لقد حدث فقط أنني أصبحت مشاركًا في نقاش طويل حول ظروف التحطم الغامض للعبّارة الكورية الجنوبية سيول ، التي انقلبت وغرقت في صباح يوم 16 أبريل 2014 أثناء رحلتها من إنتشون إلى جزيرة جيجو. توفي 304 شخصًا ، من بينهم العديد من تلاميذ المدارس. أسفرت الكارثة عن تحقيق جنائي واسع النطاق ، تم خلاله اعتقال 339 شخصًا (من أصل 154 شخصًا تم الحكم عليهم) ، بالإضافة إلى حركة اجتماعية كاملة لعبت دورًا جادًا في محاكمة رئيسة كوريا الجنوبية بارك جيون هي ، اعتقالها اللاحق والحكم عليها بالسجن لمدة 25 عامًا.
الموضوع مثير للاهتمام للغاية بالنسبة لبعض التقييمات المتعلقة بالقدرة الدفاعية لكوريا الجنوبية ، والقدرة على التصرف في أزمة ، ووضع غير واضح وضغط نفسي قوي. إن قدرة الكوريين الجنوبيين على القيام بذلك هي ما يمكن رؤيته ليس فقط في ملحمة العبارة سيوول ، ولكن أيضًا في حالة مثيرة للاهتمام أيضًا مع الغرق الغامض لطائرة تشيونان في عام 2010. يقع الكوريون الجنوبيون بسهولة في حالة هستيرية تنتشر بسرعة في جميع أنحاء المجتمع.
عمليًا منذ الأيام الأولى لحادث غرق هذه السفينة ، الذي حدث في ظروف غير تافهة ، كان لدي رأي يتعارض مع ما كتب في الصحف الكورية الجنوبية وما أصبح لاحقًا وجهة النظر الرسمية حول أسباب الكارثة. بعد ذلك ، طورت موقفي إلى دراسة أسباب تحطم العبارة ، وكتبت ونشرت باللغة الإنجليزية ، حيث طرحت روايتي عن سبب حدوثه وكيف.
ما الذي جعلني أتحدى الرأي العام في كوريا الجنوبية (يبثه أيضًا الصحفيون ، ولا سيما أوليغ كيريانوف ، في وسائل الإعلام الناطقة بالروسية)؟ أولاً ، سريالية الصورة ذاتها. غرقت العبارة ليس في عاصفة ، وليس في إعصار ، ولكن في طقس جيد ، وبدون سبب واضح: عند الدوران ، ظهرت لفة ، وتحولت الحمولة ، ووضعت العبارة على جانب الميناء ثم انقلبت. أصر خفر السواحل الكوري الجنوبي على ذلك. لكن على الفور كان لدي شك حول هذا: مع ذلك ، يتم بناء السفن بحيث لا تنقلب من منعطف. ثانيًا ، لم يتم النظر في القضية من حيث الموضوع ، لأنه بعد فترة وجيزة من الانهيار في الصحافة الكورية الجنوبية ، كانت هناك موجة من المشاعر والهستيريا حول قبطان العبارة ، لي تشونغ سيوك ، الذي اتهم بالتخلي عن العبارة ، هرب أولاً ، رغم أنه اضطر إلى مغادرة العبارة الأخيرة ، وحتى في حقيقة أنه لم يصدر الأمر بالإخلاء ، حتى لا يتدخل الركاب في هروبه. ثالثًا ، اعتبرت وما زلت أعتبر أن حكم القبطان بالسجن المؤبد غير عادل دون تحليل مفصل لأسباب تحطم العبارة.
بشكل عام ، يمكن تقسيم هذه القصة إلى ثلاثة أجزاء. الجزء الأول يتألف من الانهيار الفعلي لـ "سيول" وملابسات ذلك. الجزء الثاني هو عملية الإنقاذ. الجزء الثالث يتكون من تصريحات وتفسيرات لاحقة ، في النشاط السياسي العاصف حول هذا الموضوع. كنت مهتمًا أكثر بالجزء الأول ، وحاولت ألا أتطرق إلى الأجزاء الأخرى ، حتى لا أخوض في العديد من الموضوعات الجانبية. على الرغم من أن النسخة الكورية الجنوبية من الحادث ، في رأيي ، ولدت نتيجة فشل عملية الإنقاذ ، إلا أن إحجام عدد من الأشخاص عن تحمل المسؤولية عنها ، والذي جاء في وقت لاحق في متناول اليد للنضال السياسي ضد بارك. Geun-hye ، الذي اتُهم أيضًا بحادث تحطم العبارة (جنبًا إلى جنب مع اتهامات بارتكاب جنح كبيرة وصغيرة أخرى).
حددت موقفي على النحو التالي: من الضروري معرفة ما حدث بالضبط ، لأن هذه مسألة تتعلق بالسلامة في البحر.يشبه الأمر في مجال الطيران ، وهو مشهور بتحقيقاته الدقيقة: إذا لم تكتشف أسباب التحطم ، فقد تجد طائرة أخرى نفسها في موقف مشابه وينتج عن ذلك تحطم آخر ، والذي يمكن ويجب تجنبه. وسوف يحل الكوريون الجنوبيون مشاكلهم السياسية بأنفسهم بطريقة ما.
في ضوء القيود المفهومة لمجلد المقال ، سأقدم بعض الحقائق المعروفة جيدًا (أولئك الذين يرغبون في الرجوع إلى المقالة الإنجليزية على ويكيبيديا حول تحطم العبارة ؛ فهي توفر مجموعة جيدة من المعلومات الأساسية والروابط الضرورية).
لم تكن سفينة سيئة
من اين نبدأ؟ من السفينة نفسها. كانت عبارة Sewol يابانية في الأصل ، وتم بناؤها عام 1994 في شركة Hayashikane لبناء السفن والهندسة. المحدودة في ناغازاكي. كانت إحدى عبارات الرحلات البحرية التي تم بناؤها في اليابان منذ عام 1981 وكانت مخصصة في المقام الأول للإبحار في البحر الداخلي بين الجزر. غادرت العبارة لمدة 18 عامًا في اليابان ، ثم بيعت إلى كوريا الجنوبية وأعيد تسميتها. في وقت وقوع الحادث ، كان يبلغ من العمر 20 عامًا.
وبلغت إزاحة "سيول" 6835 طناً ، ووزنها الثقيل 3794 طناً. الطول 145.6 متر ، العرض 22 متر ، مشروع 6 ، 26 متر. في اليابان ، كانت العبّارة تستوعب 804 أشخاص ، وفي كوريا ، تمت إضافة طوابق إضافية وتمت زيادة السعة إلى 921 شخصًا (إجمالي 954 شخصًا ، مع الطاقم). كما استوعبت العبارة 90 سيارة و 60 شاحنة.
بالفعل من هذه المعلومات المرجعية ، فإن عبثية سبب الانهيار الذي طرحه الكوريون الجنوبيون واضحة تمامًا. إذا كانت العبارة تميل إلى قلب المنعطفات ، فلن تغادر البحر لمدة 20 عامًا. ثم السفينة كبيرة. يجب أن تكون القوة لضربه على جانبه كبيرة أيضًا.
ومن الجدير بالذكر أيضًا أن العبارة كانت سفينة جيدة ، أفضل من العديد من العبارات. قام اليابانيون ببنائه بعد تحطم العبارة البريطانية هيرالد أوف فري إنتربرايز في مارس 1987. فتح منحدر الأنف ، وغرقت العبارة في 90 ثانية فقط. لم يكن لدى سيول منحدر أنف ؛ للسيارات ، تم تركيب منحدرين في المؤخرة. كان هناك عنبر شحن في مقدمة العبارة ، وتم تركيب رافعة فوقها ، على خزان العبارة. تعلم اليابانيون دروسهم وجعلوا عبّارتهم آمنة قدر الإمكان.
لم تكن العبارة محملة فوق طاقتها
هذا لا يعني أن المحققين الكوريين الجنوبيين لم يفكروا في سخافة نسختهم من تحطم العبارة من منعطف. كما حاولوا تفسير ذلك من خلال حقيقة أن العبّارة كانت محملة فوق طاقتها ، وأن البنية الفوقية الجديدة أدت إلى تفاقم استقرار السفينة ، ولم يتم تأمين الحمولة ، ولهذا نزلت العبارة إلى القاع.
صحيح أنهم فعلوا ذلك بطريقة تدينهم. قاموا بتأليف ونشر في الصحافة حكاية خرافية مفادها أن العبارة كان من المفترض أن تحمل 987 طنًا فقط من البضائع ، وكان على متنها في رحلتها الأخيرة ، وفقًا لتقديرات مختلفة ، من 2142 إلى 3608 طنًا من البضائع. بالنسبة للجمهور ، يبدو أن كل شيء واضحًا: لا يمكن أن تنقلب العبارة المثقلة بالحمل. فقط هذا هو الوضوح الخادع.
لقد كتبوا أن السجل البحري الكوري الجنوبي يُزعم أنه وضع حدًا للبضائع يبلغ 987 طنًا. لسبب ما ، لم يكن هذا الحد معروفًا من قبل جمعية الشحن الكورية أو خفر السواحل. علاوة على ذلك ، لم يتم تقديم وثيقة تثبت ذلك. بعد كل شيء ، هذا هو الدليل الرئيسي ، التفسير الرئيسي - يجب أن تكون نسخة من هذا المستند تشير إلى حد التحميل في كل مكان وفي كل مكان. لكن لم يكن هناك ، ولم أتمكن من العثور عليه مطلقًا. بالإضافة إلى مستندات السفينة الأخرى: إعلان السفينة مع قائمة البضائع ، سجل السفينة. تم أخذ الوثائق بالتأكيد من العبارة إما أثناء عمليات البحث تحت الماء ، أو بعد الصعود ، لكنها لم تصل إلى الجمهور مطلقًا. مع وجود أدلة وثائقية في هذه القضية ، فإنه أمر سيء للغاية ، في الواقع ، لا شيء ، وهو ما يؤدي فقط إلى تضخيم الشكوك.
بشكل عام ، أعتقد أنه تم التفكير في الحد بأثر رجعي. لماذا ا؟ لهذا السبب.
أولاً ، يمكن للسفينة التجارية التي يبلغ وزنها الثقيل حوالي 3800 طن أن تحمل حوالي 3500 طن من البضائع ، نظرًا لأن جميع البضائع الأخرى (الوقود ، والإمدادات ، والمياه ، وما إلى ذلك) ، بشكل عام ، ليست كبيرة جدًا. إنهم يحاولون زيادة سعة الشحن ، لأن ربحية النقل البحري تعتمد عليها.إن حصر الحمولة إلى 987 طنًا لسفينة بوزن ساكن قدره 3794 طنًا أو 26٪ من الوزن الساكن هو عبث محض من وجهة نظر اقتصاديات الشحن البحري.
ثانياً ، يمكن حساب وزن الحمولة. في رحلتها الأخيرة ، استقلت سيول على متن 124 سيارة ركاب (1.5 طن لكل منها - 186 طنًا) ، و 56 شاحنة (8 طن لكل منها - 448 طنًا). مجموع السيارات - 634 طن. يمكن حساب وزن الشحنة التي يمكن أن يأخذها تقريبًا من خلال أبعاد سطح السيارة وحمله. يبلغ طول السطح وفقًا لمخطط العبارات حوالي 104 مترًا ، والعرض 20 مترًا ، والمساحة 2080 مترًا مربعًا. أمتار. 124 سيارة و 56 شاحنة تحتل مساحة 1370 مترًا مربعًا. متر (5 ، 4 متر مربع للسيارة و 12 ، 5 متر مربع للشاحنة). في الواقع ، أكثر من ذلك بقليل ، ولكن هذه الشحنة يمكن وضعها على ظهر السفينة. يبلغ طول الحمولة 20 مترًا وعرضها 20 مترًا وارتفاعها 7 أمتار (الحجم 2800 مترًا مكعبًا) ويمكن أن تستوعب 70 حاوية 20 قدمًا (كل 39 مترًا مكعبًا). سيكون وزنها مع حمولة كاملة لكل حاوية 1680 طنًا. على سطح الخزان ، كما هو موضح في الصورة ، كان هناك ما لا يقل عن 12 حاوية (يصل وزنها إلى 288 طنًا). وهكذا ، يمكن أن تحمل "سيول" 82 حاوية (حتى 1968 طنًا بحمولة كاملة) جنبًا إلى جنب مع السيارات. أي أن الحد الأقصى للوزن الذي يمكن أن تتحمله العبارة في رحلتها الأخيرة لا يمكن أن يتجاوز 2602 طنًا ، أو 68.5٪ من الوزن الساكن. من السخف الحديث عن الحمل الزائد.
في الواقع ، كان الحمل أقل. يذكر أنه بالإضافة إلى السيارات ، نقلت العبارة 1157 طنًا من البضائع ، من بينها 400 طن من العوارض الفولاذية. إذا أضفت هذه الحمولة بوزن السيارات ، المحسوب مسبقًا ، فستحصل على 1،791 طنًا من إجمالي البضائع ، أي أقل مما تم الإبلاغ عنه وأقل مما يمكن أن تتحمله العبارة. كانت الحاويات محملة بشكل كبير. أولئك الذين كانوا يقفون على سطح الخزان سقطوا في البحر وطفوا لبعض الوقت مثل العوامات ، مما يعني أنهم كانوا بعيدًا عن 24 طنًا المقصودة لحاوية 20 قدمًا محملة بالكامل.
لذلك ، مع كل الأخطاء ، يمكن أن تصل حمولة Sevol تقريبًا إلى 1800 طن. ومن المعروف أيضًا أن العبارة نقلت 761 طنًا من المياه إلى خزانات الصابورة. يبلغ وزن الركاب وأفراد الطاقم (467 راكبا و 35 من أفراد الطاقم) حوالي 30 طنا. لقد حددت وزن الوقود من متوسط استهلاك الوقود لمحركي ديزل من Pielstick 12PC2-6V-400 بقوة إجمالية تبلغ 11912 كيلوواط (0.2 كجم لكل كيلوواط لكل ساعة تشغيل). قامت العبارة بالرحلة من إنتشون إلى جيجو في 16 ساعة ، أي أن الرحلة ذهابًا وإيابًا تتطلب 32 ساعة إبحار. مع الأخذ في الاعتبار استهلاك الوقود عند الرسو بالميناء ، انطلقت من حقيقة أن السفينة لديها إمداد بالوقود لمدة 48 ساعة ، أي 114 طنًا من وقود الديزل.
وهكذا ، وفقًا لحساباتي ، اتضح: البضائع - 1800 طن ، الصابورة - 760 طنًا ، الوقود - 114 طنًا ، الركاب والطاقم - 30 طنًا. إجمالي 2702 طن من البضائع الصافية أو 71.2٪ من الوزن الساكن. لا يمكن اعتبار العبارة محملة فوق طاقتها تحت أي ظروف جوية.
في البلدان الديمقراطية ، يخططون أحيانًا لمثل هذه المعكرونة وتعلقها على آذانهم ، وهو ما يثير الدهشة كيف يؤمن الناس بهذا وما زالوا يدافعون عنها بالرغوة في الفم في المناقشات.
كان الحديث كثيرًا عن البنية الفوقية لطوابق الركاب تزن 239 طنًا ، وهو ليس كثيرًا بالنسبة للسيول. تم موازنة هذا الوزن الإضافي بسهولة مع الماء أو حمولة ثقيلة مثل الشاحنات أو معدات البناء أو العوارض الفولاذية المذكورة سابقًا.
فيما يتعلق بتأمين البضائع ، على العبّارات ، السفن ذات الصلاحية المحدودة للإبحار ، والتي عادة ما تكون صالحة للإبحار تصل إلى 4-5 نقاط (5 نقاط - رياح تصل إلى 9 م / ث ، ارتفاع الموج حتى 2.2 متر) ، نادرًا ما يتم ممارستها. موجة من خمس نقاط بالكاد تحرك سفينة بطول 146 مترًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى سيول مثبتات لفة ، والتي تم إطلاقها في وقت تحطم العبارة. لذلك ، عندما كانت العبارة تبحر في المياه الساحلية ، لم تكن هناك حاجة عملية لتأمين الحمولة ، كما هو الحال في السفن العابرة للمحيطات.
الاصطدام بتيار المد والجزر
وهكذا فإن النسخة الرسمية الكورية الجنوبية لتحطم عبارة سيول هي شجرة زيزفون. لذلك ، كما يقولون ، من المنعطف ، لا يمكن أن تغرق العبارة. بالإضافة إلى ذلك ، أصبح من الواضح فيما بعد أنه بين الساعة 08.46 و 08.48.في 16 أبريل ، كانت السفينة سيول تتجه 136 درجة وبأمر من رفيقها الثالث باك هان جول بدأ بالاستلقاء على مسار 145 درجة. أدار Helmsman Cho Zhong Gi الدفة 5 درجات إلى اليمين. أي أنه لم يكن هناك تحول حاد ، وبمرور الوقت ، أجبر باحثون كوريون جنوبيون على الاعتراف بذلك. وكل هذا التدفق من المشاعر حول التحميل الزائد على العبّارة وكل شيء آخر تم إدراجه فقد كل معناه.
سعى المحققون بوضوح للعثور على سبب الانهيار داخل العبارة ، بحيث يمكن إلقاء اللوم على القبطان ، وعلى خلفية هذا الاتهام ، بدا أن ذنب خفر السواحل لسوء إجراء عملية الإنقاذ ، والتي كانت في الواقع غير ناجحة ، أقل إشراقًا ومحدب.
توصلت بسرعة إلى استنتاج مفاده أن سبب التحطم كان خارج العبارة. لكن اي واحدة؟ في الأيام الأولى ، تم التعبير عن إصدارات حول اصطدام العبارة بصخرة تحت الماء (تم رفضها بسرعة) ، ثم مع غواصة أمريكية (تم رفضها ، ولكن لاحقًا). لقد رفضتهم على الفور ، لأن الجزء المغمور من العبارة المقلوبة على الجانب الأيمن كان سليما تمامًا حتى في صورها وهي في حالة غرق. ثم رُفعت العبارة ، وأصبح الأمر واضحًا بوضوح تام. لا خدوش ، ولا جرجير ، ولا حتى الطلاء المجرد.
في الوقت نفسه ، تحدث شهود عيان عن تأثير قوي معين على السفينة. ألقى أحد الضباط ، الذي كان في مقصورته ، من سريره. كما تم تأكيد الإضراب من خلال سجلات مسجلي السيارات: كانت السيارات تحلق على سطح الشحن. قال الكابتن لي جونغ سوك في المحاكمة إن مسار العبارة في الوقت الحالي عندما قفز على الجسر من مقصورته مباشرة بعد الاصطدام كان 155 درجة. ولم يطعن أحد في هذا البيان لاحقًا. ليست ضربة ضعيفة قلبت السفينة عشر درجات. ليس ضعيفًا ، لكنه لا يترك أي علامات على الجسم على الإطلاق. وماذا يمكن أن يكون؟
بحثًا عن إجابة ، قررت أن أعرف ما هو هذا المكان. مرت السفينة سيول بمضيق منغول ، على مسافة ليست بعيدة من أقصى الطرف الجنوبي الغربي لشبه الجزيرة الكورية. أول شيء تعلمته عنها هو التيارات القوية التي يسببها المد والجزر. يمر تيار كبير من المياه عبر المضيق الضيق (عرضه حوالي ميلين) ، وتصل السرعة الحالية إلى 11-12 عقدة. حتى أنهم كانوا في طريقهم لبناء محطة طاقة على المد والجزر هناك. رائع! هذا هو نصف السرعة القصوى للعبّارة. إذا عارضت العبارة مثل هذا التيار القوي ، فقد تواجه مشاكل خطيرة.
يبقى الآن معرفة ما إذا كانت سيول سيول تتجه نحو المصب أو ضدها. في اتجاهات الإبحار الأمريكية اتجاهات الإبحار (على الطريق). صرح ساحل كوريا والصين”أن التيار الشمالي الغربي بدأ بعد ساعتين من انخفاض المياه (LW) وانتهى بعد ساعتين من ارتفاع المياه (HW). مباشرة بعد ذلك ، بدأ التدفق العكسي في اتجاه جنوبي شرقي.
يشار إلى وقت بداية المد والجزر في أدلة خاصة: "جداول المد والجزر. 2014. وسط وغرب المحيط الهادئ والمحيط الهندي ". نظرت في هذا الكتيب في 16 أبريل 2014 وعلمت أنه في ميناء بوسان القريب ، بلغ المد ذروته عند 02.42 وبلغ المد ذروته في 09.04. في نفس الوقت تقريبًا ، كانت ذروة المد والجزر في مضيق منغول.
من المعروف أن سيول دخلت المضيق في الساعة 08.27. اتبع مسارًا جنوبي شرقيًا وبالنسبة له ، كان التيار ، الذي بدأ في حوالي الساعة 05.00 ، تيارًا مضادًا. كان من المفترض أن ينتهي عند الساعة 11.00 ، أي أن العبارة دخلت المضيق خلال ذروة المد والسرعة القصوى للتيار. ما كان يجب أن يفعل ذلك. كان وقت عبور المضيق حسب الجدول الزمني حوالي 06.00 ، عندما كان التيار لا يزال ضعيفا. لكن العبارة تأخرت في ميناء إنتشون بسبب الضباب الكثيف الذي منع السفينة من مغادرة الممر الصعب. أدى التأخير إلى ظروف غير متوقعة.
كانت العبارة تتجه نحو 165 درجة حتى الساعة 07.30 يوم 16 أبريل ، وبعد ذلك استدارت واستلقيت على مسار 137 درجة (الساعة 08.27). حتى لحظة الارتطام ، سارت العبارة حوالي 1.5 ميل وبدأت في الدوران بسلاسة إلى مسار 140 درجة ، ثم إلى مسار 145 درجة. بين المنعطفات مرت العبارة حول كابل واحد في قوس. ثم دخل البخار إلى التيار الرئيسي لتيار المد والجزر بزاوية حادة.
في مضيق Mengol ، وهو في الواقع فجوة بين جزيرتين ، يجب أن يكون تيار المد والجزر معقدًا ، ويمكن أن ينقسم إلى عدة نفاثات ، ولكن في أضيق نقطة تكون الطائرة النفاثة هي الأقوى والأسرع. انتعش البحر المحيط بالجزر بفعل جريان العديد من الأنهار ، بينما دفع المد كميات كبيرة من مياه المحيط المالحة والأكثر كثافة إلى المضيق ، كان هذا التيار في الضيق ، على ما يبدو ، أكثر كثافة بشكل ملحوظ. كانت العبارة تبحر بسرعة 18 عقدة ، وطائرة التيار المعاكس - من 10 إلى 13 عقدة. بالنسبة للسيول ، فإن دخولها بهذه السرعة يرقى إلى الجنح. تصادم مع كتلة تتدفق بسرعة من الماء المالح الكثيف - هذا هو التأثير الذي أصاب مقدمة السفينة على جانب الميناء. أدت هذه الضربة إلى قلب العبّارة 10 درجات ودفعها على الفور ، وفقًا لمؤشرات قائد الدفة ، 15 درجة إلى جانب الميناء. هذا كثير جدا على العبارة. سقطت الشحنة الموجودة على سطح السيارة وفي الحجز إلى جانب الميناء ، مما يجعل من المستحيل تقويم السفينة وتحديد الزيادة الإضافية في الكعب والفيضان والانقلاب. كل هذا حدث بشكل غير متوقع.
كان الوضع سرياليًا. على طريق قديم ، مع بحر هادئ وطقس معتدل ، ليس من الواضح سبب بدء العبّارة بالهبوط والغرق. هذه حالة من فئة "ما لا يمكن أن يكون". وصل التدحرج ، في البداية وفقًا لتقديرات مختلفة من 15 إلى 20 درجة ، إلى 50 درجة في غضون 25 دقيقة بعد التأثير. سرعان ما أدرك أفراد الطاقم أن السفينة سيول ستغرق حتما ، وكان هذا بمثابة صدمة لهم ، مما أدى إلى تحطيمهم وإحباطهم. في رأيي ، كان هذا هو السبب الرئيسي لعدم تمكنهم من إخلاء الركاب. يستغرق الأمر وقتًا للتأقلم مع حالة الصدمة ، وقد نفد الأمر بسرعة كبيرة بالنسبة لهم.
من حيث الجوهر ، فإن كارثة عبارة سيول هي نتاج مصادفة نادرًا ما تتطابق في حد ذاتها. ولكن من هذا يمكن للمرء أن يتوصل إلى استنتاج حول الخطر الأساسي للتيارات في مثل هذه المضائق. ومن ثم يمكن إما إغلاق هذه المضايق تمامًا أمام الملاحة ، أو إلزام خدمة المرسل ، التي تتحكم في حركة السفن ، بإغلاقها في الأوقات التي تكون فيها التيارات أقوى.
فقط هذا الاستنتاج لم يتم قبوله في كوريا الجنوبية. هذا أمر مفهوم. من الأنسب الحديث عن "القبطان القاتل" (مثل هذا التعريف قدمه له الرئيس بارك كون هيه ، لكن المعارضة الحالية في السلطة تفضل بالفعل عدم تذكر ذلك) ، وذنب الرئيس في تحطم العبارة ، إثارة العواطف والهستيريا التي تستخدم لتعبئة الجماهير لغرض أي حملة سياسية. السلامة في البحر لا تزال خارج الصورة. لهذا سيضطرون يومًا ما إلى الدفع مقابل حادث آخر مع العديد من الضحايا. بالمناسبة ، "سيول" هي ثالث سفينة غرقت في كوريا الجنوبية وخلفت خسائر كبيرة. الأول كان ناميون (15 ديسمبر 1970 ، 232 قتيلًا) ، والثاني كان سوهه (10 أكتوبر 1993 ، 292 قتيلًا).
