ربما سيكون الشكل غير عادي إلى حد ما ، لكن القصة نفسها بدون التفاصيل الفنية لهذه الطائرة تستحق قصة منفصلة.
يعتقد الكثير من الناس عن طريق الخطأ (وأنا شخصياً لم أقم بالتعبير عن نفسي بشكل صحيح عدة مرات حول هذه الطائرة) أن طراز Tu-2 قد تم تبنيه خلال الحرب الوطنية العظمى. من ناحية أخرى ، هذا كله صحيح ، ولكن من لحظة الرحلة الأولى إلى بداية العملية الكاملة ، مرت ثلاث سنوات ، وهو عدد كبير جدًا بشكل عام.
من هو المذنب؟ بصراحة أنا لا أعرف. اتضح أنه لا يزال قصة بوليسية ، لا يمكن كشفها حتى اليوم ، لأن جميع المشاركين الحقيقيين في القصة قد غادروا هذا العالم بالفعل ، وللأسف ، لا توجد دعوة للعالم التالي.
لذا ، عفواً ، فقط التخمينات والحقائق التي يمكن استخلاصها من ذكريات شهود العيان الذين وافتهم المنية …
بدأ تاريخنا في عام 1938 ، عندما ولدت ظاهرة مثل المكتب الفني الخاص (OTB) في إطار مفوضية الشعب للشؤون الداخلية.
ترأس المكتب ميجور أمن الدولة ف.أ.
عمل المهندسون من مختلف التخصصات في OTB: بناة الطائرات ، بناة المحركات ، رجال المدفعية ، بناة السفن. بشكل عام ، ستكون هذه البنية مناقشة منفصلة ، لأنه مع ظهور الكثير من المواد ، هناك شيء يجب التفكير فيه وشيء للمناقشة.
الآن ، تحت الاختصار OTB نعني القسم الذي كان يشارك في التطورات في مجال الطيران ، والذي تم تغيير اسمه لاحقًا إلى TsKB-29.
بعد الاعتقال ، انتهى الأمر بجميع المتخصصين في مجال الطيران في OTB وأصبحوا "وحدة خاصة". في الواقع ، لم يبدأ أحد في ابتكار أي شيء جديد ، فقد تم تقسيم المكتب إلى أقسام تسمى STO (القسم الفني الخاص) وتم تخصيص أرقام لها.
تألفت محطة الخدمة رقم 100 من موظفي مكتب تصميم Petlyakov (نعم ، والمقاتل "100" ، المستقبل Pe-2 ، من نفس المكان) ، وصل الموظفون الثانيون في مكتب تصميم Myasishchev ، الذين تم إنشاء محطة خدمة منهم رقم 102 ، والثالث كان Tupolevs. لقد حصلوا على محطة الخدمة رقم 103. آخر واحد تم إنشاؤه بواسطة STO №101 ، من KB Tomashevich. على ما يبدو ، استغرق الأمر وقتًا طويلاً للتجميع ، وتم حجز الغرفة مسبقًا.
من المتوقع أن تصبح كل محطة خدمة مكتب تصميم ومستقل تمامًا. من الناحية الاسمية ، كان يقود محطة الخدمة رؤساء برتبة ملازمين لأمن الدولة ، ومن الغريب أنهم لم يشاركوا في شؤون مكتب التصميم ، لأنهم لم يفهموا أي شيء عن تكنولوجيا الطيران. لكنهم قاموا بحل جميع القضايا المتعلقة بالتجميع والتوريد والمنظمات ذات الصلة والأمن وغيرها من القضايا.
نعم ، وقع هؤلاء الملازمون على جميع الوثائق الفنية التي أعدها مهندسو "الوحدة الخاصة". هذا سؤال حساس ، أليس كذلك؟ هذا ، في الواقع ، يتحمل هؤلاء الأشخاص كل المسؤولية عن المعدات التي تم تطويرها في محطة الخدمة. ربما لم يكن المكان الأنسب للعمل لكل من الرؤساء والمرؤوسين.
بشكل عام ، كان هناك ما يكفي من المجانين ، من ناحية أخرى ، في هذا الصدد ، كان لدينا دائمًا ترتيب كامل. لكن المزيد عن ذلك أدناه.
عندما نما OTB إلى حجم لائق إلى حد ما ، تم نقله من موسكو إلى Bolshevo. وفي خريف عام 1938 ، تم إحضار توبوليف إلى البلشفية.
من هذه اللحظة ينتهي القول المأثور وتبدأ قصتنا. هذا هو تاريخ طراز Tu-2.
في البداية ، كان لدى توبوليف فكرة لطائرة هجومية ثقيلة. أطلق على المشروع اسم ANT-58 ، ووفقًا للخطة ، كان من المفترض أن يتمتع بالسرعة على مستوى المقاتلات الحديثة ، وأن يكون قادرًا على الغوص وحمل أثقل القنابل. كان من المفترض أن يتكون الطاقم من ثلاثة أشخاص.تم التخطيط أيضًا للأسلحة الصغيرة لتكون ثقيلة جدًا: في القوس ، توجد بطارية مكونة من أربعة مدافع ShKAS واثنين من مدافع ShVAK في الأجزاء الجذرية للأجنحة. كان الطيار يطلق النار من كل هذا.
كان الملاح ومشغل الراديو مسلحين أيضًا بمدافع رشاشة لحماية نصف الكرة الخلفي.
كان هناك حجرة قنابل طويلة جدًا تحت قمرة القيادة ، حيث يمكن وضع أكبر قنبلة سوفيتية من طراز FAB-1000 في ذلك الوقت. وفقًا لحسابات Tupolev ، بمحركين بقوة 1500 حصان. يمكن أن تصل سرعة الطائرة إلى أكثر من 600 كم / ساعة.
لكن هذه الخطط لم يكن مقدرا لها أن تتحقق. تم استدعاء Tupolev إلى موسكو ، واستمع إلى تقريره عن ANT-58 وقال تقريبًا ما يلي: كل هذا جيد ، لكننا بحاجة إلى طائرة أخرى. وأصدروا الاختصاصات.
يجب أن أقول أن المهمة كانت فظيعة. PB-4 ، قاذفة غواصة طويلة المدى بأربعة محركات. الخصم الذي سيتعين على هذا الانتحاري العمل ضده هو بريطانيا العظمى وأسطولها.
كان على القاذف أن يطير على ارتفاع حوالي 10000 متر ، بعيدًا عن متناول الدفاع الجوي للسفينة ، ويبلغ مدى طيرانه حوالي 6000 كيلومتر ، من أجل الطيران ، على سبيل المثال ، إلى سكابا فلو والعودة مرة أخرى. وهذه الطائرة الكبيرة نوعًا ما يجب أن تكون قادرة على الغوص! من مسافة 10000 متر ، يكاد يكون من المستحيل إصابة سفينة بقنبلة ، ناهيك عن سفينة مناورة.
استنتاج: كان لدى هتلر في وقت من الأوقات خطة في رأسه لشيء مشابه ، ضخم ، رباعي المحركات وغوص. بشكل عام ، كان الاتجاه العام أنه إذا كان بالقنابل ، فعليه الغوص من أجل الدقة. لكن الحرب أظهرت أن القصف بالسجاد من رحلة أفقية لا يقل إنتاجية عن الحقن الدقيق لقاذفات القنابل.
فك الألمان في وقت ما بطريقة ما من إنشاء وحش غوص رباعي المحركات ، وكان على توبوليف أن يفعل الشيء نفسه. صحيح أن الأمر كان أصعب على البطريرك.
بغض النظر عن مدى غرابة الأمر ، لكن تم إنقاذ توبوليف وطائرته … من قبل الألمان. بتعبير أدق ، فريق Junkers. عندما بدأت الحرب العالمية الثانية في 1 سبتمبر 1939 ، بدأت تصل معلومات حول العمل الناجح لقاذفات Ju.87 و Ju.88.
لقد تغير الوضع بشكل جذري. تلاشت الحرب مع بريطانيا العظمى تدريجيًا إلى حد ما في الخلفية ، وكانت بريطانيا لا تزال بعيدة ، لكن ألمانيا ، التي بدأت بنشاط في السيطرة على المسرح الأوروبي ، وجدت نفسها بطريقة ما قريبة جدًا.
قام توبوليف بتقييم التهديد وبدأ في الإصرار على مواصلة العمل على طائرة ضخمة للعمل على خط الجبهة وفي المؤخرة مباشرة. لا ينبغي أن تكون ذات ارتفاعات عالية مع قمرة قيادة مضغوطة ، ولا يجب أن تكون ضخمة بأربعة محركات ، ولكن يجب أن تكون لها سرعة مساوية أو أكبر من سرعة المقاتلات الحديثة ، أي. حوالي 600 كم / ساعة. بالطبع ، يجب أن يكون غطسًا. القاذفة المثالية في الخطوط الأمامية.
وإلى جانب ذلك ، لا ينبغي لأحد أن ينسى أنه حتى في ظروف "الشراغة" يمكن تطوير طائرة ذات محركين أسرع بكثير من طائرة رباعية المحركات. والنقطة ليست ضرورية للريح؟ كان هناك مخرج واحد فقط - من خلال تسليم مشروع الطائرة. وكان من الممكن الجلوس فوق PB-4 لأكثر من عام ، إذا كان ذلك. لكن قاذفة صغيرة في الخطوط الأمامية تزن 15-18 طنًا يمكن تصميمها وبناؤها واختبارها في غضون عام.
وفي موسكو تمت الموافقة على الخطة. تم تخصيص رمز "FB" للمشروع وسُمح له بمواصلة العمل بالتوازي مع مشروع "PB-4" الذي تمت الموافقة عليه قبل ذلك بوقت قصير.
بدأ الحفر التوضيحي في مشروع "PB" وعمل الصدمة على "FB". ثم ذهب Tupolev لخدعة ، واقترح تطوير خيارين في وقت واحد. كان المحرك الرئيسي سيارة بأربعة محركات ، وكان الاحتياطي عبارة عن سيارة ذات محركين. في الوقت نفسه ، كان من المفترض أن يسمح التصميم بالانتقال من الخيار الأول إلى الثاني بتغيير طفيف.
كنموذج أولي للإصدار الرئيسي ، قرر Tupolev استخدام طائرة ANT-42 (TB-7). يمكن أن يصبح محرك "PB" رباعي المحركات تعديلًا طبيعيًا لـ TB-7.
نقطة مثيرة للاهتمام: لم تكن هناك نطاقات في البلاد على الإطلاق ، مما يسمح بقصف دقيق للغوص. بالتوازي مع إنشاء الطائرة ، تم إنشاء جميع المعدات اللازمة. وتم تطوير المشهد بواسطة السجين جي إس فرنكل ، الملاح وعالم الرياضيات.حصل على الرمز PFB-100 (مشهد طائرة FB ، تم تصميمه في محطة الخدمة - القسم الفني الخاص).
كان التصميم الفني لـ PB جاهزًا وفي 29 سبتمبر 1939 ، تمت مناقشته في OTB مع ممثلي UVVS ومعهد RKKA لأبحاث القوات الجوية. خاتمة ومذكرة رئيس GUAS KA P. A. ألكسييف ، مفوض الشعب للدفاع وضع حدًا للعمل على نسخة رباعية المحركات من "بي بي".
وكان من الممكن تركيز كل الجهود على الفيس بوك. كانت خطة Tupovlev ، التي تصورت لبناء طائرتين في نفس الوقت ، باستخدام قاعدة واحدة ، مبررة تمامًا.
في 1 فبراير 1940 ، تم عقد اجتماع مشترك لممثلي UVVS و OTB من NKVD للنظر في المسودة الأولى لتصميم قاذفة الغوص FB بمحركين M-120. لقد استمعنا وناقشنا تقرير أ.ن.توبوليف.
أعطت سمعة توبوليف كمصمم للجيش كل الأسباب للثقة في حساباته ، والتي تحدثت عن أداء الطيران الممتاز للطائرة التي يجري تصميمها.
لجنة النموذج الأولي ، بعد أن نظرت في تصميم الطائرة "103" ، قاذفة قاذفة ذات محركين مع محركين M-120 TK-2 صممها OTB N / S6D ، أقرت بالإجماع أن النوع المقترح للطائرة مع بيانات الرحلة المعلنة مهم للغاية وضروري لسلاح الجو الأحمر وما هو ضروري لتسريع بناء نماذج أولية للطائرة لعرضها المبكر لاختبارات الحالة.
صحيح أن طائرات M-120 لم تكن جاهزة بعد ، لذلك كان لابد من تركيب أول طائرة بمحركات كانت متاحة بالفعل. تم تثبيت AM-35 على النسخة الأولى ، AM-37 في النسخة الثانية. كان الأمر صعبًا بشكل عام مع المحركات ، وتحولت قيادة مكتب التصميم المركزي إلى مفوض الشعب شاخورين نفسه بطلبات للحصول على أسرع توصيل للمحركات للاختبار.
حل شاخورين المشكلة ، وفي 29 يناير ، أجرى الطيار التجريبي نيوكتيكوف أول رحلة طيران. في هذا اليوم ، تم تسليم مجموعة من كبار مهندسي التخريب بقيادة توبوليف إلى المطار. كانت اختبارات المصنع جارية حتى نهاية مايو 1941.
في يونيو ويوليو ، خضعت الطائرة لاختبارات الحالة ، والتي أظهرت أن الطائرة "103" بمحركات AM-37 لها خصائص بارزة. ومع ذلك ، لم يكن من الممكن استكمال الاختبارات - منعت الحرب.
وأظهرت الاختبارات التي أُجريت على الطائرة "103" نجاح السيارة. لذلك ، دون انتظار انتهاء الاختبارات ، في فبراير 1941 ، دون اتخاذ قرار من أعلاه ، بدأ فريق Tupolev الاستعدادات للإنتاج بالجملة. بالطبع ، بمعرفة TsKB-29 ، ولكن دون انتظار جميع التصاريح والموافقات.
قرروا بناء السيارة في فورونيج ، في المصنع رقم 18 ، وقرروا ، مرة أخرى ، دون تلقي قرار في موسكو. وبما أن NKAP كانت لا تزال تحدد السيارة التي ستبدأ في البناء ، "103U" أو "103V" ، فقد ذهب Tupolevs لخدعة أخرى: لقد أعدوا قائمة بالوحدات الكبيرة التي لا تتغير في كل من "103U" و "103V".
فكر لثانية: في 17 يونيو 1941 ، قبل خمسة أيام من بدء الحرب ، ظهر أمر NKAP رقم 533:
عملا بالمرسوم الحكومي الصادر في 10 يونيو / حزيران 1941 ، أمرت بما يلي:
- رئيس المديرية الرئيسية العاشرة ، الرفيق تاراسيفيتش ، ومدير المصنع رقم 18 ، ت. شنكمان ، للبدء فورا في الاستعدادات لبدء إنتاج الطائرة "103" انطلاقا من حقيقة أن المصنع رقم 18 يجب أن ينتج.. عام 1942 ، ألف طائرة "103" و 400 طائرة من طراز Er-2.
إلى مدير المصنع رقم 156 ، ر. Lyapidevsky ، إلى جانب رئيس NKVD OTB ، تي كرافشينكو:
أ) وضع رسومات متسلسلة لنقلها إلى المصنع رقم 18 في الفترة من 15 أغسطس إلى 15 سبتمبر 1941 …
ب) إرسال مجموعة من المتخصصين من OTB NKVD مقدارها 20-25 شخصًا ، برئاسة الرفيق توبوليف ، و 40 مصممًا مدنيًا إلى المصنع رقم 18 في موعد أقصاه 15 أكتوبر 1941 … (يتم تكليف المزيد من المهام إلى العديد من المصانع الموردة).
التوقيع: شاخورين.
اندلعت الحرب بعد خمسة أيام. لم يكن هناك شيء للتفكير في بناء الطائرات في مصنع في فورونيج. بدأ المصنع رقم 18 في إنتاج الطائرات الهجومية Il-2 ، وسرعان ما تم نقله إلى Kuibyshev ، حيث واصل إنتاج Il-2.
تم تعيين Tupolev في المصنع رقم 166 في أومسك لإطلاق طائرة 103U بمحركات AM-37. كان السبب في ذلك هو أمر GKOK لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 27 يوليو 1941 بشأن إطلاق الطائرة "103" في الإنتاج التسلسلي.
كانت المشكلة الكبرى أن المصنع رقم 166 ، على هذا النحو ، كان موجودًا فقط في المشاريع. لم يكن هناك.
تقريبًا مثل المصنع في كويبيشيف ، حيث تم نقل المصنع من فورونيج على حساب الجهود الرهيبة.
لكن في كويبيشيف كان الأمر أسهل: تم نقل مصنع واحد هناك. وفي أومسك ، حدث شيء خارج عن المألوف تمامًا.
يتكون المصنع رقم 166 في أومسك من:
- موظفو المصنع رقم 156 ؛
- موظفو المصنع رقم 81 من توشينو ؛
- جزء من مجموعة نبات №288 من كيمري.
كل ما كان تحت تصرف اللجنة الإقليمية أومسك هو موقعان.
الأول هو موقع مصنع لتجميع السيارات تبلغ مساحته 49 هكتارًا. كان لديها مبنى إنتاجي تبلغ مساحته 27000 متر مربع. م.
والثاني هو موقع مصنع الكرفانات. Comintern ، تقع على مسافة كبيرة من الموقع الأول ، بمساحة 50 هكتار. كانت مساحة إنتاجها 13900 قدم مربع. م.
كان هذا كل ما كان تحت تصرف توبوليف ومهندسيه. وكان بعضهم قد أطلق سراحهم بالفعل ، والبعض الآخر لا يزال يقضي الليل في السجن تحت الحراسة.
في الأساس ، الفراغ. وحماس العاملين في توبوليف.
قال الكثير من الناس أن الرجل العجوز / ANT / Tupolev كان شخصًا غريبًا وضارًا. لكن من غير المحتمل أن يتمكن الكثيرون ، بإلقاء أنفسهم في حقل مفتوح ، من البدء في بناء مصنع. بتعبير أدق ، المصنع ، حيث أن مباني الإنتاج فقط تتطلب حوالي 30000 متر مربع. م ، بالإضافة إلى الإنتاج الإضافي بمساحة تزيد عن 10000 متر مربع. م ، وكذلك مطار …
بالإضافة إلى ذلك ، كانوا بحاجة إلى أماكن سكن للعمال ، وتدفئة ، وماء ، وكهرباء ، وصرف صحي ، ومقصف ، ومستشفى.
ويجب إنتاج الطائرات.
من الواضح أن Tupolev وحده لا يستطيع القيام بذلك ، فكل أعضاء مكتب التصميم الخاص به عملوا مثل رؤساء المصانع الملعونين ، بالطبع ، اللجنة الإقليمية للحزب. في لجنة أومسك الإقليمية ، تم تعيين شخص مسؤول عن بناء الطيران ، والذي قام ، مع توبوليف ، بزيارة موقع البناء كل يوم تقريبًا وحل جميع المشكلات التي كان قادرًا على حلها.
بالمناسبة ، كان توبوليف غير حزبي. لكن في اللجنة الإقليمية تم قبوله ، علاوة على ذلك ، على الرغم من كل التقلبات ، كانت ANT على قدم المساواة مع جميع أعضاء الحزب.
هذا استطرادي غنائي ، عفواً ، فقط من أجل مجرد إعطاء صورة أنه عندما تحدث مشكلة ، لا يهم من أنت ، أو حزب ، أو غير حزبي ، أو محكوم سابق وما إلى ذلك. لقد فعلنا شيئًا واحدًا مشتركًا.
نعم ، على الرغم من الجهود البطولية حقًا ، فقد تبين أنه من المستحيل أن يفي المصنع ببرنامج الإنتاج الذي حدده قرار لجنة الدفاع.
وقد حددت لجنة الدفاع العدد التالي لإصدار "103": أكتوبر - 10 قطع ، نوفمبر - 15 قطعة ، ديسمبر - 20 قطعة.
في المجموع ، في الربع الأخير من عام 1941 ، كان من المفترض أن يسلم المصنع 45 مركبة.
لكن سيارات الإنتاج الأولى "103BC" غادرت محل التجميع في مارس 1942. لم يُعاقب أحد ، ولم يُقتل أحد ، ولم يُعاد إلى السجن أو الشرقة. أؤكد.
وفي نفس الشهر صدر أمر مفوض الشعب لصناعة الطيران شاخورين رقم 234 بتاريخ 28 مارس 1942:
"بموجب قرار لجنة دفاع الدولة الصادر في 26 مارس 1942 برقم 1498" بشأن تسمية الطائرة DB-ZF و "103" أنا أمر:
1 - الطائرة DB-ZF المشار إليها من الآن فصاعدا باسم "IL-4"
2 - الطائرة "103" المشار إليها من الآن فصاعدا باسم "تو -2"
مفوض الشعب لصناعة الطيران أ. شاخورين.
هكذا ظهر طراز Tu-2.
يجب أن أقول على الفور أن البداية لم تكن ممتعة للغاية.
في مايو 1942 ، تم نقل المركبات الثلاث الأولى إلى معهد أبحاث القوات الجوية للاختبار. في 23 مايو ، تحطمت الطائرة رقم 100102 ، التي يقودها الملازم أول مايوروف ، أثناء الانعطاف بعد هبوطها. كما اتضح ، كانت هذه مجرد البداية.
وتحطمت السيارة الثانية التى يقودها الطيار ايشينكو فى 26 مايو خلال رحلة طيران. استشهد الطيار والملاح واصيب مطلق النار بجروح خطيرة. لم تستطع لجنة الطوارئ تحديد سبب الانهيار: من الممكن أن يكون المحرك الأيسر قد فشل ، ربما كان هناك خطأ في القيادة.
وواصلت الطائرة الثالثة فقط الاختبارات التشغيلية في معهد أبحاث القوات الجوية بالقرب من موسكو.
في يونيو 1942 ، كان لا بد من حظر الرحلات الجوية على طراز Tu-2 بسبب زيادة معدل الحوادث عند الدوران ، أثناء الركض بعد الهبوط. لقد أدى ذلك إلى إتلاف الهيكل المعدني ، وقاعد المحرك ، ووحدات التحكم في الجناح.في بعض الأحيان كانت هناك دورات "ناجحة" ، بدون أعطال ، حتى تصل إلى 720 درجة! لكن حدثت أشياء أخرى أيضًا. تم تدمير الطائرة ، التي يقودها الطيار بوليفوي ، أثناء منعطف عند الهبوط وحرقها ، ولحسن الحظ ، هرب الطاقم.
خلال اختبارات القبول في 7 و 15 يوليو ، تحطمت طائرتان من طراز Tu-2 بقيادة الطيارين Kotyakov و Vakin في المصنع. مرة أخرى ، عند تشغيل الجري بعد الهبوط. كلا الطاقم لم يصاب بأذى.
تم تعليق الرحلات الجوية والتجميع ، وتم إرسال لجنة خاصة للمصنع رقم 166 للتحقيق.
بعد إذنك ، سأقتبس من ختام هذه اللجنة بالكامل ، لأن لدينا هنا جولة أخرى من المؤامرة.
الاستنتاج العام للجنة NKAP للطائرات من طراز Tu-2
طائرة Tu-2 ، التي صممها A. N Tupolev ، في إنتاج تسلسلي واسع النطاق في المصنع رقم 166 مع إنتاج ما يصل إلى طائرة واحدة في اليوم.
بناءً على المواد التي استعرضتها اللجنة ، يمكن ملاحظة أن طائرة Tu-2 تتفوق على القاذفات الحديثة التسلسلية السوفيتية والأجنبية في تحليقها وبياناتها التكتيكية.
تتميز طائرة Tu-2 بأسلحة دفاع وهجوم قوية ويبلغ مداها 2000 كيلومتر على الأقل ، مع وزن يصل إلى 1000 كيلوجرام من شحنة القنابل التي يتم حملها.
تم تجهيز إنتاج Tu-2 في المصنع رقم 166 بشكل كافٍ ويستعد لإنتاج أكبر من الطائرات التسلسلية.
في ضوء ذلك ، تعتقد اللجنة أنه عند القضاء على العيوب الرئيسية المذكورة في مذكرتها ، فإن طائرة Tu-2 لديها جميع البيانات لتزويد القوات الجوية وتنفيذ مهامها القتالية بنجاح.
المصنع رقم 166 ، من وجهة نظر اللجنة ، لديه كل الأسباب لتوسيع طاقته الإنتاجية وإنتاج سلسلة كبيرة من طائرات Tu-2.
رئيس الهيئة / بوليكاربوف / أعضاء …"
كانت اللجنة قادرة حقًا على فهم سبب الحوادث. كان الخطأ هو توزيع الوزن للهيكل بأكمله والعجلة الخلفية ، والتي ، مع طائرة محملة بشكل طبيعي ، بدأت في "المشي".
بناءً على طلب اللجنة ، تم تنفيذ عدد من الرحلات باستخدام عجلة خلفية مغلقة تمامًا. أكدت الرحلات الجوية تأثير الاستقرار القوي للعجلة المقفلة. تم اكتشاف إمكانية الهبوط الآمن حتى مع العمل غير المتزامن للفرامل.
تم اقتراح عدد من التدابير لتحسين توزيع وزن الطائرة.
غادرت اللجنة. تم تنفيذ جميع الإجراءات التي اقترحتها ووافقت عليها مع مكتب الإنتاج والتصميم بسرعة. توقفت الحوادث ، واستؤنف إنتاج Tu-2.
استطرادية صغيرة.
اتضح أن كل هذا كان بسيطًا وممكنًا بفضل نيكولاي نيكولايفيتش بوليكاربوف ، الذي كان رئيس اللجنة.
في غضون ذلك ، كانت العلاقة بين بوليكاربوف وتوبوليف ، بعبارة ملطفة ، متوترة. في أوائل الثلاثينيات ، ترأس Polikarpov اللواء رقم 3 في مكتب تصميم Tupolev. اتبع رئيس OKB سياسة صارمة لبناء طائرات معدنية بالكامل فقط. اعتبر Polikarpov أنه من الأصح تطوير تصميمات مختلطة. كما اختلف مع تدخل Tupolev المستمر في قضايا التصميم.
نتيجة للصراع الذي نشأ ، تم عزل بوليكاربوف في نوفمبر 1931 من منصبه كرئيس لواء. تم نقله للتحقق من المشاريع وتحليل نتائج الاختبارات الثابتة ، أي أنه تم إبعاده عن معنى الحياة - التصميم. قام نيكولاي نيكولايفيتش بتقييم الوضع على النحو التالي: "Clamp in TsAGI ، التهجير في نوفمبر 1931 ، سحب البرنامج (الكشافة ، المقاتلين) ، الكسل القسري حتى يوليو 1932."
هل يمكن لبوليكاربوف ، بروح العصر ، أن يتحدث عن توبوليف بطريقة يتم إرسالها على الفور إلى السجن أو ما هو أسوأ؟ أعتقد أنه يستطيع. لكن بوليكاربوف لا "يغرق" الزعيم السابق فحسب ، بل على العكس من ذلك ، يبحث ليس عن المذنب ، بل يبحث عن طرق لحل المشكلة. ويجده.
في موقف حساس مماثل قبل رحلات تشكالوف وغروموف إلى أمريكا على متن طائرات توبوليف ، اتهم الطيار ليفانفسكي أمام ستالين توبوليف بالتخريب والتخريب وإطلاق طائرات غير موثوق بها.
لذلك ، دخلت Tu-2 في الإنتاج.
في الوقت نفسه ، وبروح العصر أيضًا ، بدأ مكتب التصميم في البحث عن خيارات جديدة للأسلحة. تم إرسال ثلاثة مقترحات من هذا القبيل إلى سلاح الجو للنظر فيها. في منتصف آب وافق نائب قائد سلاح الجو الفضائي على إحداها مع بعض التغييرات.تم اقتراح إزالة المدافع الرشاشة الثابتة في مقدمة جسم الطائرة باعتبارها غير فعالة ، وليس وضع أربعة من طراز RS-82 على طول جسم الطائرة لإطلاق النار للخلف ، بسبب تدهور الديناميكا الهوائية وبسبب كفاية ثلاث نقاط إطلاق للطائرة. الدفاع عن نصف الكرة الخلفي.
تمت الموافقة على اقتراح استبدال ثلاث رشاشات ShKAS التي تدافع عن نصف الكرة الخلفي بمدافع رشاشة ثقيلة من طراز Berezin. في الوقت نفسه ، طُلب من سلاح الجو إزالة غطاء الفانوس المنزلق من مشغل الراديو. من لحظة الإقلاع إلى الهبوط ، يطير مشغل الراديو بمصباح يدوي مفتوح ، وسلاحه دائمًا في وضع قتالي. يجب استبدال الفانوس بغطاء ، والذي بدون تقليل زوايا الحريق ، سوف يحمي مشغل الراديو من النفخ ولن يؤدي إلى تفاقم الديناميكا الهوائية. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يكون التركيب مزودًا بمحرك طاقة لتقليل الجهود عند نقل الماكينة بندقية من جانب إلى آخر. تحققت جميع رغبات القوات الجوية.
بدا مستقبل طراز Tu-2 خاليًا من الغيوم بدرجة كافية. بدأ المصنع في إنتاج الطائرات بشكل مطرد. لكن لا ، القدر كان يحضر لضربة أخرى وهذه الضربة أقوى من دفقة من مدفع جوي.
جاء ترتيب NKAP # 763 بتاريخ 10 أكتوبر 1942:
بموجب مرسوم GKO من أجل زيادة إنتاج الطائرات المقاتلة ، طلبت:
1. مدير المصنع رقم 166 الرفيق سوكولوف:
أ) وقف إنتاج طائرات Tu-2 في المصنع رقم 166. يجب الاحتفاظ بالمعدات والتركيبات والوثائق الفنية لطائرة Tu-2 المتوفرة في المصنع بالكامل ؛
ب) توريد إنتاج طائرة Yak-9 في المصنع رقم 166.
6 - إلى مدير المصنع رقم 381 ر. Zhuravlev:
أ) وقف إنتاج طائرات Il-2 في المصنع رقم 381 ؛
ب) توريد إنتاج طائرات La-5 في المصنع رقم 381.
التوقيع: / شاخورين /.
كانت ساحقة. عام من العمل في ظروف مروعة ، مصنع مبني من الصفر ، جيد التنظيم لإنتاج القاذفات التي تمس الحاجة إليها (والأهم من ذلك ، الحديثة) …
لكن الأوامر من هذا المستوى لا تناقش. انتهى إنتاج Tu-2 في المصنع رقم 166 في أكتوبر 1942. في المجموع ، من مارس إلى أكتوبر 1942 ، أنتج المصنع 80 طائرة.
كان Tupolev منزعجًا جدًا مما كان يحدث ، وحاول اللجوء إلى Stalin باقتراح لتنظيم إنتاج المقاتلين في منطقة العمل المعدة بالفعل في مصنع المقطورات السابق.
كان من الممكن أن ينقذ هذا إطلاق Tu-2 ، لكن ستالين ، للأسف ، لم يتفاعل مع جهود Tupolev اليائسة. لدى المرء انطباع بأن شخصًا ما كان يتجه عمداً نحو إنتاج المقاتلين. أو ، كما يقولون اليوم ، قام بالضغط.
السؤال ، بالطبع ، مثير للاهتمام ، من كان هذا الشخص أو ، على الأرجح ، مجموعة من الأشخاص.
ترك مفوض الشعب في صناعة الطيران شاخورين العديد من الذكريات حول هذا الموضوع.
وفقًا لمذكراته ، اتضح أن قائد الطيران في جبهة كالينين والرئيس السابق لمعهد أبحاث الطيران ، الجنرال إم إم جروموف ، كان مسؤولاً عن الاختبارات العسكرية. من حيث المبدأ ، لا يوجد مرشح أفضل. ميخائيل ميخائيلوفيتش هو أفضل شخص لمثل هذا العمل مثل تقييم استخدام طائرة جديدة.
شاخورين:
كل يوم تقريبًا اتصلت بقائد الفرقة التي يتم فيها اختبار طائرات Tu-2 على الهاتف ، واستفسر عن مشاركتهم في المعارك. قيل لي أن الطيارين يشيدون بالطائرة ، وأن الصفات القتالية والطيران للمفجر جيدة ، فهي لا تضرب الأهداف بدقة فحسب ، بل تقاتل أيضًا مقاتلي العدو بنجاح.
لكن ستالين لم يتلق أي رسائل. لسبب ما ، ما قلته لم يقنعه. كان الوضع على الجبهات في ذلك الوقت حادًا ، ومنذ تأجيل الاختبارات ، بدأ يصر على سحب طراز Tu-2 من الإنتاج.
وضع مشكوك فيه ، أليس كذلك؟ ستالين ، الذي لا يؤمن بكلمات مفوض الشعب الخاص به ، ليس جيدًا إلى حد ما. من الناحية النظرية ، لا ينبغي أن يكون هناك شخص أكثر موثوقية وموثوقية في NKAP. ومع ذلك ، لا يصدق ستالين كلام شاخورين ، ولكن … هل ينتظر جروموف للتحدث؟ لكن جروموف مسؤول بالفعل أمام شاخورين.
حالة غريبة. قم بإزالة Tu-2 و Il-2 من الدفق وابدأ بدلاً من ذلك في إنتاج Yak-9 و La-5. لا يستحق ترشيح لافوشكين لدور المؤسس وراء الكواليس حتى التفكير فيه. لم يحظى لافوشكين بشعبية خاصة على الإطلاق. ياكوفليف … مشكوك فيه أيضًا. نائب مفوض الشعب كان قيد المراقبة بالفعل بثلاث عيون.
موقف غريب جدا ، وللأسف لن يكون بالإمكان توضيحه. المشاركون ، كما تعلم ، تركوا لنا في أحسن الأحوال المذكرات. لاستدعاء روح ستالين من الحياة الآخرة لمعرفة سبب قيامه بذلك - حسنًا ، هذا غبي!
شاخورين:
"تم إيقاف إنتاج Tu-2 وبدأوا في الاستعداد لإطلاق سراح المقاتلين ، كما هو الحال دائمًا ، عندما يكون هناك قرار ، بوتيرة عالية جدًا. وبعد عشرين يومًا ، جاء إجراء في اختبارات الخطوط الأمامية لمفجر توبوليف - كتاب ضخم مزين بختم "سري للغاية" … تصنيف الطائرة مرتفع للغاية.
في حوالي الخامسة أو السادسة مساءً ، تم استدعائي لرؤية ستالين. أذهب إلى المكتب. ستالين وحده. على طاولة طويلة مغطاة بقطعة قماش زرقاء توجد نسخة من تقرير اختبار Tu-2.
- اتضح أنهم يمتدحون السيارة. هل قرأت؟
- نعم فعلت. عبثا أخرجوا الطائرة من الإنتاج. وكم عدد اللوم التي تلقيتها منك.
قال ستالين فجأة: "لكنك فعلت الشيء الخطأ".
- فى ماذا؟
"كان يجب عليك تقديم شكوى مني إلى اللجنة المركزية … في اللجنة المركزية ، كما قد تتخيل ، لم يشكو أحد من ستالين …"
إذا فهمت بشكل صحيح ، فهذا يعادل حقيقة أن ستالين اعترف بأنه كان مخطئًا. بعد كل شيء ، كان هو الذي أعطى الأمر لتقليص إنتاج طراز Tu-2 واستبداله بـ Yak-9.
يتضح من الحوار أن ستالين اعترف بمغالطة قرار إزالة السيارة من الإنتاج.
ياكوفليف. النائب شاخورين. رجل ترك الكثير من المذكرات وراءه. على الأرجح ، يمكن أن يصبح ألكسندر سيرجيفيتش شاهدًا جديرًا.
ياكوفليف:
صحيح ، في أبريل ومايو 1942 بدأ الوضع مع المقاتلين في التحسن تدريجيًا ، حيث زادت المصانع التي تم إخلاؤها إلى الشرق من إنتاج الآلات كل يوم. بالإضافة إلى ذلك ، فإن مصانعنا المقاتلة الكبيرة ، الواقعة في شرق البلاد والتي لم يكن من الضروري إخلاءها ، زادت بشكل كبير من إنتاج الطائرات مقارنة بمستوى ما قبل الحرب.
لكن بالنسبة للقاذفات ، كان الأمر لا يزال غير مهم ، حيث أن المصانع المنتجة لها ، التي تم نقلها إلى الشرق ، لم تستعد بعد للإنتاج اليومي للطائرات قبل الإخلاء.
حسنًا … ولكن بعد كل شيء ، بدأ إنتاج طراز Tu-2 في مارس 1942 …
ياكوفليف:
"في أبريل 1942 ، تم استدعاء مفوض الشعب ، إليوشن وأنا إلى المقر … سألنا ستالين عما إذا كان من الممكن تجهيز المقاتلين بأسلحة قصف بتعليق القنابل تحت أجنحتهم. كانت المهمة هي تعويض النقص في القاذفات في طيراننا لفترة من الوقت على الأقل ".
حسن. في أبريل ، لم يكن هناك ما يكفي من القاذفات والطائرات الهجومية ، وتم سد الثقوب بمساعدة مقاتلين عفا عليها الزمن وما إلى ذلك. على الرغم من ، لا. انا مخطئ.
ياكوفليف:
"بالفعل في عام 1942 تجاوزت صناعة الطائرات في الاتحاد السوفياتي الصناعة الألمانية. في عام 1942 أنتجت المصانع الألمانية 14 و 7 آلاف طائرة والمصانع السوفيتية - 25.4 ألف ".
بحلول صيف عام 1943 ، كانت قواتنا الجوية تمتلك معدات قوية. أصبح تشبع المقاتلين كافياً …"
وهنا سوء فهم كامل. إذا كنا في عام 1942 أنتجنا 10000 طائرة أكثر من الألمان ، فإن تشبع المقاتلين أصبح كافياً ، في أبريل 1942 كان هناك العديد من المقاتلات التي اقترح ستالين تكييفها للقصف. لأنه لا يوجد قاذفات.
وفي تشرين الأول (أكتوبر) ، لسبب غير مفهوم تمامًا ، بدلاً من Il-2 و Tu-2 ، أُمر مصنعان بإنتاج مقاتلين. لذلك ، من الواضح ، أنه كان هناك شيء يمكن تحويله إلى قاذفات لاحقًا. أو لأن هؤلاء المقاتلين اختفوا في مكان ما.
بالمناسبة ، المصانع # 166 و # 381 لا يمكن أن يكون لها أي تأثير ملحوظ على إنتاج المقاتلين بحلول عام 1943. جاء الأمر في أكتوبر 1942. لم يكن لدينا وقت.
بشكل عام ، تم القبض على ياكوفليف أكثر من مرة. لا ، ليس حول تشويه الحقائق ، ولكن كيف نضعها في بعض التقليل من شأنها. حسنًا ، هذا ليس منطقيًا جدًا بالنسبة لنائب المفوض ، ليس كثيرًا.
لكن النتيجة التي أراها هي كالتالي: بعد أن أطلقنا 10.7 آلاف طائرة أكثر من الألمان ، الذين قاتلوا في إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط عام 1942 ، شعرنا فجأة بالحاجة إلى مقاتلات لدرجة أننا قررنا إطلاق سراحهم من الطائرات الهجومية.
الذي كان بالتأكيد إما غباء أو تخريب. إما مرة واحدة. من الواضح أن شخصًا ما خدع ستالين ، سيكون من المثير للاهتمام معرفة من بالضبط.
ولكن ، من حيث المبدأ ، يكفي أن مزايا IL-2 في تلك الحرب لا تخضع للنقد وأن Tu-2 كانت القاذفة الوحيدة في الخطوط الأمامية التي استولت بسهولة على ثلاث طائرات من طراز FAB-1000 وشكلت بالفعل تهديدًا على جميع أنواع السفن (على سبيل المثال) والهياكل والأشياء المدرعة.
بالطبع ، كان بإمكان FAB-1000 أخذ Pe-8 على متنها. لكن دعني أذكرك أنه تم إنتاج 79 وحدة فقط (تو -2 - 2257 وحدة) وكان استخدام هذه الوحوش عرضيًا.
بالطبع انتصرت الحقيقة ، ومن الرائع ذلك بهذه السرعة. سيكون من غير الواقعي ببساطة شن حرب كاملة فقط مع الطائرات الهجومية Il-2 (400 كجم من القنابل) و Pe-2 (600 كجم) ، لأنه على أي حال ، ليست الأشياء التي تم التقاطها بواسطة القنابل ، ولكن العكس.
قصة غريبة ، أليس كذلك؟
لكن يجب أن تعترف بأن التاريخ الكامل للطراز Tu-2 مليء بالشذوذ واللحظات غير المفهومة والمغامرات الصريحة.
ومع ذلك ، قاتلت هذه الطائرة بكرامة ، واستكملت المهام. وقد كان محبوبًا من قبل الطاقم ، على الرغم من أنه ربما كان يغوص ليس مثل Pe-2. لكن مقارنة هذه الآلات أمر مثير للاهتمام ، وإن كان غير مناسب إلى حد ما. لكن - لننتهز الفرصة.
وبعد الحرب ، خدمت طائرات Tu-2 بشكل طبيعي قبل استبدالها بطائرة نفاثة ، ليس فقط في بلدنا. كانت طائرة جيدة. لكن بمصير غريب جدا.
