في الثلاثينيات ، شارك بناة الدبابات السوفيتية بنشاط في تطوير الدبابات ذات العجلات. في ضوء بعض المشاكل مع مورد المروحة المتعقبة ، كان من الضروري البحث عن حل بديل ، والذي أصبح في النهاية استخدام هيكل مدمج. في المستقبل ، تم حل مشاكل المسارات ، مما أدى إلى التخلي عن الدبابات ذات العجلات. بعد ذلك ، تم تجهيز جميع المركبات المدرعة المحلية من هذه الفئة فقط بمحرك مجنزرة. ومع ذلك ، في منتصف الثلاثينيات ، كانت التقنيات والمواد اللازمة غير متوفرة ، مما أجبر المصممين على دراسة وتطوير عدة مشاريع في نفس الوقت.
حتى قبل نهاية الحرب في إسبانيا ، بدأ الجيش السوفيتي والمصممين في مناقشة مظهر دبابة واعدة. أدى التطور السريع للمدفعية المضادة للدبابات إلى ظهور شرط لتزويد المركبات بالدروع المضادة للمدافع ، ورفوف لبنادق 37 و 45 ملم. كانت هناك آراء عامة حول تسليح الدبابات الواعدة. كان الهيكل هو سبب الكثير من الجدل. انقسم الخبراء إلى معسكرين دعاوا إلى الحاجة إلى استخدام نظام دفع متتبع أو مشترك.
من ذوي الخبرة A-20
كان الشرط الأساسي لإنشاء الدبابات ذات العجلات هو الموارد المنخفضة للمسارات التي كانت موجودة في ذلك الوقت. أراد الجيش وحدة دفع مجنزرة بموارد لا تقل عن 3000 كيلومتر. في هذه الحالة ، كان من الممكن التخلي عن فكرة قيادة المعدات لمسافات طويلة باستخدام العجلات. كان عدم وجود المسارات المطلوبة حجة لصالح نظام الدفع المشترك. في الوقت نفسه ، أدى مخطط تتبع العجلات إلى تعقيد تصميم الخزان ، كما أثر سلبًا على الإنتاج والتشغيل. بالإضافة إلى ذلك ، بدأت الدول الأجنبية بحلول هذا الوقت في الانتقال إلى مركبات مجنزرة كاملة.
13 أكتوبر 1937 سميت مصنع قاطرة خاركوف على اسم أ. تلقت الكومنترن (KhPZ) مهمة فنية لتطوير دبابة جديدة ذات عجلات. كان من المفترض أن تحتوي هذه الآلة على ستة أزواج من عجلات القيادة ، ووزن قتالي يتراوح بين 13 و 14 طنًا ، ودروعًا مضادة للمدافع بترتيب مائل من الصفائح ، بالإضافة إلى مدفع 45 ملم في برج دوار وعدة مدافع رشاشة. تلقى المشروع التعيين BT-20.
في مارس 1938 ، أعلن مفوض الدفاع الشعبي ك. قدم فوروشيلوف اقتراحًا بشأن مستقبل الوحدات المدرعة. وأشار في مذكرة موجهة إلى رئيس مجلس مفوضي الشعب إلى أن وحدات الدبابات تحتاج فقط إلى دبابة واحدة. لتحديد الإصدار الأكثر ربحية من هذه الآلة ، اقترح مفوض الشعب تطوير مشروعين متشابهين من الدبابات بمراوح مختلفة. وبوجود نفس الحماية والتسليح ، كان من المقرر أن يتم تجهيز الدبابات الجديدة بمراوح مجنزرة ومتعقبة بعجلات.
بحلول سبتمبر 1938 ، أكمل مهندسو خاركوف تطوير مشروع BT-20 وقدموه إلى المتخصصين في مفوضية الدفاع الشعبية. وقام طاقم مديرية المدرعات بمراجعة المشروع ووافق عليه وقدموا بعض الاقتراحات. على وجه الخصوص ، تم اقتراح تطوير متغير من الخزان بمدفع 76 ملم ، لتوفير إمكانية المراقبة الدائرية من البرج دون استخدام أجهزة العرض ، إلخ.
تم تنفيذ مزيد من العمل مع الأخذ في الاعتبار مقترحات ABTU. بالفعل في أكتوبر ، قدمت KhPZ 38 مجموعة من الرسومات والنماذج بالحجم الطبيعي لخزانين متوسطين واعدين ، يختلفان في نوع الهيكل. فحص المجلس العسكري الرئيسي الوثائق والتخطيطات في أوائل ديسمبر من نفس العام.سرعان ما بدأ إعداد رسومات العمل لخزان بعجلات ، والذي بحلول هذا الوقت كان قد حصل على تسمية جديدة A-20. بالإضافة إلى ذلك ، بدأ تصميم مركبة مجنزرة تسمى A-20G. في المستقبل ، سيحصل هذا المشروع على اسمه A-32. المهندس الرئيسي لكلا المشروعين كان A. A. موروزوف.
في هذه المرحلة من تنفيذ المشروعين ، نشأت خلافات جدية. مرة أخرى في خريف 38 ، وافق الجيش على الحاجة إلى بناء واختبار دبابتين تجريبيتين. ومع ذلك ، في اجتماع لجنة الدفاع في 27 فبراير 1939 ، عرض ممثلو مفوضية الدفاع الشعبية دبابة A-32 المجنزرة لانتقادات خطيرة. كان للطائرة A-20 ذات العجلات ، كما كان يعتقد آنذاك ، قدرة كبيرة على الحركة التشغيلية. بالإضافة إلى ذلك ، تركت الحالة الحالية لمشروع A-32 الكثير مما هو مرغوب فيه. نتيجة لذلك ، نشأت شكوك حول الحاجة إلى بناء واختبار مركبة مجنزرة.
ومع ذلك ، فإن المصمم الرئيسي لـ KhPZ M. I. أصر كوشكين على الحاجة إلى بناء نموذجين أوليين. وفقًا لمصادر مختلفة ، عرض الجيش إغلاق مشروع A-32 بسبب استحالة استكمال تطويره بسرعة وبناء نموذج أولي لمركبة ضمن إطار زمني مقبول. ومع ذلك ، فإن M. I. نجح كوشكين في إقناعهم بالحاجة إلى مواصلة العمل ، وكما اتضح لاحقًا ، كان على حق. في المستقبل ، تم وضع A-32 ، بعد الكثير من التعديلات ، في الخدمة تحت تسمية T-34. أصبحت الدبابة المتوسطة T-34 واحدة من أنجح المركبات القتالية في الحرب الوطنية العظمى.
كانت دبابة A-20 أدنى من نظيرتها المتعقبة في عدد من الخصائص ، لكنها ذات أهمية كبيرة من الناحية الفنية والتاريخية. لذلك ، أصبح آخر دبابة ذات عجلات في الاتحاد السوفيتي. في المستقبل ، تم حل مشكلة التآكل المرتفع غير المقبول للمسارات وتم التخلي عن الهيكل المركب.
تم بناء الخزان المتوسط A-20 وفقًا للتصميم الكلاسيكي. أمام الهيكل المدرع كان هناك سائق (على الجانب الأيسر) ومدفعي. وخلفهم كان هناك حجرة قتال ببرج. تم إعطاء تغذية بدن المحرك ووحدات ناقل الحركة. قدم البرج وظائف للقائد والمدفعي. كان قائد السيارة بمثابة محمل.
كان هيكل السيارة المدرع بهيكل ملحوم. تم اقتراح تجميعه من عدة صفائح مدرعة بسمك 16-20 مم. لزيادة مستوى الحماية ، تم وضع صفائح الهيكل بزاوية رأسية: الصفيحة الأمامية - عند 56 درجة ، والجوانب - 35 درجة ، والمؤخرة - 45 درجة. تم صنع البرج الملحوم من صفائح يصل سمكها إلى 25 مم.
سمحت الحجوزات التي يصل سمكها إلى 25 مم ، والموجودة في زوايا منطقية ، إلى توفير الحماية ضد طلقات الأسلحة الصغيرة ذات العيار الكبير والمدفعية الصغيرة ، وكذلك الحفاظ على الوزن القتالي للمركبة عند مستوى 18 طنًا.
في الجزء الخلفي من الهيكل كان هناك محرك ديزل V-2 بقوة 500 حصان. يتألف ناقل الحركة من علبة تروس ثلاثية السرعات بأربع سرعات ، وقوابض جانبية ، ومحركين نهائيين في صف واحد. أثر استخدام المروحة ذات العجلات في تصميم ناقل الحركة. للتحرك على المسارات ، كان على الماكينة استخدام عجلات القيادة مع تعشيق التلال الموجود في المؤخرة. في تكوين العجلة ، أصبحت الأزواج الثلاثة الخلفية من عجلات الطريق هي عجلات القيادة. حقيقة مثيرة للاهتمام هي أنه كجزء من ناقل الحركة للدبابة A-20 ، تم استخدام وحدات المدرعة BT-7M على نطاق واسع.
كان للهيكل السفلي للدبابة المتوسطة A-20 أربع عجلات طرق لكل جانب. في الجزء الأمامي من الهيكل ، تم تثبيت عجلات التوجيه ، في المؤخرة - المؤخرة. تم تجهيز عجلات الطريق بتعليق نابض فردي. ارتبطت ثلاثة أزواج من البكرات الخلفية بناقل الحركة وكانت رائدة. كان للواحدتين الأماميتين آلية تحول للتحكم في الماكينة عند القيادة "على عجلات".
تم تركيب مدفع دبابة عيار 45 ملم 20-K في برج الخزان. تم وضع 152 قذيفة مدفعية داخل حجرة القتال. في أحد التثبيتات باستخدام مدفع ، تم تركيب مدفع رشاش DT عيار 7.62 ملم.تم وضع مدفع رشاش آخر من نفس النوع في الحامل الكروي لصفيحة الهيكل الأمامية. يبلغ إجمالي حمولة الذخيرة الخاصة بالرشاشات 2709 طلقة.
كان لمدفعي الدبابة A-20 مناظر تلسكوبية ونظار. لتوجيه البندقية ، تم استخدام آليات بمحركات كهربائية ويدوية. يمكن لقائد السيارة مراقبة الوضع في ساحة المعركة باستخدام بانوراما خاصة به.
تم توفير الاتصال بالدبابات والوحدات الأخرى باستخدام محطة الراديو 71-TK. كان من المفترض أن يستخدم طاقم السيارة جهاز الاتصال الداخلي للدبابات TPU-2.
في بداية صيف عام 1939 ، أكمل المصنع رقم 183 (الاسم الجديد لـ KhPZ) بناء خزانين تجريبيين من طرازي A-20 و A-32. تم نقل السيارة ذات العجلات إلى التمثيل العسكري لـ ABTU في 15 ، 39 يونيو. بعد يومين ، تم تسليم الدبابة التجريبية الثانية إلى الجيش. بعد بعض الفحوصات الأولية ، في 18 يوليو ، بدأت الاختبارات الميدانية المقارنة للخزان الجديد ، والتي استمرت حتى 23 أغسطس.
أظهر الخزان المتوسط A-20 أداءً عاليًا إلى حد ما. في القيادة على عجلات ، طور سرعة تصل إلى 75 كم / ساعة. وصلت السرعة القصوى على المسارات على طريق ترابي إلى 55-57 كم / ساعة. عند القيادة على الطريق السريع ، كان مدى الإبحار 400 كم. يمكن للسيارة أن تتسلق منحدرًا يبلغ 39 درجة وأن تخوض في عوائق المياه حتى عمق 1.5 متر ، وخلال الاختبارات ، اجتاز النموذج الأولي A-20 4500 كيلومتر على طول طرق مختلفة.
من ذوي الخبرة A-32
ذكر تقرير الاختبار أن دبابات A-20 و A-32 المقدمة كانت متفوقة على جميع المعدات التسلسلية الحالية في عدد من الخصائص. على وجه الخصوص ، كانت هناك زيادة كبيرة في مستوى الحماية مقارنة بالتكنولوجيا القديمة. قيل إن الزوايا المنطقية لميل الدروع وميزات التصميم الأخرى توفر مقاومة أكبر للقذائف والقنابل والسوائل القابلة للاشتعال. من حيث القدرة على اختراق الضاحية ، كانت طائرات A-20 و A-32 متفوقة على دبابات سلسلة BT الحالية.
وخلصت اللجنة التي أجرت الاختبارات إلى أن كلتا الدبابات استوفت متطلبات مفوضية الدفاع الشعبية ، والتي بفضلها يمكن اعتمادها. بالإضافة إلى ذلك ، قدمت اللجنة اقتراحًا بشأن تصميم دبابة A-32. يمكن تجهيز هذه السيارة ، التي كان لها هامش معين من زيادة الوزن ، بدروع أكثر قوة بعد تعديلات طفيفة. أخيرًا ، أشار التقرير إلى بعض أوجه القصور في المركبات المدرعة الجديدة التي تحتاج إلى معالجة.
تمت مقارنة الدبابات الجديدة ليس فقط بالدبابات التسلسلية ، ولكن أيضًا مع بعضها البعض. خلال الاختبارات ، تم الكشف عن بعض مزايا A-20 من حيث التنقل. أثبتت هذه السيارة قدرتها على أداء مسيرات طويلة مع أي تكوين للهيكل السفلي. بالإضافة إلى ذلك ، احتفظت طائرة A-20 بالحركة المطلوبة مع فقدان المسارات أو تلف عجلتين على الطريق. ومع ذلك ، كانت هناك أيضًا عيوب. كان A-20 أدنى من A-32 المتعقب من حيث القوة النارية والحماية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن لدى الخزان ذي العجلات أي احتياطيات للتحديث. كان هيكلها محملاً بشكل كبير ، الأمر الذي يتطلب إعادة تصميمه لإجراء أي تعديلات ملحوظة على السيارة.
في 19 سبتمبر 1939 ، قدمت مفوضية الشعب للدفاع اقتراحًا لاعتماد دبابتين جديدتين متوسطتين للجيش الأحمر. قبل البدء في تجميع مركبات الإنتاج الأولى ، نُصح مصممو المصنع رقم 183 بتصحيح أوجه القصور المحددة ، فضلاً عن تغيير تصميم الهيكل قليلاً. كان من المفترض الآن أن يبلغ سمك الصفيحة الأمامية للبدن 25 ملم ، والجزء الأمامي من القاع - 15 ملم.
بحلول 1 ديسمبر 1939 ، كان مطلوبًا بناء مجموعة تجريبية من دبابات A-32. تم التخطيط لإجراء بعض التعديلات على تصميم المركبات العشر الأولى (مشروع A-34). بعد شهر ، كان من المفترض أن يقوم المتخصصون في خاركوف بنقل أول 10 دبابات من طراز A-20 إلى الجيش ، أيضًا في نسخة معدلة. كان من المفترض أن يبدأ الإنتاج التسلسلي الكامل للطائرة A-20 في 1 مارس 1940. تم تحديد خطة الإنتاج السنوية بـ 2500 دبابة. كان من المقرر أن يتم تجميع الخزانات الجديدة بواسطة مصنع خاركوف رقم 183. كان من المقرر أن يُعهد بإنتاج أجزاء المدرعات إلى مصنع ماريوبول ميتالورجيكال.
الدبابات ذات الخبرة في ملعب تدريب كوبينكا.من اليسار إلى اليمين: BT-7M ، A-20 ، T-34 mod. 1940 ، طراز T-34 mod. 1941 ز.
تأخر تطوير المشروع المحدث A-20. تم تحميل مصنع خاركوف بالأوامر ، ولهذا ارتبط إنشاء المشروع الحديث ببعض الصعوبات. بدأت أعمال التصميم الجديدة في نوفمبر 1939. تم التخطيط لاختبار A-20 المحدث بدرع مقوى وهيكل في بداية العام الأربعين. بتقييم رصين لقدراته ، تحول المصنع رقم 183 إلى إدارة الصناعة مع طلب نقل الإنتاج التسلسلي لـ A-20 إلى مؤسسة أخرى. لم يستطع مصنع خاركوف التعامل مع الإنتاج الكامل لخزانين في نفس الوقت.
وفقًا لبعض التقارير ، استمر العمل في مشروع A-20 حتى ربيع عام 1940. كان لدى المصنع رقم 183 خططًا معينة لهذا المشروع ، وأراد أيضًا نقل بناء الخزانات التسلسلية إلى مؤسسة أخرى. على ما يبدو ، لم يتم العثور على أي شخص على استعداد لبدء إنتاج الدبابات المتوسطة الجديدة. في يونيو 1940 ، صدر مرسوم من المكتب السياسي للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد ، وبموجب ذلك كان مطلوبًا بدء الإنتاج الضخم للدبابات المتوسطة T-34 (سابقًا A-32/34) و KV الثقيلة. لم يدخل الخزان A-20 حيز الإنتاج.
هناك بعض المعلومات حول المصير الإضافي لخزان A-20 التجريبي الوحيد الذي تم بناؤه. في بداية الحرب العالمية الثانية ، تم تضمين هذه الآلة في دبابة شركة Semyonov ، والتي ، وفقًا لبعض التقارير ، تم تشكيلها من المعدات المتوفرة في مجموعة الاختبار العلمية الثانية والعشرين (التي أصبحت الآن معهد الأبحاث الثامن والثلاثين التابع للوزارة). الدفاع ، كوبينكا). في منتصف نوفمبر 1941 ، انضم النموذج الأولي A-20 إلى لواء الدبابات الثاني والعشرين. في الأول من كانون الأول (ديسمبر) ، تعرضت السيارة لأضرار طفيفة وعادت للخدمة في غضون أيام قليلة. لعدة أسابيع ، قام اللواء 22 بمهام قتالية مع سلاح الفرسان اللواء L. M. Dovator. في منتصف ديسمبر ، تضررت دبابة A-20 مرة أخرى ، وبعد ذلك تم سحبها إلى المؤخرة لإصلاحها. على هذا ، فقدت آثار النموذج الأولي. مصيرها الآخر غير معروف.
لم يدخل الخزان المتوسط A-20 حيز الإنتاج. ومع ذلك ، كان تطويرها وبنائها واختبارها ذا أهمية كبيرة لمبنى الخزان المحلي. على الرغم من عدم اكتماله بنجاح ، فقد ساعد هذا المشروع في إنشاء آفاق حقيقية للمركبات ذات التعقبات والمركبات ذات العجلات. أظهرت اختبارات الدبابات A-20 و A-32 أنه مع التقنيات الحالية ، تفقد المركبات المدرعة ذات الهيكل المركب مزاياها بسرعة على المركبات المتعقبة ، لكنها لا تستطيع التخلص من عيوبها الخلقية. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى A-32 مخزون معين من خصائص التحديث. نتيجة لذلك ، دخلت دبابة A-32 المحدثة حيز الإنتاج ، ولم تغادر مركبة A-20 مرحلة الاختبار والتحسين ، لتصبح آخر دبابة سوفيتية بعجلات.
