تسببت المادة السابقة في الارتباك المتوقع. لكن الاستنتاجات على هذا المستوى كانت ، إن لم تكن صعبة ، فمن الواضح أنها سابقة لأوانها ، على الرغم من أن بعض المعلقين ، كما هو معتاد في بلدنا ، جعلوها سهلة وطبيعية. على الرغم من أن عددًا قليلاً من الرسائل والدقائق لا يزال يفصلنا عن الكشف الحقيقي للموضوع والاستنتاجات المقبولة.
أنا ممتن جدًا لكل من كتب مقالًا آخر في التعليقات ، وخاصةً إلى أليكسي. متوازن جدا ومنطقي.
لكن في الحقيقة ، من المنطقي وضع كل شيء على الرفوف ، في محاولة للحصول على إجابات للأسئلة ، لأن كل شيء لا لبس فيه في تاريخنا. أتفهم أن البعض يود أن يقدم الحقائق "المقلية والساخنة" في الوقت الحالي ، ولكن للأسف. كل شيء يجب أن يسير كالمعتاد ، لذلك أستمر.
في المقالة الأولى ، كنا (وإن لم يكن جميعًا) مقتنعين أنه مع الأنواع الجديدة من الطائرات في سلاح الجو للمركبة الفضائية ، لم يكن كل شيء ورديًا كما نرغب كما يكتب العديد من المؤرخين. في الواقع ، لماذا كان من الضروري مضاعفة عدد الطائرات الجديدة أربع مرات قبل بدء الحرب ليس واضحًا تمامًا. لكن الطريق سوف يتقن السير. خاصة في بلد يشيع فيه تشويه التاريخ.
لكننا الآن سنتحدث عما أعطى Luftwaffe ميزة حقيقية في يونيو 1941. حتى الآن - لا يوجد عامل بشري. يجب إعطاء مادة منفصلة لهذا المكون ، وسنفعل ذلك في المستقبل القريب.
لذلك ، اعتبارًا من 1941-06-22 على خط الاتصال ، لم يكن هناك 1540 نوعًا جديدًا من الطائرات ، ولكن 377. أقل من ذلك بقليل. ولكن أيضًا شخصية ، مهما كان ما سيقوله المرء.
لكن الطائرات في المطارات فقط هي نصف المعركة. النصف الثاني كان مطلوبًا ، وهو طيارون مدربون ومدربون ، ومهندسون ، وفنيون ، ومهندسو محركات (لبعض الآلات). لم يكن هناك حاجة لعازفي الآلات ومهندسي الراديو وصناع السلاح ، والحمد لله ، ولكن كانت هناك مشاكل كافية مع ما سبق.
ربما لا يستحق الشرح بالتفصيل لجمهورنا أن إدخال التكنولوجيا الجديدة في الأعمال يرتبط دائمًا بجهود معينة. لم يكن سلاحنا الجوي استثناءً ، وحتى عشية الحرب ، تم إجراء تعديلات مختلفة باستمرار على المعدات الموجودة بالفعل في القوات ، للقضاء على أوجه القصور والعيوب في التصميم والإنتاج والتشغيل التي تم تحديدها.
يجب أن تعترف بأن تشغيل واختبار طائرة في الظروف المثالية لمهبط طائرات المصنع أمر واحد ، وشيء آخر تمامًا بالنسبة إلى الممرات غير الممهدة والممرات في معظم المطارات في ذلك الوقت.
بالإضافة إلى أن تدريب الطاقم الفني يعد أيضًا جانبًا مهمًا للغاية ، لكن العامل البشري ، أكرر ، دعنا نضعه جانبًا في الوقت الحالي.
بشكل عام ، كما لو كان على الطائرات أن تمر بدورة كاملة من الاختبارات ، بما في ذلك في القوات ، تحت سيطرة الطيارين التجريبيين الذين لم يعودوا ثورًا متطورًا ، أي أولئك الذين سيضطرون بعد ذلك إلى استخدام الآلات في وضع القتال.
الآراء والمراجعات والأفعال ، كل شيء كان لابد من جمعه في كومة واحدة ، و …
ونتيجة لذلك ، كان من المفترض ظهور تعليمات كاملة لاستخدام الطائرات في حالة القتال.
بالمناسبة ، هذه التعليمات هي لحظة مهمة للغاية في التدريب الإضافي للطيارين وتسهيل عملهم القتالي.
وها أنت - في 20 يونيو 1941 ، صدر أمر من معهد أبحاث القوات الجوية ، والذي كان مطلوبًا فيه إكمال الاختبارات التشغيلية والاختبارات للاستخدام القتالي في ظروف النهار والليل لجميع الطائرات المقاتلة الجديدة. اكتب بحلول 1 أغسطس 1941.
بناءً على نتائج الاختبار ، خطط معهد أبحاث القوات الجوية لتطوير التعليمات ذاتها التي كان من المقرر إرسالها إلى القوات.
1.وفقًا لتقنية قيادة هذه الطائرات ليلًا ونهارًا ، على جميع الارتفاعات حتى سقف التشغيل للطائرة.
2. للاستخدام القتالي في ظروف النهار والليل: القصف من مستوى الطيران والغطس ، القتال الجوي على جميع الارتفاعات حتى السقف العملي للطائرة.
3. على تشغيل الطائرات والمحركات والأسلحة والمعدات الخاصة.
ماهر؟ ماهر. خاصة مع الرحلات الجوية الليلية ، والتي لم يتعلم منا سوى عدد قليل منهم ، ولم يتم إنشاء الطيران الليلي على الإطلاق.
من الواضح أن الاختبارات لم تكتمل منذ بدء الحرب. هذه حقيقة محزنة للغاية ، حيث أن هذه الوثائق في الواقع ستكون مفيدة جدًا لطيارينا ، الذين ، في الواقع ، خاضوا معركة على طائرات من نوع جديد غير مكتمل ، دون المعرفة والمهارات اللازمة لاستخدامهم القتالي وتشغيلهم في الهواء.
وهنا موقف صعب بالنسبة لك: ما هو الأسوأ والأدنى من جميع النواحي ، باستثناء المناورة ، أو I-16 ، أو نفس طراز MiG-3 ، والتي لم يكن من الواضح بشكل عام ما يمكن توقعه في معركة حقيقية؟
يجدر الإشارة مرة أخرى إلى مذكرات Pokryshkin ، كيف بدأ الحرب على MiG-3؟ لكن هذا كان Pokryshkin ، لكن Golodnikov ، الذي لا أحترمه أقل من ذلك ، لديه قصة حول كيف أن قائدًا واحدًا لم يتمكن من إطلاق النار على طائرة معادية ، لأنه لم يكن يعرف الفروق الدقيقة في التعامل مع التحكم في الأسلحة.
حقيقة أن الطائرة الجديدة دخلت القوات لم تحل مشكلة المواجهة في البداية. دعونا نلاحظ هذا ، لأن الطيارين لم يكن لديهم الوقت لإتقان هذه الآلات.
بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى Luftwaffe ميزة إجمالية أخرى: الراديو.
هناك مكونان في آن واحد: الاتصال اللاسلكي والرادار. وهنا من الصعب جدال أولئك الذين يقولون إننا حزينون جدًا لهذا الأمر.
المقاتلون من الأنواع الجديدة ، على الرغم من وجود أماكن منتظمة لمحطات الراديو من نوع RSI-3 "Eagle" ، لم يكونوا مجهزين بها. تم تركيب أجهزة إرسال لاسلكية فقط على مركبات القادة ، حوالي واحدة لكل 15 طائرة. تم تثبيت أجهزة الاستقبال في كثير من الأحيان ، ولكن استخدام محطات الراديو السوفيتية أعيق كثيرًا بسبب الافتقار إلى الحماية العادية ضد التداخل ، بحيث تمكنت أجهزة الاستقبال من التقاط كل عمل المحرك والنظام الكهربائي للطائرة.
ولكن حتى وجود كل من أجهزة الاستقبال وأجهزة الإرسال على طائراتنا لن يسهل إلى حد كبير العمل القتالي للطيارين. كان من المهم جدًا وجود بنية تحتية مناسبة على الأرض تتعامل مع البحث عن طائرات العدو وتنظيم المعارك الجوية والتنسيق مع القوات البرية والدفاع الجوي وتحديد الأهداف والتوجيه.
من حيث المبدأ ، لم يكن هناك سوى خدمة VNOS (المراقبة الجوية والإنذار والاتصالات) ، لكنها عملت وفقًا لمبادئ الحرب العالمية الأولى. هناك ما يكفي من المذكرات لهذا اليوم حول كيفية عمل منشورات VNOS. اللوحات القماشية التي تم وضعها على الأرض ، والتي تشير إلى الاتجاه الذي حلقت فيه طائرات العدو ، والتي شوهدت بأعجوبة من خلال المناظير ، ليست بالطبع تحفة فنية.
بالإضافة إلى عدم الكفاءة. حتى لو لاحظ موقع VNOS وجود طائرات ألمانية ، حتى لو أرسل تقريرًا عبر الهاتف إلى المطار ، فمن غير الواقعي ببساطة توجيه الطائرات التي كانت في الجو بالفعل. لذلك ، كان من الضروري إنشاء أسراب حرة (إن وجدت) وتوجيهها في مكان ما في اتجاه العدو. لأن منشورات VNOS في بداية الحرب لم يكن لها صلة بالطائرة.
"لقد طارنا ، لكننا لم نعثر على العدو" (ننظر إلى Pokryshkin ، غالبًا ما يكون لديه هذا ، وليس هو فقط).
نقص الاتصالات اللاسلكية ، وخدمات التوجيه العادية وتصحيح إجراءات الطيران ، وإمكانية التحكم الحقيقي في الطائرات في الجو ، وعدم التنسيق مع القوات البرية - كانت هذه ميزة لـ Luftwaffe لدرجة أنه كان من المستحيل تحييد حتى الآلاف من الطائرات الجديدة الطائرات.
في الواقع ، ما فائدة مئات وآلاف الطائرات إذا لم يكن بالإمكان السيطرة عليها؟
اتضح أنه وضع قبيح للغاية حيث كان على طيارينا اللحاق بالعدو باستمرار ، والبحث عنه ، تمامًا دون تلقي دعم من الأرض في شكل معلومات ، في حين أن الألمان ، لديهم ميزة في هذا المجال ، اختار مواقع أكثر فائدة للهجوم وإلحاق الضرر.
من الصعب إلقاء اللوم على أي شخص في هذا الوضع. نعم ، إذا لم تكن صناعتنا الإلكترونية اللاسلكية في مهدها في بداية الحرب ، فإنها على أي حال كانت تخسر أمام الصناعة الألمانية بميزة واضحة. كانت المصانع ضعيفة لدرجة أنها ببساطة لم تكن قادرة على تلبية احتياجات الجيش والقوات الجوية لمحطات الراديو. نحن لا نتحدث حتى عن الرادار.
لكن العدو كان بخير. قبل الحرب ، قامت لجنة بقيادة ألكسندر ياكوفليف بشراء عدد من عينات معدات الطيران من ألمانيا ، بما في ذلك Bf.109E ، Bf.110 ، Ju.88 ، Do.215.
اتضح أنه لا يمكن تخيل الطائرة الألمانية بدون محطة راديو وبوصلة لاسلكية وبدون معدات للهبوط الأعمى وسلسلة كاملة من الأنظمة المصممة لجعل الحياة في معركة الطيار سهلة قدر الإمكان.
في ألمانيا ، تم تطوير المنارة الراديوية وخدمات تحديد الاتجاه بشكل جيد للغاية. محطات راديو المطارات ، ومنارات الراديو ، وأجهزة تحديد الاتجاه الراديوية ، ومنارات الضوء ، والمطارات المجهزة للرحلات الليلية والرحلات الجوية خلال النهار في الظروف الجوية السيئة مع معدات الهبوط العمياء - كلها مصممة لخدمة غرض واحد: رحلات آمنة وسهلة للطيارين الألمان.
عندما بدأت الحرب ، كان من الواضح أن كل هذه المعدات كانت تستخدم للعمل في المقدمة.
على سبيل المثال ، خلال الغارات على موسكو ، استخدم الألمان منارات الراديو في أورشا ووارسو. اعتمدت القاذفات السوفيتية المتجهة إلى برلين فقط على مهارة الملاحين ودقة الأرقام. كان هناك ترتيب نسبي مع هذا ، ولكن كانت هناك حالات عندما انحرفت الطائرات عن مسارها وحلقت في مكان ما في الاتجاه الخاطئ.
بشكل عام ، أعتقد أن عدم وجود خدمة الكشف عن الرادار ، وهي خدمة لاسلكية للتحكم في الطائرات والاتصالات في سلاح الجو في اللجنة العليا ، بشكل عام ، خلقت مشاكل أكثر بكثير من عدم وجود أحدث أنواع الطائرات. موافق ، كان من الممكن ألا يكون لديك 10 آلاف طائرة في الاتجاه الغربي ، ولكن 15. سيكون التأثير واحدًا فقط - فكلما كانت المعلومات أكثر تنظيماً و "رؤية" من حيث المعلومات ، فإن النجوم الألمانية ستضرب أكثر ، مستفيدة من ميزة في المنظمة.
كانت هناك نقطة واحدة أكثر أهمية. الآن سيقول القدامى في الأحياء الهوائية: حسنًا ، ها هو مرة أخرى … نعم ، مرة أخرى. مرة أخرى حول المحركات.
كم مرة ذكرت المشكلة الأبدية للطيارين ، لكن المحركات كانت في الحقيقة الحلقة الأضعف في صناعة الطائرات لدينا. للأسف هذا صحيح. يمكن اعتبار التبرير الوحيد هو الافتقار إلى بناء المحرك على هذا النحو في وقت بدء العد التنازلي ، أي في عام 1917.
هذا لا يعني أن الألمان بدأوا رحلتهم بالورود والمسكر ، فلم يكونوا أفضل بعد الهزيمة في الحرب العالمية الأولى. بتعبير أدق ، يمكن مقارنتها بنا. لكن الألمان كانت لديهم مدرستهم الهندسية العظيمة ، وكان لديهم إمكانات.
وهكذا بدأوا أيضًا بمحركات مرخصة.
ومع ذلك ، عندما أحضر ياكوفليف المقاتلة Bf 109E إلى معهد أبحاث VSS في عام 1940 وقام مختبرو المعهد بتحويل Messer من الداخل إلى الخارج ، كان عليهم الاعتراف بأن محرك DB 601 كان ببساطة ممتازًا من حيث الأداء والموثوقية. تم اقتراح نسخه وبدء الإنتاج الضخم.
لنفترض أن الفكرة كانت جيدة مثل المحرك نفسه. ومع ذلك ، للأسف ، لم يتعامل مهندسونا مع الأتمتة التي كانت معبأة بـ DB 601.
مقترح لإدخال معدات للحقن المباشر للوقود في أسطوانات المحرك ، وشاحن فائق أوتوماتيكي ، وحارق آلي أوتوماتيكي يتم تركيبه على محركاتنا. للأسف ، لم يتمكنوا من ذلك. كل هذا ظهر معنا ، لكن بعد فترة طويلة من ظهور الألمان.
ومع ذلك ، بالنظر إلى المستقبل ، سألاحظ أنه عندما حصلنا على أول مدفع رشاش عادي ، كان الألمان يستغلون ما يسمى بـ "Kommandogerat" بقوة وآلة التحكم المركزية ، والتي لم تسهل فقط على الطيار التحكم ، لكنهم فعلوا ذلك بشكل مبهج: حركة واحدة لرافعة الخانق في نفس الوقت يتم التحكم فيها في مخمدات الهواء ، ومعدات الوقود ، ومصاريع الرادياتير ، وتوقيت الإشعال ، وزاوية هجوم المروحة …
إذا احتاج الطيار الألماني إلى الطيران بشكل أسرع وأعلى ، قام ببساطة بتحريك عصا التحكم. كان على الأخطبوط السوفيتي أن يتحرك ويلوي ويضغط ويتحكم في الأنماط.لذلك ، عادة ما يكون المسمار في وضع واحد ، ورفوف المبرد في المنبع ، وهكذا دواليك.
ليس من المستغرب أنه بفضل الأتمتة لم تكن DB 601 أقوى من نفس VK-105 فحسب ، ولكنها أيضًا استهلكت وقودًا أقل من محركاتنا. بالنسبة لقوة حصانية واحدة ، عند التشغيل في وضع مماثل ، استهلك DB 601 وقودًا أقل من M-105 و AM-35A ، على التوالي ، بنسبة 25 و 5 و 28 و 5 بالمائة.
بشكل عام ، بالطبع ، كان من الملائم للألمان الطيران والقتال باستخدام مثل هذه المجموعة من الأتمتة. علاوة على ذلك ، تم التخطيط للأتمتة أثناء تطوير الطائرة ، وهذا هو السبب في أنها كانت حزمة قياسية.
احكم على نفسك بنفس Ju.88:
- عند فتح المكابح الهوائية في Ju.88 ، تدخل الطائرة تلقائيًا في الغوص ، بينما يتم أيضًا تشغيل الجهاز الذي يحد من الحمولة الزائدة عند الخروج من الغوص تلقائيًا ؛
- عند إسقاط القنابل من الغوص ، تخرج الطائرة تلقائيًا من الغوص ؛
- عندما يتم تمديد اللوحات من أجل الهبوط ، يتم تغيير زاوية المثبت تلقائيًا وينحرف كلا الجنيح ، الذي يعمل بمثابة اللوحات ، إلى أسفل ؛
- عند الإقلاع بعد دقيقة واحدة بالضبط ، يتم تنشيط الحارق اللاحق للمحرك تلقائيًا ؛
- عند الصعود بعد الوصول إلى ارتفاع معين ، يتم تشغيل السرعة الثانية للمنفاخ تلقائيًا ؛
- يتم تنظيم درجة حرارة المحرك تلقائيًا ؛
- يتم تنظيم جودة الخليط وضغط الشفط تلقائيًا اعتمادًا على كثافة الهواء (ارتفاع الرحلة) ؛
- تم تجهيز الطائرة بآلة توجيهية ، ومعدات هبوط عمياء ، وبوصلة لاسلكية.
من حيث المبدأ ، كانت النقاط الأربع الأخيرة صالحة أيضًا للمقاتلين.
ما اتضح: لم يكن Bf.109E أفضل بكثير في أداء الطيران من نفس MiG-3 و Yak-1 و LaGG-3. ومع ذلك ، أعطت كل هذه الأتمتة ميزة كبيرة للألمان ، لا تتناسب مع التفوق في أداء الطيران.
بينما كان قائدنا يقاتل بالمقابض ، ومفاتيح التبديل ، والرافعات والأزرار (ويمكنك أيضًا تذكر 45 لفة من مقبض ترس الهبوط على I-16) ، كان الألماني يقوم بعمله الخاص - يبحث عن هدف ، والاتجاه إلى التي قيل له من قبل مشغلي الرادار والمراقبين من الأرض ، اختار موقعًا متميزًا واستعد للمعركة.
أظهرت تجربة الحرب الوطنية العظمى ، خاصة في الفترتين الأولى والثانية ، أننا كنا نفشل بشكل أساسي بسبب التأخر الفني لطيراننا المقاتل ، والذي كان له تأثير كبير على الأعمال في عمليات القوات البرية.
في الأيام الأولى ، فازت Luftwaffe بالتفوق الجوي الاستراتيجي على طول الجبهة بأكملها واستمرت حتى معركة كورسك والمعركة في سماء كوبان.
والآن سيكون من الممكن استخلاص استنتاج أولي.
مع بداية الحرب ، كان لدينا 377 نوعًا جديدًا من المقاتلين في مقاطعات الحدود الغربية الخمس ، والتي كانت تخضع للمراجعة والاختبار.
بالإضافة إلى 3156 مقاتلاً من الأنواع المتقادمة: مقاتلات "مناورة" I-15 و I-153 ومقاتلات "عالية السرعة" I-16.
حقيقة أن العبء الرئيسي وقع عليهم في الفترة الأولى من الحرب الجوية أمر مفهوم. حقيقة أنه حتى على هذه الطائرات تسبب طيارونا في إلحاق أضرار بالعدو ، فإن تدريب أفراد الطيران في سلاح الجو للمركبة الفضائية على الأقل لم يكن أدنى من التدريب في Luftwaffe.
ومع ذلك ، كانت السرعة القصوى لـ Bf.109F أعلى من سرعة مقاتلة I-153 بمحرك M-63 بمقدار 162 كم / ساعة ، ومقارنة بسرعة مقاتلة I-16 بمحرك M-63. بمقدار 123 كم / ساعة.
بالإضافة إلى الابتكارات التقنية ، بالإضافة إلى وجود الاتصالات اللاسلكية.
بالمناسبة ، من بين 1233 مقاتلة من طراز فتوافا على الجبهة الشرقية ، كان أحدث طراز Bf 109Fs 593 وحدة. أي كان عددهم في البداية أكثر من طائرتنا الجديدة. إذا أضفنا إلى هذا 423 قطعة من Bf.109E ، والتي كانت على قدم المساواة مع الأنواع الجديدة لدينا ، فإن الصورة حزينة بشكل عام. 1016 رسولًا جديدًا مقابل 377 رسولًا جديدًا.
مع كل ما سبق ، من المفهوم لماذا قامت Luftwaffe بتأمين التفوق الجوي بسهولة وبشكل طبيعي لمدة ثلاث سنوات ، أليس كذلك؟
لكن هناك فارق بسيط ثالث ، سنتحدث عنه في الجزء التالي ، وبعد ذلك سنصل إلى استنتاج نهائي.
