) ، 1960 بيضة.
تم تفسير التدمير المتكرر لمحرك مضخة وقود المحرك من خلال حقيقة أن تدابير UKN جعلت من الممكن تشغيل خزانات IS-3 بسرعات متوسطة أعلى (حوالي 25 كم / ساعة) بأقصى حمل للمحرك ، وقوة محددة منها. لم تتجاوز 7 ، 72 كيلو واط / طن (10 ، 5 حصان / طن). في ظل هذه الظروف ، عند التبديل من ترس منخفض إلى ترس أعلى ، كان المحرك عند سرعة العمود المرفقي الرنانة لفترة أطول ، مما أدى إلى حدوث الخلل '78.
أجريت اختبارات لعشر دبابات IS-3 في عام 1949 في ظروف طرق أخرى ، عندما لم يتجاوز متوسط السرعة 10-15 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، تعمل محركات الآلات خارج منطقة الخطر ، مما يضمن التشغيل الطبيعي لمحركات مضخات الوقود الخاصة بهم.
توصلت اللجنة التي عينتها وزارة هندسة النقل ، وكذلك استقطبت متخصصين من معاهد لينينغراد و NIID ، إلى استنتاج مفاده أنه يمكن القضاء على الخلل في محرك مضخة الوقود من خلال إعطاء اقتران المحرك مرونة إضافية وربط كتل إضافية بمضخة الوقود. توصل المتخصصون في ChKZ إلى نفس النتيجة. نتيجة لذلك ، تم عمل العديد من المتغيرات من أدوات التوصيل المرنة لتحل محل أداة التوصيل التسلسلي الصلبة ، والتي تم اختيار أحدها أثناء اختبارات مقاعد البدلاء - تصميم ChKZ ، الذي أطلق عليه اسم ChKZ-45.
في الفترة من 5 مارس إلى 25 مارس 1952 ، في منطقة لينينغراد ، اختبرت لجنة مشتركة بين الأقسام أربعة خزانات IS-3 ، محركات مضخات الوقود للمحركات التي بها وصلات مرنة. لم يتم ملاحظة فشل محركات مضخات الوقود للمحركات ، ومع ذلك ، فقد تم إيقاف الاختبارات بسبب تدمير قضبان التوصيل المتأخرة في محركات ثلاث سيارات. وفقًا لاستنتاج اللجنة ، كان سبب تدمير قضبان التوصيل المتأخرة هو التشغيل المطول للمحرك عند أقصى وضع لعزم الدوران ، والذي تزامن مع منطقة ترددات دوران العمود المرفقي الرنانة لهذا النوع من المحركات.
من أجل تحديد موثوقية محرك مضخة الوقود وقضبان توصيل المحرك في الفترة من 14 أبريل إلى 23 مايو 1952.في منطقة تشيليابينسك ، أجرت اللجنة المشتركة مرة أخرى تجارب بحرية (لمدة 200 ساعة من تشغيل المحرك و 3000 كيلومتر من التشغيل) لست خزانات IS-3 مع وصلات مرنة في محركات مضخات وقود المحرك ، وزاوية تغذية وقود متغيرة و وفقًا لتعليمات تشغيل الآلات (التشغيل المحدد الوقت في وضع الرنين). في الوقت نفسه ، تم تثبيت محركات V11-ISZ التسلسلية على دبابتين ، في الخزان الثالث والرابع - محركات ذات منظم مزدوج الوضع بدون مصحح لإمداد الوقود ، في الخامس والسادس - محركات بدون مصحح إمداد الوقود ؛ تم تعديل عزم دوران المحرك إلى 2254 نيوتن متر (230 كجم) عند سرعة العمود المرفقي 1300 دورة في الدقيقة ؛ كانت القوة القصوى 415 كيلو واط (565 حصان) عند سرعة العمود المرفقي 2000 دقيقة.
للمشاركة في الاختبارات من الوحدات العسكرية ، تم جذب ميكانيكي السائقين من مختلف المؤهلات - من المبتدئين إلى سادة القيادة.
خلال الاختبارات ، مرت الدبابات من 3027 إلى 3162 كم ، عملت جميع المحركات بشكل موثوق لمدة 200 ساعة. لم تكن هناك حالات إتلاف لأجزاء من محركات مضخات الوقود وقضبان التوصيل المتأخرة للمحركات. وبالتالي ، فإن الإجراءات المتخذة ، وفقًا لتعليمات التشغيل ، تضمن التشغيل الموثوق للمحركات في الوقت المحدد. ومع ذلك ، بعد انتهاء فترة الضمان من الخزانات ، كانت هناك حالات منفصلة من فشل وحدات النقل ونظام تبريد المحرك ، والتي بموجبها نفذ المصنع إجراءات تضمن تشغيل أطول وأكثر موثوقية لخزان IS-3. ككل.
كان فشل وحدات النقل الفردية وأنظمة تبريد المحرك لخزانات IS-3 أثناء هذه الاختبارات يرجع إلى حقيقة أنها حدثت في ظروف غبار عالية. بسبب عدم وجود دروع من الغبار على الرفارف لمدة 5-6 ساعات من تشغيل MTO وانسداد الخزانات ككل بالغبار لدرجة أن المحركات سرعان ما ترتفع درجة حرارتها ، وبسبب غبار جسور وقضبان المكابح ، لم يتم إيقاف تشغيل القوابض ، وتم تغيير التروس بشكل سيئ في علب التروس - ونتيجة لذلك ، فقدت السيارات السيطرة. لهذا السبب ، انخفض متوسط سرعة الحركة ، وتعطلت عمليات النقل قبل الأوان.
للتخلص من أوجه القصور هذه ، طور WGC ChKZ تصميمًا جديدًا لدروع الغبار (على غرار النموذج الأولي لخزان الكائنات 730)
بالنسبة لمصدات السيارة ، التي بدأ تركيبها في 1 يوليو 1952 (تم تنظيم إطلاق الدروع في المصنع رقم 200).
تمت زيادة موثوقية نطاقات فرامل PMP (تعتمد إمكانية التحكم في الماكينة عليها) عن طريق تغيير تصميم شرائط المكابح وتركيبها في الخزان. تم إدخالهم في سلسلة في المنشآت الصناعية اعتبارًا من 1 يونيو ، وفي مصانع الإصلاح العسكرية - بدءًا من 1 يوليو 1952.
بناءً على نتائج اختبار ستة IS-3s في ربيع عام 1952 ، توصلت اللجنة إلى استنتاج مفاده أنه من الممكن استئناف قبول الدبابات من هذا النوع من UKN في LKZ و ChKZ وعلى الحاجة إلى استبدال أداة التوصيل التسلسلي الصلبة. محرك مضخة وقود المحرك مع اقتران مرن ChKZ- 45. نتيجة لذلك ، تم استئناف قبول الخزانات في المصانع (وكذلك محرك الديزل V-11M في ChKZ) في 30 مايو 1952.
في الوقت نفسه ، تم تقديم قيادة BT و MB للجيش السوفيتي خلال الفترة 1952-1953. لإجراء اختبارات عسكرية وميدانية شاملة في مختلف الظروف المناخية لعشر دبابات IS-3 بمحركات ذات قوة متزايدة. بناءً على نتائج هذه الاختبارات ، مع وزارة هندسة النقل ، كان من الضروري حل مشكلة إمكانية إعادة ضبط جميع محركات V-11M بقوة 419 كيلو واط (570 حصان).
في ديسمبر 1952 ، تم اختبار ثلاث خزانات IS-3 بمحركات ذات قوة متزايدة (419 كيلوواط (570 حصان)) في أرض الاختبار NIIBT. ومع ذلك ، تم إنهاء هذه الاختبارات بسبب فشل علب التروس. وسائل المكب ، و يلزم استبدال صندوقين مع تسليم من LKZ بحلول 10 يناير 1953. ومع ذلك ، ظلت مسألة تركيب محركات عالية الطاقة في خزانات IS-3 مع UKN مفتوحة 9.
خلال كل هذا الوقت ، كانت المصانع تعمل باستمرار وتعديل الشروط الفنية لـ UKN ، والتي لم يتم الاتفاق عليها بشكل نهائي والموافقة عليها مع القوات المسلحة GBTU. كان السبب الرئيسي هو مسألة الخلل وحجم إصلاح اللحامات الملحومة للبدن المدرع ، وكذلك مسألة الحجم المسموح به للعيوب في أغلفة الأبراج المصبوبة.
تم إجراء الكشف عن الخلل في اللحامات الملحومة للمباني في LKZ عن طريق الفحص الخارجي وتم تصحيح اللحامات التي بها شقوق أو ثقوب فقط (جميع اللحامات الأخرى لم تخضع للتصحيح). ومع ذلك ، شكك GBTU VS في موثوقية جميع طبقات الهيكل وتطلب تصحيح جميع عيوب التصنيع المحتملة تقريبًا. تم اقتراح خيار القاع المختوم في حالة تصنيع هياكل جديدة لدبابات IS-3 ، لكن هذا يتعارض مع قرار الحكومة بشأن سلوك UKN ، واستبدال القاع على هياكل إصلاح الخزانات. مع تلك المختومة كان يعتبر غير ضروري. منذ نوفمبر 1951 ، بالإضافة إلى LKZ و ChKZ ، تم توصيل المصنع رقم 200 لإصلاح هياكل خزانات IS-3.
فيما يتعلق بإصلاح أغلفة الأبراج المصبوبة ، اقتصرت وزارة هندسة النقل أيضًا على متطلبات شقوق اللحام ، معتبرة بعد ذلك أن جميع الأبراج كانت صالحة للخدمة. بدوره ، وضع GBTU VS أيضًا قيودًا على عمق الشقوق وموقعها ، مما أدى إلى نقل عدد كبير من أبراج الدبابات إلى الخردة.
إصلاح دبابة IS-ZM مع UKN على 61 ناقلة جند مدرعة (لينينغراد) ، الستينيات.
وفقًا لمرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 4871-2121 ، كان من المفترض أن تقوم وزارة هندسة النقل بتنفيذ UCN في جسم الدبابة IS-3 فقط على أساس المحرك الفرعي ، مما يعزز البرج صفيحة مع مناديل ولحام الشقوق الناشئة بسلك لحام الأوستينيت. تشمل الأعمال الإضافية الأخرى ، كقاعدة عامة ، إصلاح اللحام لأجزاء وتجميعات الهيكل السفلي والقاع ولحام الشقوق في اللحامات. على طول البرج - لحام الشقوق. عمل LKZ في هذا الاتجاه في عام 1951 لم يسبب أي شكاوى من القوات المسلحة GBTU. بعد الإصلاح ، تم اختبار الدبابات بنجاح بمدى يصل إلى 2000 كم.
تضمن خرائط الكشف عن الخلل التي طورتها LKZ و ChKZ ، والتي تمت الموافقة عليها في منتصف عام 1951 بقبول عسكري ، إزالة جميع العيوب الكبيرة في اللحامات الملحومة (بما في ذلك اللحامات ذات الشقوق والثقوب).
حتى نهاية دورة حياتها ، تم تجهيز هذه الآلات ، خلال عمليات الإصلاح اللاحقة ، بمحركات ذات قدرة قياسية - 382 كيلو واط في الساعة (520 حصان). بالإضافة إلى ذلك ، تم تقديم ما يلي: تعزيز إضافي لأقواس قضبان الالتواء (تمت زيادة اللحامات من 10 إلى 15 مم) ، وتم تثبيت خط التماس الثاني عند التقاطع السفلي ، وتم تركيب أدوات تقوية في الجزء السفلي ، وتم عمل تعزيزات أخرى أصغر.
ومع ذلك ، في بداية عام 1952 ، طرح ممثلو القوات المسلحة GBTU متطلبات جديدة أدت إلى تصحيح جميع الانحرافات في جودة اللحامات الملحومة: بالإضافة إلى إزالة اللحامات ذات الشقوق والدرزات ذات المسامية المتزايدة وتقليص القاعدة المعادن ، نقص طفيف في اختراق أو ترهل ، أبعاد مخفضة وغيرها تم تصحيح عيوب طفيفة.
ومع ذلك ، تم إعداد التوثيق الفني لإصلاح هياكل وأبراج دبابة IS-3 بواسطة ChKZ على أساس قرار مشترك من وزارة هندسة النقل وقيادة BT و MB للجيش السوفيتي بتاريخ مارس 29-31 ، 1952 وأرسلت إلى عناوين LKZ في أبريل من نفس العام.ومصنع رقم 200 وأدخل في الإنتاج التسلسلي.
بالإضافة إلى شقوق اللحام على أبراج دبابات IS-3 ، تم التخطيط لاستبدال الأبراج القديمة بأخرى جديدة على أجزاء من مركبات الإصلاح. لذلك ، على سبيل المثال ، تم تكليف المصنع رقم 200 بإنتاج 15 برجًا جديدًا في الربع الرابع من عام 1952. تم صب الأبراج الجديدة من الصلب 74 لتر وخضعت للمعالجة الحرارية لصلابة متوسطة (قطر المسافة البادئة وفقًا لـ Brinell 3 ، 45-3 ، 75). تم إنتاج الأبراج في مجموعة كاملة مع تشغيل الجهاز حسب المخططات والمواصفات المعتمدة لعام 1952 ، مع مراعاة التغييرات التي اعتمدتها القوات المسلحة GBTU ووزارة هندسة النقل في عملية العمل على UKN ، أي مع الأقواس المقواة لبندقية TSh-17 ومشهدها ، وحوامل حامل الذخيرة ، إلخ.في الوقت نفسه ، من أجل زيادة القوة الهيكلية لأبراج GBTU VS ، كان مطلوبًا من مكتب تصميم ChKZ لحام القاعدة الفرعية للبرج من الجانبين الخارجي والداخلي ، لتقوية أقسام اللحام في اللحام من الأقواس الداعمة لمسامير البندقية وشرائط الدعم لغطاء الفتحة القابل للإزالة لتركيب البندقية.
بالإضافة إلى ذلك ، كان من المفترض بحلول 15 سبتمبر 1952 ، اختبار جودة لحام الشقوق خلال UKN ، واختبارها بإطلاق برجين IS-3 (صلابة عالية ومتوسطة) ، والتي كان بها أكبر عدد من الشقوق في المنطقة لتركيب السلاح ، في عظام الوجنتين وأجزاء أخرى من حيث الطول والعمق ، بما في ذلك من خلال الشقوق.
تم تحديث الدبابات IS-2M و IS-ZM بإصدار 61 BTRZ (لينينغراد).
كان من المقرر تزويد الأبراج الجديدة إلى GBTU للقوات المسلحة بأجزاء كاملة التجهيز (باستثناء نظام المدفعية ومحطة الراديو) ، والتجمعات ، والأجهزة الكهربائية ، وآلية دوران البرج ، و TPU ، وما إلى ذلك. بحيث في حالة التعبئة في الوحدات العسكرية ، سيكون من الممكن بسرعة استبدال الأبراج القديمة على دبابات IS-3.
بالإضافة إلى الأبراج ، في نوفمبر 1952 ، تم طرح سؤال حول استبدال محطات الراديو 10RK-26 المثبتة في خزان IS-3 بمحطة راديو 10RT-26E ، حيث أعاق وضع محطة الراديو 10RK-26 بشكل كبير تصرفات قائد الدبابة والمحمل. اتضح أنه من المستحيل وضعه بشكل أكثر ملاءمة في برج الخزان ، لأنه لم يتم فتحه ، ولم يسمح التكوين والحجم الداخلي للبرج بتغيير موقعه إلى موقع أكثر ملاءمة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن محطات الراديو 10RK-26 قد عفا عليها الزمن بالفعل من حيث تشغيلها ، وانتهت فترة الضمان الخاصة بها. تطلبت كل محطة إذاعية تقريبًا إصلاحًا جذريًا. بدأ استبدال المحطات الإذاعية في عام 1953 (كان حجم الدفعة الأولى من محطات الراديو 10RT-26E 540 مجموعة).
في الوقت نفسه ، لم يتوقف العمل على تحسين موثوقية الوحدات الفردية لخزان IS-3 عند ChKZ. لذلك ، على سبيل المثال ، في عام 1953 على أحد النماذج الأولية (المصنع رقم 366) ، تم تركيب محرك ديزل V11-ISZ مع جهاز مضاد للاهتزاز صممه المصنع رقم 77 للتجارب البحرية. وخلال الاختبارات قطعت الدبابة 2،592 كيلومترًا ، وعمل المحرك لمدة 146 ساعة دون أي ملاحظات. تم أيضًا اختبار الوحدات والتجمعات التجريبية المتقدمة الأخرى على الجهاز.
في وقت لاحق ، تم تنفيذ إجراءات تحديث الخزان من قبل مصانع الإصلاح التابعة لوزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: 7 BTRZ (كييف) ، 17 BTRZ (Lvov) و 120 BTRZ (Kirchmezer ، GSVG) ، بالإضافة إلى 61 BTRZ (لينينغراد).
مع الأخذ في الاعتبار تجربة تحديث دبابة IS-3 ، اتخذت إدارة القوات المسلحة GBTU قرارًا ، بدءًا من عام 1957 ، بتنفيذ UKN أثناء الإصلاح ولخزانات IS-2 ، حيث أصبحت أقل موثوقية في عملية. تم تطوير حجم UKN بناءً على تعليمات وزارة الإصلاح والتوريد (URiS) من GBTU للقوات المسلحة من قبل مصانع الإصلاح التابعة لوزارة دفاع الاتحاد السوفياتي - 7 BTRZ (كييف) و 17 BTRZ (Lviv) و 120 BTRZ (كيرشميزر ، GSVG). في الوقت نفسه ، تم الانتهاء من المهمة ليس فقط لتقوية الوحدات الضعيفة الفردية ، ولكن أيضًا لتجهيز الماكينة بمعدات أكثر حداثة ، وكذلك لتوحيد عدد من الوحدات والأجهزة مع خزانات أخرى (على سبيل المثال ، تثبيت V- محرك ديزل 54K-IS ، سخان فوهة ، منظفات هواء جديدة مع إزالة الغبار من المخابئ ، علبة تروس بنظام تبريد الزيت ، مشغل كهربائي ، جهاز مراقبة موشوري للسائق ، أجهزة تحكم كهربائية ، رؤية ليلية للسائق جهاز ، محطة راديو جديدة ، زيادة في ذخيرة البندقية ، إلخ). تم تنفيذ كل هذه الأنشطة في 1957-1959. في النماذج الأولية التي اجتازت اختبارات المدى الطويل في GSVG.
منذ عام 1960 ، عند تنفيذ إجراءات UKN في مصانع إصلاح الدبابات التابعة لوزارة الدفاع ، تم تسمية النسخة الحديثة من دبابة IS-2 باسم IS-2M. منذ نهاية عام 1962 ، تم تغيير العلامة التجارية أيضًا للإصدار الحديث من دبابة IS-3 إلى IS-ZM. على أساس دبابة IS-ZM ، أنتجت مصانع إصلاح الدبابات التابعة لوزارة دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية نسخة القيادة - IS-ZMK.تم تحويل بعض خزانات IS-2M إلى جرارات دبابات أثناء الإصلاح. تم تحديث خزانات IS-2M و IS-3M بواسطة محطات إصلاح الخزانات حتى نهاية السبعينيات.
في عام 1946 ، دخلت دبابة ثقيلة جديدة IS-4 الخدمة مع الجيش السوفيتي ، والتي بدأ تطويرها ، مثل دبابة IS-3 ، خلال الحرب الوطنية العظمى. تم إنشاء هذه المركبة القتالية وفقًا لمتطلبات تكنولوجيا المعلومات لدبابة ثقيلة جديدة في السنوات الأخيرة من الحرب ، وعلى عكس IS-3 ، لم تكن ترقية للدبابة IS-2. تم تطوير الدبابة الجديدة كسلاح هجومي لاختراق دفاعات العدو المعدة وكان الهدف منها تدمير القوى البشرية للعدو ، والأسلحة النارية ، وكذلك القتال ضد دباباته الثقيلة والمدفعية.
تم إنتاج دبابة IS-4 في ChKZ في 1947-1949. وأثناء الإنتاج المتسلسل ، تم تحديثه مع تغيير العلامة التجارية إلى IS-4M. قام المصنع بتصنيع مجموعة صغيرة من خزانات IS-4M في عام 1951. وفي نفس العام ، وفقًا للوثائق الفنية المنقحة ، قامت ChKZ بتحديث جميع المركبات التي تم إنتاجها مسبقًا.
كانت دبابة T-10 ، التي اعتمدها الجيش السوفيتي في عام 1953 ، مثل تعديلاتها اللاحقة T-10A و T-10B و T-10M ، بمثابة تطوير إضافي للدبابة IS-3 وفقًا للمفهوم المعتمد للمركبات القتالية من هذه الفئة. تم تنظيم الإنتاج التسلسلي لخزانات T-10 بتعديلات مختلفة في 1953-1965. في مصنع تشيليابينسك كيروف (من 15 مايو 1958 - مصنع تشيليابينسك للجرارات) ، ومن 1958 إلى 1963 - في مصنع لينينغراد كيروف ، حيث تم إنتاج الخزان الثقيل T-10M ("الكائن 272").
كانت الدبابات الثقيلة المحلية IS-4 و T-10 بعد الحرب من التعديلات المختلفة في الخدمة فقط مع الجيش السوفيتي ولم يتم تصديرها إلى دول أخرى.
إلى جانب الإنتاج المتسلسل للدبابات الثقيلة IS-4 و T-10 وتعديلاتها في فترة ما بعد الحرب الأولى ، تم إجراء البحث والتطوير لإنشاء جيل جديد من الدبابات الثقيلة ذات القوة النارية المتزايدة ومستوى عالٍ من الحماية والتنقل. نتيجة لذلك ، تم تطوير وتصنيع نماذج أولية للدبابات: Object 260 (IS-7) و Object 265 و Object 266 و Object 277 و Object 770 و Object 279. لم يتم الانتهاء من الخزان الثقيل التجريبي "Object 278" المزود بمحرك توربيني غازي.
كان تطوير الدبابات الثقيلة في الفترة قيد الاستعراض من السمات:
- تطبيق المخطط الكلاسيكي للتخطيط العام بترتيب محرك طولي في MTO'82 ؛
- زيادة الكتلة القتالية للمركبات حتى 50-68 طنا فيما يتعلق بتعزيز حمايتها ضد أسلحة الدمار الشامل وأسلحة العدو القوية المضادة للدبابات ؛
- زيادة السماكة القصوى لدرع الجزء الأمامي من هيكل الخزان حتى 305 مم ؛
- زيادة السرعة القصوى إلى 42-59 كم / ساعة وزيادة المدى على الطريق السريع إلى 200-350 كم ؛
- نمو عيار البندقية حتى 130 ملم والمدافع الرشاشة - حتى 14.5 ملم ؛
- زيادة قوة المحرك حتى 772 كيلو واط (1050 حصان) ؛
- تكييف الدبابات المسلسلة للعمليات في ظروف استخدام الأسلحة النووية.
كانت إحدى السمات المهمة لتطوير الدبابات الثقيلة هي البحث عن حلول التصميم والتصميم الأصلية وتطويرها وتنفيذها ، والتي كان بعضها أساسًا لمزيد من التحسين لأنواع مختلفة من الأسلحة المدرعة من حيث الغرض والوزن القتالي. وشملت هذه القرارات الأكثر أهمية:
- من حيث القوة النارية - مدافع دبابات بقطر 122 و 130 ملم مع جهاز طرد لإزالة غازات المسحوق من التجويف ؛ آلية تحميل شبه أوتوماتيكية من نوع الكاسيت لمدفع 130 ملم ، محرك هيدروستاتيكي للتحكم في آلية دوران البرج وجهاز تحديد المدى البصري (الكائن 277) ؛ تثبيت خط التصويب في طائرتين (دبابات T-10B و T-10M و "Object 265" و "Object 277" و "Object 279" و "Object 770") ؛ التحكم عن بعد في المدفع الرشاش (الكائن 260) ؛ استخدام 9K11 Malyutka ATGM كسلاح إضافي (الكائن 272M) ؛
- من حيث الأمان - الهيكل المدرع المصبوب ("Object 770") ، واللوحات الجانبية المنحنية للبدن ، وأنظمة PAZ و PPO الأوتوماتيكية ، و TDA (دبابة T-10M) ، والدرع المضاد للتراكم ("Object 279") ؛
- من حيث التنقل - الديزل من النوع B-2 مع الشحن الفائق ، ونظام التبريد بالقذف ، وعلبة التروس الكوكبية ، وآلية التأرجح من النوع "ZK" ، ونظام التحكم المؤازر الهيدروليكي ، وممتص الصدمات الهيدروليكي بمكبس الرافعة ، وتعليق قضيب الالتواء ، ومعدات للقيادة تحت الماء (خزان T-10M) ، محرك توربيني غازي ("Object 278") ، ناقل حركة هيدروليكي ("Object 266" ، "Object 279" ، "Object 770") ، تعليق هيدروليكي ، عجلات طريق بامتصاص صدمات داخلي ، دفع عجلة قيادة آلية دوران الخزان ("الكائن 770").
بالإضافة إلى ذلك ، نظام نفخ الهواء المضغوط لتجويف البرميل ، محددات المدى للرادار (بما في ذلك تلك المقترنة بالمنظر) ، محركات الديزل بسعة 735-809 كيلوواط (1000-1100 حصان) ، التعليق الهيدروليكي ، امتصاص الصدمات الهيدروليكي ، دفع رباعي المسار ، معدات هندسية مُركبة (مراكب عائمة وشِباك الجر).
بالإضافة إلى مكاتب التصميم ChKZ (ChTZ) ، شارك LKZ ومصنع تشيليابينسك التجريبي رقم 100 ، VNII-100 ، الذي تم إنشاؤه في عام 1948 على أساس فرع لينينغراد ، بشكل مباشر في تطوير الدبابات التجريبية الثقيلة ، وكذلك اختبار وضبط سيارات الإنتاج ومكوناتها وتركيباتها المصنع التجريبي رقم 100'83.
في البداية ، بناءً على مرسوم مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 350-142 المؤرخ 12 فبراير 1946 بشأن نشر العمل على تصميم وتصنيع نماذج أولية لخزان الكائن 260 بأمر من V. A. Malyshev ، تم تنفيذ اندماج فرق من اثنين من مكاتب التصميم - OKB لفرع المصنع رقم 100 وقسم كبير المصممين (OGK) لإنتاج دبابات LKZ. تم توحيد قادة الفرق ومهندسي التصميم وموظفي الصيانة وفقًا لمؤهلات وتخصصات كل منهم وبغض النظر عن تبعيتهم الرسمية. يتألف فريق التصميم المشكل حديثًا من 205 شخصًا (منهم: موظفو الإدارة ومهندسو التصميم - 142 ، والفنيون - 28 ، وآلات النسخ والرسام - 26 وموظفو الخدمة - 9 أفراد). يتمتع معظم الموظفين بخبرة واسعة في تصميم وتصنيع الخزانات.
نظرًا لحقيقة أن الموظفين الرئيسيين من المصممين المؤهلين تأهيلا عاليا وناقلات الإنتاج في ذلك الوقت كانوا يتركزون في فرع المصنع رقم 100 ، والذي كان نشاط إنتاجه مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بـ LKZ ، وتكاليف تصميم وتنفيذ الأعمال التجريبية بين المنظمتين بنسبة 60/40 من المجموع على التوالي.
في مايو 1946 ، تم تنظيم مجموعة خاصة كجزء من OGK ، والتي كانت تعمل في تصميم الحوامل والمعدات غير القياسية لمتجر الاختبار (ISC-100). كانت المهمة الرئيسية التي تواجه هذه المجموعة هي حل المشكلات التي تنشأ في تصميم دبابة ثقيلة جديدة ("الكائن 260") على الفور ، واختبار المكونات الفردية والتجمعات للمركبة. لذلك ، كان من أهم مجالات عمل موظفي فرع المصنع رقم 100 إنشاء قاعدة بحثية ومختبرية خاصة به.
خزان IS-3 ، مُعد للبحث عن إشعاع MTO. مضلع NIIBT ، 1947
لوضع جميع المعامل البحثية والوقوف على الخزان التجريبي الموضوع ISC-100 ، تم أخذ جزء من مبنى فرع المصنع رقم 100 ، والذي كان عبارة عن مجمع من عشرة صناديق مناجم مع غرف لوحدات التحكم.
في يونيو 1946 ، في فرع المصنع رقم 100 ، أسسوا قاعدتهم التجريبية والإنتاجية التي تتكون من ورش ميكانيكية وتجميع واختبار وأدوات ، وقسم كبير التقنيين ، وقسم كبير ميكانيكي مع خدمات مساعدة. بدأ العمل المتسق لتوسيع هذه القاعدة ، لتزويد المتاجر بالعمال والمهندسين المؤهلين ، لتوسيع وتحسين تكوين المعدات.
خلال عام 1946 ، تم الانتهاء من تنظيم فرع لينينغراد للمصنع رقم 100.انتقلت الكوادر الرئيسية من المصممين والتقنيين والمختبرين والعاملين إلى لينينغراد ، حيث قاموا ، كجزء من المحلات الميكانيكية والتجميع والاختبار والمساعدة مع مجموعة كاملة من معدات قطع المعادن وعدد كبير من الأجنحة والمختبرات ، قاعدة الإنتاج الخاصة بهم للعمل التجريبي. بحلول نهاية العام ، بلغ عدد موظفي فرع لينينغراد (مع OGK LKZ) 754 شخصًا.
8 وفقًا لاقتراح V. A. Malyshev من 1 يناير 1947. تم دمج قسم كبير المصممين للدبابات الثقيلة في LKZ و OKB في فرع المصنع رقم 100 في قسم واحد لكبير المصممين في فرع المصنع رقم 100. في الوقت نفسه ، تم إلغاء قسم كبير المصممين للدبابات الثقيلة في LKZ. كانت الخطوة التالية هي إنشاء معهد All-Union Research Tank والديزل رقم 100 (VNII-100) التابع لوزارة هندسة النقل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على أساس فرع لينينغراد للمصنع رقم 100 (على أراضي LKZ). تم التوقيع على مرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 2026-795 بشأن تنظيمه في 11 يونيو 1948 (أمر وزارة هندسة النقل رقم 180 بتاريخ 16 يونيو 1948).
في 9 مارس 1949 ، وافق مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على التدابير ذات الأولوية لضمان عمل VNII-100. تم تكليف قيادة وزارة هندسة النقل والمعهد بمسؤولية إجراء البحث والتطوير جنبًا إلى جنب مع البحث والتطوير ، وكذلك بالتعاون مع ورش عمل LKZ لإنتاج نماذج أولية وفقًا لمشاريعهم. بالفعل في 19 مارس من نفس العام ، نائب رئيس مجلس الوزراء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V. A. أنشأ ماليشيف ، بأمر منه ، تبعية المعهد 1 للمديرية الرئيسية للوزارة ، وعين Zh. Ya. كوتين ، محتفظًا بمنصبه كرئيس مصممي LKZ.
في 4 يونيو 1949 ، صدر الأمر رقم 1 للمدير في بداية نشاط VNII-100. وفقًا لمخطط الإدارة المعتمد ، كان للمعهد خمسة أقسام للتصميم وعشرة أقسام للبحوث والمعهد العام وقاعدة إنتاج تجريبية (ورش ميكانيكية وأدوات وتجميع) وخدمات مساعدة ومحطة اختبار الخزان. يتكون طاقم العمل الأولي لـ VNII-100 من 1010 أشخاص.
حتى منتصف عام 1951 ، كان VNII-100 يؤدي وظيفة مزدوجة - على المستويين الصناعي والمصنع. ومع ذلك ، ساد الوسواس القهري على موضوعات البحث. تم وضع مصالح LKZ فوق الفروع. وفقًا لأمر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 13081рс المؤرخ 31 يوليو 1951 ، تم تنظيم مكتب تصميم خاص للدبابات الثقيلة (OKBT) بقاعدة تجريبية في LKZ. بالإضافة إلى موظفي LKZ ، تضمنت OKBT عمال الهندسة والفنيين والموظفين والعاملين (بالعدد المطلوب) المنقولين من VNII-100 وفقًا لأمر وزارة هندسة النقل رقم 535 بتاريخ 10 أغسطس 1951. Zh. وية والولوج. كوتين. مع انتقاله إلى LKZ ، أصبح P. K. فوروشيلوف ، ونائب مدير البحث والتطوير - VT. لومونوسوف 86.
في الوقت نفسه ، نقلت ChKZ ، بأمر من مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 13605рс في 4 أغسطس 1951 ، المصنع التجريبي رقم 100 كقاعدة تجريبية. كان مكتب التصميم في ChKZ (ChTZ) تحت قيادة N. L. دوخوف ، م. Balzhi و P. P. إيزاكوف.
تم تسمية موظفي NTK GBTU (UNTV) ، أكاديمية القوات المدرعة على اسم V. في و. موقع اختبار ستالين و NIIBT.
تجدر الإشارة إلى أنه تم تنفيذ عدد من مشاريع البحث والتطوير المتعلقة بتحسين الخصائص القتالية والفنية للدبابات الثقيلة بعد الحرب باستخدام IS-2 و IS-3 من العام العسكري للإطلاق وبعد تنفيذ الإجراءات الخاصة بالدبابات الثقيلة. UKN.
لذلك ، على سبيل المثال ، في عام 1946 في نطاق مدرسة لينينغراد الضابط الأعلى المدرعة (LVOBSH) التي سميت باسمها. مولوتوف ، في الفترة من 20 أغسطس إلى 5 سبتمبر ، تم اختبار اثنين من محددات المدى للدبابات الألمانية: نوع القاعدة الأفقية المجسمة (قاعدة 1600 مم) ونوع القاعدة الرأسية أحادية النطاق "Kontsidenz" (قاعدة 1000 مم) ، مثبتة على IS- 2 و IS-3 تحت برنامج Artkom GAU VS و NTK GBTU VS'87. برزت دبابة IS-2 LVOBSH لهم. مولوتوف دبابة IS-3 - LKZ. تم تركيب أجهزة ضبط المدى في الخزانات في LKZ في الفترة من 10 إلى 20 أغسطس 1946.
خزان IS-3 ، مُعد للبحث _ حول إشعاع MTO. مضلع NIIBT ، 1947
تم إجراء الاختبارات من أجل تحديد فعالية إطلاق النار باستخدام أداة تحديد المدى ، لتحديد مزايا نوع معين من أداة تحديد المدى ، وكذلك لتحديد نوع أداة تحديد المدى لاستخدامها في الدبابات والمدافع ذاتية الدفع. كما هو موضح في نتائج الاختبار ، قدمت أجهزة تحديد المدى هذه قياس المدى وإطلاق المدافع على مسافات من 400 إلى 6000 متر.
في عام 1947 ، من أجل دراسة خصائص الطاقة للدبابات في الفترة من 11 سبتمبر إلى 4 أكتوبر ، في أرض الاختبار NIIBT ، تم اختبار عينات من المركبات المدرعة ، بما في ذلك الدبابة الثقيلة IS-3 ، للإشعاع الحراري. تم تنفيذ العمل بشكل مشترك من قبل IRiAP و NII VS. كما يتضح من نتائج الاختبار ، كان لخزان IS-3 أفضل تصميم وموقع لأنابيب العادم مقارنة بالمركبات الأخرى (T-44 ، SU-76 ، BA-64 ، الخزان الأمريكي الخفيف M-24). عندما كانت الآلات تتحرك ، كانت الأجزاء الساخنة عبارة عن أنابيب عادم وألواح مدرعة تقع بالقرب من هذه الأنابيب ، بالإضافة إلى صفائح مدرعة تقع بجوار مشعات نظام تبريد المحرك. لذلك ، على سبيل المثال ، تم تسخين أنابيب العادم لخزان IS-3 إلى 85 درجة مئوية بعد 50 دقيقة من بدء تشغيل المحرك ، ثم وصلت درجة حرارة الأنابيب عند سرعة الخمول إلى 10 درجة مئوية ، بينما كان الخزان يتحرك - 220 -270 درجة مئوية ، بينما كانت قيمة أقصى كثافة للإشعاع 127 واط / ريال.
مخطط الإشعاع القطبي لخزان IS-3.
تم الكشف عن الخزانات بإشعاعاتها الحرارية باستخدام كتلة حرارية Leopard 45 ، بينما كان أقصى مدى للكشف يصل إلى 3600 م. بناءً على نتائج الدراسات ، تم التوصل إلى استنتاجات حول الحاجة إلى استخدام تدريع لأنابيب العادم و وضعهم المنطقي على المركبات (مثل خزان IS -3) ، لأن اتجاه الإشعاع الحراري وشدته يعتمدان على موقعهم.
مع الأخذ في الاعتبار نتائج اختبارات محددات المدى البصري للكأس في عام 1946 في أرض الاختبار NIIBT في الفترة من 30 مارس إلى 10 أغسطس 1948 على خزان IS-2 ، تم إجراء اختبارات أجهزة تحديد المدى المحلية: القاعدة الأفقية PCT-13 والقاعدة الرأسية PCT-13a التي صممها معهد البصريات الحكومي الذي يحمل اسم VI فافيلوف.
تم تركيب أداة تحديد المدى PTTs-13 (قاعدة 800 مم ، تكبير 10 بوصات) في مخطط متصاعد (صندوق مدرع فولاذي) على سطح قبة القائد ، بينما تم تركيب جهاز المراقبة للقائد MK-4 وبرج رشاش DShK المضاد للطائرات كانت هناك فتحة مستطيلة داخل قبة القائد في قاعدة الصندوق الفولاذي. أتاح تركيب أداة تحديد المدى في مخطط التركيب (في مرتكزات خاصة مع ممتصات الصدمات المطاطية) القدرة على مراقبة وقياس النطاقات إلى الهدف بزوايا ارتفاع من -5 إلى +16 '. أداة البحث عن المدى ، التي لديها مجال رؤية يبلغ 12 قدمًا وزيادة قدرها 4 ، أتاحت التعرف على هدف على مسافة تزيد عن 2000 متر. ومع ذلك ، فإن تثبيت أداة تحديد المدى في جهاز التركيب غير موثوق به. عندما كان الخزان يتحرك أو عندما كان المحرك في وضع الخمول ، كان هناك اهتزاز قوي في الجزء السفلي من مجال الرؤية ، مما جعل من المستحيل قياس النطاق. عند إطلاق النار من نقاط توقف قصيرة ، تم تحديد النطاق مع إيقاف تشغيل المحرك. ومع ذلك ، فإن عدد الأهداف التي تم ضربها عند إطلاق النار من حالة توقف تام والتوقف القصير عند استخدام أداة تحديد المدى PTC-13 كان ، في المتوسط ، أكبر مرتين من نطاق قياس العين ، والوقت الذي يقضيه إطلاق النار وضرب الهدف كان أقل (عند التصوير من وضع التوقف - 104 ثانية بدلاً من 125 ثانية ، مع توقفات قصيرة ، على التوالي ، 80 و 100 ثانية). إلى جانب الخزان IS-2 ، تم التعرف على إمكانية تركيب أداة تحديد المدى PTC-13 في الخزان IS-3. عند تثبيت أداة تحديد المدى ، زاد ارتفاع السيارة بمقدار 180 ملم.
محدد المدى PTTs-13. تركيب جهاز ضبط المدى PTTs-13 في قبة قائد دبابة IS-2. تخطيط التثبيت (حماية الدروع) لجهاز ضبط المدى PTTs-1 3 (تمت إزالة الغطاء) على قبة قائد دبابة IS-2.
تم تركيب محدد المدى PTTs-13a (القاعدة - 500 مم ، التكبير - 10 بوصات) في دعامة الكرة من لوحة التركيب ، والتي تم تركيبها بدلاً من جهاز عرض اللودر القياسي.تم إدخال أداة تحديد المدى في محمل الكرة من أسفل ، من برج الخزان ، وتم تثبيتها فيه بواسطة ثلاث بكرات. قدم محمل الكرة توجيهًا مجانيًا لجهاز تحديد المدى في جميع الاتجاهات وتركيب الخط الفاصل المتعامد مع الخطوط المستهدفة. تضمنت عيوب أداة تحديد المدى عيوب طريقة قياس النطاق - من خلال توجيه مركز الخط الفاصل على الهدف ومحاذاة الخطوط الأفقية للصورة في وحدة واحدة عن طريق إمالة أداة تحديد المدى. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن لدى جهاز تحديد المدى آليات للمحاذاة في الارتفاع والمدى ، كما أن وجود ثلاثة تلاميذ مخرجين (كان الوسط منهم فقط عاملًا واحدًا) جعل المراقبة صعبة. يتداخل الطرفان المتطرفان ، عند العمل مع أداة تحديد المدى ، مع المراقبة (خاصة في الإضاءة المنخفضة). كان تثبيت أداة تحديد المدى بمساعدة ثلاث بكرات غير موثوق به (أثناء العمل ، كانت هناك حالات سقوط أداة تحديد المدى).
محدد المدى PTTs-13a. تركيب محدد المدى PTTs-13A في برج الخزان IS-2.
كانت دقة الإطلاق عند استخدام أداة تحديد المدى PTC-13a أعلى منها مع نطاق قياس العين ، ولكنها أقل من مع محدد المدى PTC-13. كان عدد الأهداف التي تم ضربها عند إطلاق النار من حالة توقف تام والتوقف القصير 1.5 مرة أعلى من عدد الأهداف المماثلة عند تحديد المسافات بالعين. كان متوسط وقت إطلاق النار وضرب الأهداف ، على التوالي ، 123 و 126 ثانية - عند إطلاق النار من حالة توقف تام ، 83 و 100 ثانية - عند إطلاق النار من نقاط توقف قصيرة. كان العمل مع جهاز ضبط المدى PTC-13a عند تركيبه على الدبابات الثقيلة IS-2 و IS-3 (وفقًا للتقديرات) أمرًا صعبًا بسبب الأبعاد الصغيرة لأبراج القائد. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن جزء من جهاز ضبط المسافة (630 ملم) الشاهق فوق الخزان أي حماية ضد التعرض للرصاص وشظايا القذائف. أثناء الاختبارات ، لم توفر محددات النطاق PTTs-13 و PTTs-13a الدقة المطلوبة عند قياس النطاق. ومع ذلك ، أظهر محدد المدى الأساسي الأفقي PTC-13 أفضل نتيجة من حيث دقة التصوير ودقة قياس المدى. تجاوز متوسط الخطأ في نطاقات القياس (معبرًا عنه٪ من المسافة الحقيقية) 4.75٪ لمحدّد المدى PTTs-13 و 5.4٪ لمحدّد المدى PTTs-13a (مع وجود خطأ مقبول لمحدّدات المدى البصري - 4٪). ومع ذلك ، بعد المراجعة البناءة (زيادة القاعدة إلى 1000 مم ، التعددية حتى 12-15x) والقضاء على أوجه القصور المحددة ، أوصت اللجنة التي أجرت الاختبارات بأن يتم إرسال جهاز ضبط المدى PTsT-13 لمزيد من الاختبارات.
في الفترة من 1 أكتوبر إلى 10 ديسمبر 1948 ، في أرض الاختبار NIIBT ، جنبًا إلى جنب مع الخزان المتوسط T-54 ، تم اختبار خزان IS-3 باستخدام تركيبات TKB-450A و TKB-451 ، التي تم تكييفها لتركيب 7 مدفع رشاش كلاشينكوف عيار 62 ملم مع برميل مرفق منحني و 7 مدفع رشاش PP-41 مقاس 62 ملم (حوالي 1941) مع ماسورة منحنية ومشهد PPKS. أثناء الاختبارات ، تم تركيب التركيبات في قاعدة خاصة ، والتي تم تثبيتها عند فتح فتحة دخول اللودر. كفل استخدام هذه المنشآت إطلاق نيران شاملة وهزيمة القوى العاملة المعادية في المنطقة المجاورة مباشرة للدبابة. وفقًا لنتائج الاختبار ، تم التعرف على تثبيت TKB-451 باعتباره الأكثر ملاءمة للاستخدام في خزان IS-3 نظرًا لصغر حجمه. كان أحد العيوب الرئيسية لمنشآت TKB-451 و TKB-450A هو استحالة تحميل البندقية ببندقية هجومية (مدفع رشاش) ومشهد مثبت والحاجة إلى تحريك مطلق النار عند إطلاق النار على طول الأفق. توقف العمل الإضافي في هذا الاتجاه فيما يتعلق بخزان IS-3.
من أجل تحديد تأثير بعض العوامل على معدل إطلاق النار لخزان IS-3 في أرض الاختبار NIIBT بمشاركة NII-3 AAN ، تم إجراء الاختبارات المناسبة في الفترة من 20 يونيو إلى 12 يوليو ، 1951 ، أظهرت نتائجها أن متوسط معدل إطلاق النار من البندقية مع تدريب كبير يمكن أن يصل اللودر إلى 3.6 طلقة / دقيقة (وفقًا لـ TTX - 2-3 rds / min). كان متوسط وقت إطلاق النار 16.5 ثانية ويتألف من إزالة علبة الخرطوشة المستهلكة من الواقي المفصلي للمسدس (2.9 ثانية) ، وتحميل البندقية (9.5 ثانية) ، وتصحيح التصويب وإطلاق طلقة (3.1 ثانية) ، التراجع وتراجع البندقية (1 ، 0 ثانية). بناءً على ذلك ، يمكن زيادة معدل إطلاق النار من دبابة IS-3 عن طريق التخلص من تعليق علبة الخرطوشة المستهلكة والقضاء على توجيه البندقية أثناء التحميل.
للتخلص من تعليق الكم في الواقي المفصلي للمسدس ، يوصى بحل مشكلة تثبيت عاكس الأغلفة على الواقي المفصلي ، وتجنب هدم التصويب وتذبذبات البندقية عند تحميلها ، لخلق وزن طفيف على فوهة البندقية في وجود رصاصة في حجرة البرميل. يمكن ضمان زيادة أخرى في معدل التصويب لإطلاق النار من خلال إدخال ميكنة عملية التحميل.
بالإضافة إلى ذلك ، في عملية الاختبار ، تم إجراء تقييم لوصول اللودر إلى رفوف ذخيرة البندقية وتم تحديد طرق تحميلها. أفضل ما يمكن الوصول إليه كان رف ذخيرة ذو 17 مقعدًا على رف البرج في صواني قابلة للطي تقع من المروحة باتجاه اللودر ، وعلبة خرطوشة بخمسة مقاعد ، موجودة على إطار متصل بالعمود المركزي لـ VKU ، لأنها سمحت بتحميل البندقية في جميع قراءات منقلة البرج وفي أي زوايا تصويب رأسية للبندقية.
خزان IS-3 مع تركيب TKB-450A و TKB-451. مضلع NIIBT ، 1948
أظهرت تجربة تشغيل المحركات من النوع V-2 المثبتة على خزانات IS-2 و IS-3 موثوقيتها الكافية. في الوقت نفسه ، على الرغم من التقيد الصارم في القوات بشروط بدء تشغيل المحركات في ظروف درجات الحرارة المحيطة المنخفضة ، لوحظت حالات ذوبان الرصاص من البرونز للمحامل الرئيسية على هذه الدبابات. علاوة على ذلك ، غالبًا ما يحدث ذوبان المحامل عند بدء تشغيل محركات V-2 وتسخينها عند درجة حرارة محيطة تبلغ 10-15 درجة مئوية. أشارت هذه الظروف إلى أنه من أجل التشغيل الخالي من المتاعب لمحركات V-2 في درجات حرارة منخفضة على الخزانات التي لا تحتوي على وسائل تدفئة فردية موثوقة ، لم يكن ذلك كافياً لتسخين المحرك إلى مثل هذه الحالة الحرارية ، مما يضمن بدء تشغيله. من أجل الأداء الطبيعي لمحامل العمود المرفقي بعد بدء تشغيل المحرك وتشغيله تحت الحمل ، كان من الضروري توفير إمدادات مستمرة وكافية من الزيت لأسطح الاحتكاك للمحامل ، والتي تم ضمانها من خلال موثوقية مضخة الزيت.
اختبارات لخزان IS-3 لمعرفة معدل إطلاق النار. مضلع NIIBT ، 1951
1) إزالة المقذوف الثاني شديد الانفجار من 17 مقعدًا في البرج ؛
2) سحب المقذوف الثاني شديد الانفجار من حجرة التخزين ذات 17 مقعدًا إلى خط التحميل ؛
3) إزالة علبة الخرطوشة الأولى من علبة خرطوشة الذخيرة ذات 5 مقاعد ؛
4) إزالة المقذوف السادس شديد الانفجار من رف الذخيرة ذو 17 مقعدًا ؛
5) إزالة علبة الخرطوشة الأولى من رف الذخيرة الموجود على حاجز المحرك.
أجريت في 1952-1953. أظهرت الأبحاث في موقع اختبار NIIBT أنه عند بدء تشغيل محرك V-2 في درجات حرارة محيطة منخفضة ، لم توفر خزانات IS-2 و IS-3 دائمًا الظروف اللازمة للتشغيل العادي للمحامل ، نظرًا لوجود الزيت المجمد في أنبوب السحب غير المسخن (من خزان الزيت إلى مضخة الزيت). في عام 1954 ، تم تطوير عدد من التغييرات التصميمية في أنظمة التشحيم والتبريد لهذه الآلات لخزانات IS-2 و IS-3. وبالتالي ، اقترح المتخصصون في مكب النفايات NIIBT إزالة سدادات الزيت السميك من خط الأنابيب الخارجي دون التسخين المسبق له قبل بدء تشغيل المحرك عن طريق ضخ الزيت الساخن في الخزان عبر خط أنابيب السحب باستخدام جهاز خاص. كان عبارة عن أنبوب ملحوم في أنبوب السحب لنظام التشحيم في المنطقة المجاورة مباشرة لمضخة الزيت. تم تثبيت الطرف الآخر من الأنبوب على حاجز المحرك وانتهى بتركيب بسدادة علوية. عند استخدام الجهاز ، تم تثبيت صمولة الوصلة لخرطوم وحدة ضخ الزيت على الوصلة ، والتي يمكن أن تكون مضخات نقل الوقود لخزانات T-10 و T-54 أو وحدة ضخ الزيت VRZ-1.
كان من الممكن صنع هذا الجهاز وتثبيته في الخزان عن طريق مرافق الإصلاح للوحدات العسكرية.لتعديل نظام تزييت المحرك ، كان من الضروري تفكيك خزان الزيت من بدن الخزان ، مع الفصل الأولي لخط أنابيب السحب.
بالإضافة إلى ذلك ، لتقليل وقت التحضير وضمان بدء التشغيل الخالي من المتاعب لمحركات خزانات IS-2 و IS-3 في درجات حرارة محيطة منخفضة ، تم اقتراح ضخ الزيت من أنبوب سحب الزيت بعد تصريف الزيت من خزان الزيت. التجارب التي أجريت لتحرير أنبوب سحب الزيت من الزيت على هذه الخزانات باستخدام مضخة زيت يدوية أو كهربائية أظهرت نتائج مرضية تمامًا.
تم إجراء اختبارات الخزان IS-3 مع التغييرات التي تم إجراؤها على نظام التزييت في غرفة التبريد ، حيث تم الاحتفاظ بها في درجة حرارة محددة مسبقًا للوقت اللازم للوصول إلى التوازن الحراري لأجزاء المحرك. تم إحماء المحرك قبل بدء التشغيل عن طريق ملء نظام التبريد بمضاد تجمد ساخن ، تم تسخينه حتى + 90-95 * درجة مئوية. تم تشغيل محرك V-11 عند درجة حرارة -40-42 درجة مئوية. لإعداد المحرك لبدء التشغيل ، كان مطلوبًا إجراء أربع عمليات إعادة تعبئة متتالية لمضاد التجمد الساخن لنظام التبريد.
تم تشغيل المحرك بشكل موثوق في حالة عدم انخفاض درجة حرارة مانع التجمد لآخر انسكاب (وفقًا لمقياس الحرارة القياسي) عن + 30-35 * درجة مئوية. في هذه الحالة الحرارية ، يمكن تشغيل المحرك يدويًا بمساعدة وحدة إنارة خاصة وبادئ تشغيل كهربائي. بعد ذلك ، يتم ضخ الزيت الساخن في الخزان عبر خط أنابيب السحب. كان الوقت اللازم لملء الخزان من خلال أنبوب السحب 7-10 دقائق. بلغ إجمالي الوقت اللازم لإعداد المحرك لبدء التشغيل 110 دقيقة.
تغييرات بناءة في نظام التزييت لخزانات IS-3 و IS-2 لضمان بدء تشغيل المحرك بدون مشاكل في درجات الحرارة المحيطة المنخفضة.
قبل البدء ، تم تمرير العمود المرفقي للمحرك من البداية. إذا كانت قيمة ضغط الزيت عند مدخل المحرك هي 196-343 كيلو باسكال (2-3 ، 5 كجم / سم جرام) ، فإن هذا يشير إلى وجود زيت سائل والتشغيل العادي لمضخة الزيت. مضخة إمداد الزيت القياسية (الترس) ، كقاعدة عامة ، لا تعمل في درجات حرارة منخفضة بسبب سماكة الزيت. وبالتالي ، فإن التغييرات التي تم إجراؤها على نظام التزييت لضمان بدء تشغيل المحرك بدون مشاكل في درجات الحرارة المحيطة المنخفضة أظهرت موثوقية وكفاءة كافية في التشغيل.
في عام 1953 ، في أرض الاختبار NIIBT على دبابات IS-3 و IS-2 ، تم تركيب أجهزة الرؤية الليلية لميكانيكي السائق TVN الذي صممه VEI im. لينين. في بعض خزانات IS-2 (اعتمادًا على تصميم مقدمة الهيكل ووجود فتحة فحص "السدادة" الخاصة بالسائق) ، لا يمكن تثبيت هذا الجهاز إلا بدون مناشير علوية وسفلية (لاحقًا كان يسمى هذا الجهاز BVN. - مفكرة). قلل غياب المنشور من فقدان الأشعة تحت الحمراء والضوء فيها ، لذلك كانت الصورة في هذا الجهاز أكثر إشراقًا ، مع تساوي جميع الأشياء الأخرى ، مقارنة بجهاز TVN. لإضاءة التضاريس ، تم استخدام المصباح الأمامي FG-10 مع مرشح الأشعة تحت الحمراء. منذ عام 1956 ، تم تضمين جهاز TVN (TVN-1) في مجموعة الدبابات IS-3.
تركيب جهاز الرؤية الليلية للسائق الميكانيكي TVN-1 "بطريقة السير" (أعلاه) و "بطريقة القتال" في دبابة IS-3.
في عام 1954 ، في موقع اختبار NIIBT على إحدى خزانات IS-3 (رقم 18104B) ، تم إجراء اختبارات للتحقق من محتوى الغاز في مقصورة الطاقم وتأثير وسائل التهوية وجهاز طرد النفخ للبرميل تتحمل تركيز غازات المسحوق. لذلك ، في الفترة من 28 مايو إلى 25 يونيو 1954 ، تم اختبار الماكينة باستمرار بإطلاق النار من البداية بمدفع D-25T قياسي (تم إطلاق 13 طلقة) ، ثم إعادة البرميل - باستخدام D-25TE مدفع (تم إطلاق 64 طلقة) ، مزود بجهاز طرد لتفجير تجويف هيكل المصنع رقم 172 (كبير المصممين - M. Yu. Tsiryulnikov).
أظهرت نتائج الاختبار أن دقة المعركة من مدفع D-25TE في بداية ونهاية الاختبارات كانت ضمن المعايير المجدولة.أثر تركيب القاذف بشكل كبير على لحظة اختلال توازن البرميل ، حيث زادت قيمته بنحو 5.5 مرات (من 4.57 إلى 26.1 كجم).
عند إطلاق مدفع دون استخدام وسائل التهوية القياسية لحجرة القتال ، عمل جهاز الإخراج لتفجير تجويف البرميل بشكل فعال: انخفض متوسط تركيز غازات المسحوق في منطقة التنفس للودر من 7.66 إلى 0.66 مجم / لتر ، أو 48 مرة في منطقة التنفس لقائد الدبابة - من 2.21 إلى 0.26 مجم / لتر أو 8.5 مرة.
جهاز الرؤية الليلية للسائق ميكانيكي BVN للتركيب في غلاف IS-2.
كفاءة النفخ عند إطلاق النار مع تشغيل المحرك (بسرعة العمود المرفقي 1800 دقيقة 1) والمروحة ، التي أحدثت أكبر انخفاض هوائي في حجرة القتال في السيارة ، مقارنة بنفس إطلاق المدفع بدون تهب طرد ، كان غائبًا عمليا.
أدى وجود جهاز طرد إلى تقليل عدد مرات حدوث نتائج عكسية بشكل كبير وتطلب وضع حمولة تزن 50-60 كجم على سياج ثابت. بعد بعض الصقل والحل لقضايا موازنة البندقية ، أوصى جهاز طرد لتطهير برميل البرميل بعد الطلقة للإنتاج بالجملة والتركيب على مدافع جديدة من دبابات T-10 الثقيلة.
دبابة IS-3 مع مدفع D-25TE.
لتحديد تأثير انفجار لغم مضاد للدبابات TMV جديد (معدات TNT و ammatol) صممه NII-582 مع تداخل مختلف في مساراته ، بالإضافة إلى مقاومة الألغام لأجسام مختلفة من المركبات المدرعة في اختبار NIIBT تعرض الموقع في الفترة من 29 يوليو إلى 22 أكتوبر 1954 لاختبار دبابة IS-210 *. قبل بدء الاختبارات ، كانت السيارة مجهزة بالكامل ، وجلبت إلى الوزن القتالي وتركيب مسارات جديدة ، والتي تم تجميعها من مسارات مصنوعة من طمي فولاذ KDLVT (مع وبدون الموليبدينوم (Mo)) ، وكذلك من LG-13 89 فولاذ.
خزان IS-2 مزود بأجهزة استشعار مُعدة للاختبارات لتقويض الهيكل. مضلع NIIBT ، يوليو 1954
طبيعة الأضرار التي لحقت بخزان IS-2 أثناء انفجار لغم (مع تداخل 1/3 من القطر) أسفل مدحلة الطريق اليسرى الأولى. مضلع NIIBT.
طبيعة تدمير الهيكل السفلي لخزان IS-2 من انفجار منجم لمعدات TNT بتداخل نصف القطر (مسارات مصنوعة من الفولاذ KDLVT (SMO).
في المجموع ، خلال الاختبارات تحت مسارات دبابة IS-2 ، تم تفجير 21 لغمًا من معدات تي إن تي بوزن 5.5 كجم ، بدون تعميق وتعميق تداخلات مختلفة بواسطة كاتربيلر. في بعض التجارب ، تم استخدام حيوانات التجارب (الأرانب) لتحديد تأثير التفجير على الطاقم.
كما هو موضح في نتائج الاختبار ، عندما انفجر لغم تحت مسار مصنوع من فولاذ KDLVT (بدون Mo) '91 ، مع تداخل 1/3 من قطر المنجم ، توقفت اليرقة تمامًا. كقاعدة عامة ، من المسار ، ملقاة على اللغم ، والمسارات المرتبطة به ، تم ضرب القطع تقريبًا إلى مستوى حافة مدحلة الطريق ، واستمر المزيد من الدمار على طول العروات. بعد كل تفجير ، لم تكن هناك حاجة إلا إلى روابط مقطوعة معطلة (بمعدل خمسة).
في بكرات الدعم والدعم ، كانت الإطارات مشوهة قليلاً ، وتم قطع مسامير غطاء الدرع وسدادات الدروع. في بعض الأحيان ظهرت تشققات في عجلات مدحلة الطرق ، لكن محامل البكرات والموازنات لم تتضرر. في جسم الماكينة ، تمزق المصدات والرفارف عن طريق اللحام ، وتحطم الزجاج ومصباح المصباح الأمامي ، بينما ظلت الإشارة الصوتية سليمة.
مسارات اليرقة ، المصنوعة من الفولاذ KDLVT (مع Mo) ، لديها مقاومة مناجم أعلى قليلاً. لذلك ، عندما تم تفجير لغم بتداخل 1/3 قطره تحت هذه المسارات ، كانت هناك حالات لم تقاطع فيها اليرقة ، على الرغم من حقيقة أن القطع التي يتراوح قطرها بين 150 و 160 ملم قد تمزقت من المسارات (إلى مستوى حافة مدحلة الطريق). في هذه الحالات لم تتلق الدبابة أي أضرار بعد الانفجار تؤدي إلى توقفه.
عندما انفجر لغم من مادة تي إن تي بتراكب يبلغ نصف قطره ، فإن المسارات المصنوعة من فولاذ KDVLT (مع Mo) انقطعت تمامًا. حدث تدمير المسارات على طول الجسم وفي الأماكن التي مرت فيها العروات والسيقان في جسم المسار.كانت الأضرار الأخرى التي لحقت بالدبابة مشابهة للضرر الناجم عن انفجار لغم مع تداخل بثلث قطرها ، مع الاختلاف الوحيد هو أن انفجارًا بتداخل نصف القطر أدى إلى سقوط الأسطوانة في توقف الحركة. تم تدمير المحدد على طول القسم الموجود بالقرب من اللحام ، وكذلك في مستوى فتحة الترباس. بالإضافة إلى ذلك ، تم الضغط على محور بكرة الدعم خارج عارضة التوازن (مع الأسطوانة).
في حالة تفجير لغم من معدات TNT وزنه 5.5 كجم ، مثبت بعمق (8-10 سم تحت سطح التربة) تحت مسارات مع مسارات مصنوعة من فولاذ KDLVT (مع Mo) عند تداخل 1/3 من قطرها ، لوحظ أيضًا تدمير كامل لليرقة ، وتعرض الدبابة لأضرار ، كما هو الحال عندما تم تفجير لغم دون تعميق نفس التداخل. عندما انفجر لغم تحت مدحلة الطريق الثانية ، خرج محور الأسطوانة مع الأسطوانة من فتحة قضيب التوازن ، وتم تدمير محطات السفر لقضبان التوازن في بكرتي الطريق الثانية والثالثة. تحت آثار فولاذ KDLVT ، تم تفجير لغم مملوء بمادة تي إن تي تزن 6.5 كجم مع تداخل 1/3 القطر في تربة ذات رطوبة عالية. من انفجار اللغم ، تمزقت اليرقة تمامًا في مكانين: أسفل مدحلة الطريق وفوقها. علاوة على ذلك ، تم إلقاء قطعة من اليرقة من السيارة بمقدار 3-4 أمتار. ودمر الانفجار المحمل الخارجي لمدحلة الطريق ، ومزق براغي الغطاء المدرع وبكرة الدعم ، كما تم إيقاف حركة قضيب التوازن. سقط أرضا. منذ التدمير الكامل للمسارات بمسارات مصنوعة من فولاذ KDLVT بواسطة مناجم TVM المجهزة بمادة تي إن تي بوزن 5.5 كجم وتداخل 1/3 من القطر حدث في معظم الحالات تقريبًا ، تم إجراء اختبارات أخرى لتفجير الألغام ذات الكتلة الأكبر لهذه المسارات من IS لم يتم تنفيذ -2 خزان (وفقًا لـ TU ، كان كافياً للمنجم أن يقطع كاتربيلر بتداخل 1/3 من القطر).
