الجزء 1. "التون"
يوم الأحد ، 9 أبريل ، الساعة 10:00 صباحًا ، تولى قائد السفينة الهيدروغرافية "إلتون" منصب الضابط المناوب في الكتيبة. في النصف الثاني من اليوم ، جاء تفاهم: حدث شيء ما في البحر. بحلول المساء ، حددنا مهمة التقاط سفينة بكابل هيدرولوجي بطول 2000 متر على الأقل على متنها وقادرة على الوصول إلى الحكم الذاتي الكامل غدًا.
كانت جميع السفن المزودة بمعدات أوقيانوغرافية تقريبًا في القاعدة. تضمنت هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، سفن الأبحاث الأوقيانوغرافية (OIS) للمشروع 850 والسفن الهيدروغرافية للمشروع 862. كانت هذه سفن ذات إزاحة كبيرة بما يكفي وصلاحية غير محدودة للإبحار ، وكان البحث الأوقيانوغرافي هو الغرض الرئيسي منها. تم ضمان المعدات الكافية على هذه السفن. كانت هناك مشكلة واحدة فقط: الاستعداد الفعلي للذهاب إلى الحكم الذاتي الكامل. تم شرح كل شيء ببساطة. خرجت هذه السفن إلى البحر لمدة 60-90 يومًا ليس أكثر من مرتين في السنة ، وفي كل مرة تقوم بإجراء التدابير المحددة قبل الرحلة وفقًا للخطة السنوية للبحوث الأوقيانوغرافية. باقي الوقت الذي كانت فيه السفينة في الرصيف ، كان الطاقم يأخذ الإجازات والوقت المتراكم. كان تحضير النفط البحري للانطلاق غير المخطط له في البحر مع استقلالية كاملة في أقل من يوم أمرًا صعبًا للغاية.
كانت هناك أيضًا سفن هيدروغرافية عالمية (gisu) للمشروعين 860 و 861. وكان تعدد استخداماتها يتمثل في القدرة على إجراء كل من البحوث الأوقيانوغرافية والعمل التجريبي (توصيل الإمدادات إلى المنارات ، وصيانة الأضواء الساحلية وعلامات التحذير العائمة). لكن استعداد هذه السفن كان عاليا جدا. كان معظم الطاقم دائمًا على متن الطائرة. تم التخطيط للخروج إلى البحر بخطة أسبوعية ، أو حتى حدث فجأة. من بين الأقلية من أفراد الطاقم الذين لم يعيشوا على متن السفينة ، لم يذهب الكثيرون إلى الشاطئ للحصول على قسط جيد من الراحة قبل الذهاب إلى البحر مرة أخرى. كان من الأسهل أيضًا تجديد مخزون هذه السفن ، حيث كان إزاحتها أقل بمقدار مرة ونصف إلى مرتين. في الوقت نفسه ، كانت الصلاحية للإبحار غير محدودة أيضًا. نشأ الشك فقط عن حالة المعدات الأوقيانوغرافية ، حيث تم استخدامها بشكل نادر نسبيًا على هذه السفن.
كانت هناك سفينة هيدروغرافية 861 من مشروع Kolguev في مكان ما في البحر ، ولكن أعيد تجهيزها للبحث عن غواصات وتقوم حاليًا بمهام قتالية. من الواضح أن الأمر كان يعرف بشكل أفضل كيفية التخلص منها.
بعد بعض المداولات ، توصل قائد إلتون المناوب في الكتيبة إلى استنتاج مفاده أن هناك خيارين فقط: بوريس دافيدوف أويس وإلتون جيسو نفسها.
على رافعة Elton الهيدرولوجية ، كان الكابل بالضبط أكثر من كيلومترين. في الآونة الأخيرة في العام الماضي ، نفذت السفينة أعمالًا هيدرولوجية في بحر جرينلاند لمدة 60 يومًا. لم يؤمن الضابط المناوب بالكتيبة بإمكانية إعداد الضابط للخروج ، لكن قائد دافيدوف كان على متن السفينة ، الذي أعلن فجأة عن استعداده لتنفيذ أي أمر من القيادة. يبدو أن القيادة كانت لديها شكوك أيضًا بشأن جاهزية صاروخ بوريس دافيدوف ، وتم تكليف قائد إلتون بمهمة تحضير السفينة للذهاب إلى البحر ، وأقلعه صباح الاثنين قبل ساعتين من التحول.
كان من المقرر الخروج في الساعة 15.00. بحلول وقت الغداء ، كان الطاقم على متن الطائرة. تم إخطار الغائبين ووصلوا في الوقت المحدد.تم تجديد إمدادات الوقود والمياه إلى المعايير الكاملة من السفن المجاورة بحلول 14.00. تم حل مشكلة خبز الخبز أيضًا. في التقسيم ، كان من المعتاد تجميد الخبز بكميات ضخمة للاستخدام في المستقبل ، ولكن لم يعد من الممكن الحصول على الخبز. كانت تجربة قائد إلتون في أسطول البحر الأسود مفيدة ، حيث كان الخبز يخبز في البحر ، وتلقى الطحين طوال الحملة. وصل طاقم البعثة الاستكشافية التابع للخدمات الهيدروغرافية للأسطول الشمالي على متن الطائرة. لا تزال أهداف الحملة غير واضحة تمامًا.
أخيرًا ، في الساعة 17.00 ، تم استلام "الضوء الأخضر" للخروج إلى البحر بالاتصال بخليج صيدا ، وغادرت السفينة من الرصيف في ميشوكوفو. في الساعة 19.45 رست إلتون في خليج ياجلنايا. بحلول منتصف الليل ، وصل متخصصو RChBZ على متن الطائرة بأدوات. أصبح من الواضح أنهم سيقومون بالجزء الأكبر من العمل. ثم أصبح معروفًا على وجه اليقين بوفاة الغواصة النووية السوفيتية K-278 "Komsomolets". تم تحديد نقطة موت الغواصة النووية بواسطة "K-3" ، وتم إبلاغ قائد "Elton" بالإحداثيات التقريبية. في السابعة من صباح يوم 11 أبريل ، غادر "إلتون" الرصيف لتتجه إلى بحر جرينلاند.
عند النقطة "K-3" ، وصل "Elton" في 12 أبريل ، الساعة 22.00 ، وبدأ فورًا في أخذ عينات من الهواء والماء في آفاق مختلفة وأخذ عينات من التربة. تم إرسال نتائج القياسات الإشعاعية على الفور إلى مقر الأسطول. في موازاة ذلك ، تم إنشاء مراقبة بصرية لسطح الماء. كانت سفينة خفر السواحل النرويجية موجودة بالفعل في المنطقة. تم الاتصال به على جهاز VHF وحصل على عرض بالبقاء بعيدًا. سرعان ما غادر جنوبا.
بعد يوم ، في 13 أبريل ، اقتربت مدمرتنا من نقطة K-3. أصبح "Elton" قريبًا منه للاتصال الصوتي. تم إرسال آخر تعليمات من الأمر والإحداثيات المحدثة من المدمرة. في الأيام الأولى ، بدأت طائرة من طراز أوريون لطائرة دورية تابعة للبحرية الأمريكية في التحليق حول السفينة ، وحلقت طائرة هليكوبتر نرويجية مرة واحدة. في 15 أبريل ، جدد Elton إمدادات الوقود والمياه من ناقلة Dubna. كان الجو عاصفًا طوال الوقت تقريبًا. ثم خمدت الإثارة إلى خمس نقاط ، ثم اشتدت إلى سبع نقاط.
في 22 أبريل ، ظهر R / V V. بيريزكين من خدمة الأرصاد الجوية المائية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وأدى إلى الشعور بالوحدة لدى "إلتون" لمدة أسبوع تقريبًا. تبادلت السفن ، وهي تقترب من بعضها البعض ، المعلومات الملاحية. لم يكن تحديد إحداثيات السفينة في المنطقة جيدًا جدًا. في أفضل الأحوال ، تمكنت Cicada SNS من الحصول على ملاحظة واحدة في الساعة 4 صباحًا. من وقت لآخر كان علي أن أتناول آلة السدس.
حاول المتخصصون في GS من الأسطول الشمالي ، الذين كانوا على متن السفينة ، "تعليق" على مثل هذه الملاحظات النادرة قياسات العمق في المنطقة ، والتي تم دمجها بشكل سيء للغاية مع نوبات العواصف والمناورات لإنجاز المهمة الرئيسية - مراقبة الإشعاع قارة. تم تعيين مهمة إجراء السبر فيما يتعلق بالوصول المتوقع للسفينة الحاملة للمركبة في أعماق البحار. ذهب قائد "إلتون" مع كبير الضباط (كلاهما كانا من الضباط الهيدروغرافيين) في الاتجاه الآخر. منذ بداية التواجد في المنطقة ، تم رسم كل ملاحظة SNS على جهاز لوحي مُعد مسبقًا في إسقاط Mercator بمقياس 1: 25000. تم فرض هذا الإجراء ، نظرًا لعدم وجود خرائط لهذه المنطقة ، أكبر من مقياس 1: 500000. يمكن بسهولة تغطية جميع مناورات السفينة لمدة شهر من الإبحار على هذه الخريطة بعملة 1-kopeck. في كل ملاحظة ، أمر القائد بتسجيل العمق باستخدام مسبار الصدى. في النهاية ، كانت اللوحة بأكملها مغطاة بأعماق ، مما جعل من الممكن رسم ملامح. فعل المهندسون الهيدروغرافيون المعارون كل شيء بشكل صحيح ، ولكن على ثلاث ورقات من ورق التتبع الرقيق مع مسامير قياس نادرة وناجحة بشكل عرضي ، تمكنوا من ربط ملاحظتين على الأقل. كان من المستحيل تقريبًا استخدام هذا لأغراض الملاحة. لذلك ، عندما وصلت في منتصف شهر مايو جيسو "بيرسيوس" لأسطول البلطيق مع مركبة في أعماق البحار على متنها إلى النقطة ، سلم قائد "إلتون" إلى "بيرسيوس" خريطته ، والتي بموجبها كان هو نفسه يناور لمدة شهر تقريبًا. يجب أن أقول إن قائد "فرساوس" قدّر عمل ملاحي "إلتون" وأعرب عن امتنانه قدر استطاعته.
مباشرة بعد الاجتماع مع "Perseus" تلقى "Elton" أمرًا لمتابعة القاعدة وفي الساعة 04.00 يوم 16 مايو ، كان كل شيء يرسو في نفس خليج Yagelnaya. المتخصصون في RKhBZ ، الذين كانوا يقومون بالمراقبة ، خرجوا من اللوح. لم يتم الكشف عن فائض بيئة إشعاع الخلفية الطبيعية. قبل وقت الغداء ، تمكنا من تجديد إمدادات الطعام والمياه. كان ذلك عام 1989. ببساطة لم يكن هناك ماء في ميشوكوفو في ذلك الوقت ، وكانت هناك مشاكل في الحصول على الطعام. بعد الغداء غادر "Elton" خليج Yagelnaya وبعد ساعتين ونصف رست في Mishukovo في الرصيف الرابع مع البدن الثاني لنفس النوع "Kolguev". تأثر طواقم السفينتين بالأحداث المأساوية الأخيرة التي اضطروا إلى المشاركة فيها بطريقة ما ، وبالطبع بدأ على الفور تبادل نشط للمعلومات.
إذن ماذا رأى بحارة "كولجيف" في الواقع؟ لنلق نظرة على أحداث أبريل 1989 بعيون قائد "كولجيف".
الجزء 2. "كولجيف"
في 7 أبريل ، الساعة 10:00 صباحًا ، كان قائد السفينة الهيدروغرافية "Kolguev" ، كالعادة ، على الجسر واعتاد أن يحدق في الصورة الرتيبة لبحر جرينلاند على طول المسار مباشرة. في الآونة الأخيرة ، وفقًا لخطة الرحلة ، أصدر الأمر بالاستلقاء على مسار 180 درجة. اهتزت السفينة بسلاسة بسرعة 6 عقدة. لم تكن الإثارة أكثر من 4 نقاط ، والتي يمكن اعتبارها هدوءًا.
صعد ضابط البحرية الوحيد في الطاقم إلى الجسر ، وهذا يمكن أن يعني شيئًا واحدًا فقط: تم استلام برقية أخرى من الأمر. هذه المرة ، حذر مقر الأسطول من أن منطقة المناورة للغواصة السوفيتية K-278 كانت تقع في مسار "كولجيف". معدات البحث "Kolguev" يمكن أن تكشف عن "أثر" القارب ، لذلك تم تحذير القائد. كانت المنطقة تقع على حدود جرينلاند والبحر النرويجي.
في الساعة 11.15 على شاشة الرادار "دون" ، كانت هناك علامة مباشرة تقريبًا على المسار. وفقًا للحسابات ، لم يكن لهذه الخطوة أي هدف. سرعان ما كان من الممكن رؤيتها بصريًا - لقد كانت غواصة على السطح. قرر القائد الاقتراب قدر الإمكان للتعرف على القارب. إذا كان "شخصًا آخر" ، كان من الضروري إعداد تقرير. كان من الممكن أن تكون "واحدة خاصة بنا" ، لأن هذه كانت المنطقة المذكورة بالفعل في البرقية. على أي حال ، من الغريب أن يكون القارب على السطح. مع المحادثات على VHF ، لم أرغب أيضًا في أن أضيء في وقت مبكر.
قبل الظهر بقليل اقتربنا من الغواصة. على مسافة ، تم إنشاء اتصال صوتي بالقرب من الكابل. كان القارب سوفيتيًا ، ومن الواضح أن الغواصين واجهوا بعض المشاكل. كان جزء من الطاقم في الطابق العلوي ، ولكن لا يبدو أن هناك علامات على وقوع حادث. سأل قائد "كولجيف" عبر مكبر صوت إذا كانت هناك حاجة للمساعدة. كان رد قائد الغواصة سلبيا ، وطُلب من "كولجيف" أن يتبع مساره الخاص. حسنًا ، حسنًا ، أنت لا تعرف أبدًا ما الذي قرر الغواصات القيام به في أعالي البحار …
دخلت "Kolguev" البحر النرويجي وواصلت الابتعاد عن السفينة التي تعمل بالطاقة النووية على السطح إلى الجنوب بنفس المسار المكون من 6 عقدة. ومع ذلك ، سرعان ما بدأت مفاوضات VHF - تفاعل القارب مع طيران الأسطول. كان من الصعب فهم أي شيء محدد ، ربما كانت هذه تعاليم. لم يكن هناك سبب لتغيير المسار بعد. بدأ كل شيء في حوالي الساعة 4:30 مساءً. مما سمع على التردد العالي جدا ، كان من الواضح بالفعل وقوع حادث على متن القارب ، وتزايدت الملاحظات المقلقة في المفاوضات. أمر قائد "كولجيف" بالعودة واختيار الأجهزة المقطوعة. بعد دقيقة ، صعد الضابط البحري الذي يحمل برقية إلى الجسر. احتوى النص على أمر لمتابعة قارب الطوارئ بأقصى سرعة ممكنة ، تم التوقيع على البرقية منذ أكثر من ساعة … بعد بضع دقائق تم تكرار نفس الطلب من خلال قنوات القيادة والتحكم (واو ، لقد تذكروا!).
في غضون 5 ساعات ، تمكنت السفينة المكونة من 6 عقدة من التحرك على بعد حوالي 30 ميلًا من القارب. هذا يعني أنه يمكن تغطية هذه المسافة بأقصى حد ممكن في حوالي ساعتين. بحلول الساعة 17.00 ، تم اختيار الأجهزة المقطوعة وسرعان ما دخلت في وضع السرعة الكاملة ، وبعد بضع دقائق رفعوا السرعة إلى 225 في الدقيقة ، وهو ما يتوافق مع السرعة القصوى البالغة 16 عقدة.لم يتم إعطاء 232 دورة في الدقيقة حتى على خط القياس ، فقط أثناء التجارب البحرية بعد الإصلاحات - كانت هذه أقصى حركة ممكنة ، ودخل الميكانيكيون تدريجياً في هذا الوضع. كانت السفينة تقترب بسرعة من موقع الحادث بسرعة 17 عقدة.
وصلت إلى نقطة الالتقاء بالغواصة النووية "كولجيف" حوالي الساعة 19:00. لم يعد القارب على سطح المحيط. تم إطلاق عملية الإنقاذ من قبل Khlobystov الذي وصل في الوقت المناسب. وصل مبكرًا بحوالي ساعة وتمكن من إنقاذ العديد من الغواصات. كان مقدرا لـ "كولجيف" أن يرفع أربعة بحارة جثث فقط من الماء. تم تسليم الجثث إلى Khlobystov وفي يوم آخر علت المنطقة ، ورفعوا كل ما يمكن أن يكون له صلة بالكارثة على متن السفينة من على سطح الماء …
الخاتمة
كنا جميعًا قلقين للغاية بشأن ما حدث للغواصة النووية كومسوموليتس. بدأت الصحافة ، الواحدة تلو الأخرى ، في نشر مقالات تصف التسلسل الزمني للأحداث وتحاول فهم أسباب هذه العواقب الوخيمة. ووردت الإشارة إلى عدم إعداد الطاقم لعمليات الإنقاذ ، وعدم وجود معدات الإنقاذ اللازمة في الأسطول في حالة التأهب المناسب ، وعدم التفاعل مع البحرية النرويجية. لكن لم يُذكر في أي مكان أن السفينة الهيدروغرافية "Kolguev" كانت إلى جانب الغواصة النووية المتضررة "Komsomolets" فور ظهور الغواصة على السطح ويمكنها حمل الغواصات الذين لم يشاركوا في القتال من أجل البقاء.. كان من الممكن أن يكون "كولجيف" ببساطة على جانب الغواصة النووية المتضررة أو بالقرب من منطقة الحادث ، لكنه لم يتلق مثل هذا الأمر …
مرت سنوات عديدة منذ ذلك الحين. وصل التدريب على الإنقاذ لأطقم السفن والسفن التابعة للبحرية إلى مستوى نوعي جديد. ليست بالسرعة الكافية ، ولكن لا تزال معدات الإنقاذ الحديثة يتم تسليمها إلى البحرية. يتم الاحتفاظ بالقوات البحرية المخصصة بشكل خاص في حالة تأهب لعمليات الإنقاذ. حتى مع البحرية النرويجية ، يتم إجراء تدريبات مشتركة من وقت لآخر.
ومع ذلك ، إلى جانب الأسباب التقنية البحتة وقوى الطبيعة التي لا يمكن التغلب عليها ، يستمر العامل البشري سيئ السمعة في لعب دوره الشرير.
ذاكرة خالدة للبحارة الذين ماتوا في المحيط!
