تم إنشاء المروحيات لأول مرة في الرايخ الثالث ، والتي شاركت في الأعمال العدائية. في عام 1940 ، طلبت Kriegsmarine طائرة هليكوبتر بحرية من المطورين ، والتي ستكون قادرة على الاعتماد على السفن. أثبتت مروحية Fl-282 Kolibri ، التي صممها المصمم Flettner ، فعاليتها. كان من المفترض أن يتم بناؤها في سلسلة من 1000 نسخة ، ولكن بسبب قصف الشركات الألمانية لسيارات BMW و Flettner من قبل الطيران المتحالف ، ظلت هذه الخطط غير عملية. في المجموع ، تم إنتاج ما يصل إلى 24 وحدة من هذه الطائرات العمودية ، تم تدمير معظمها بسبب المخاوف من سقوط المروحيات في أيدي العدو. بعد احتلال ألمانيا ، حصل الحلفاء على 3 طائرات هليكوبتر فقط من طراز Fl-282: ذهبت واحدة إلى الاتحاد السوفيتي ، واثنتان إلى الولايات المتحدة.
مروحية خفيفة Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
تم إنشاء المروحية Fl.282 "كوليبري" منذ البداية كمقعدين - مع مراقب ، مما زاد بشكل كبير من مزايا الآلة كطائرة استطلاع جوي. كان المراقب خلف أعمدة المروحة مباشرة ، متجهًا إلى الخلف. مثل هذا الترتيب جعل من الممكن القيام برحلات بدون راكب ، دون إزعاج مركز المروحية. تم إعداد مشروع الآلة بحلول يوليو 1940 ، وفي مصنع Flettner في جوهانشتال ، بدأ العمل على الفور في 30 نموذجًا أوليًا و 15 نموذجًا لما قبل الإنتاج من الماكينة. لبدء اختبارات الطيران ، تم تجميع أول 3 طائرات هليكوبتر من طراز Fl.282 بمقعد واحد مع مظلة مغلقة بالكامل ، ولكن تم تحويلها لاحقًا إلى طائرات هليكوبتر بمقعدين في قمرة القيادة المفتوحة.
لأول مرة في ممارسة المصمم Flettner ، قام بتركيب محرك Bramo 14A في منتصف جسم الطائرة. نتيجة لهذا القرار ، تلقى قائد المروحية رؤية ممتازة. تم تبريد المحرك من خلال الجزء السفلي المفتوح من جسم الطائرة باستخدام مروحة خشبية خاصة. بدأ تشغيل المحرك عن طريق نفخ الأسطوانات بالهواء المضغوط. كان المحرك يعمل على ناقل حركة يوفر دورانًا لعمودي دفع مستقلين ، بهما فرامل وأجهزة للفصل عن المحرك. كانت نسبة التروس في ناقل الحركة 12 ، 2: 1.
تمت مزامنة المراوح ثنائية الشفرات في الماكينة بحيث تكون شفراتها متوازية بزاوية دوران تبلغ 45 درجة. كانت زاوية تركيب المراوح على بعد 12 درجة من جسم الطائرة و 6 درجات للأمام. صُنعت شفرة المروحة من أضلاع خشبية وصاري فولاذي. تم تثبيت شفرات المروحية على مفصلات ، مما يضمن دوران الشفرة عموديًا وحول المحور ؛ كان للمفصلة الرأسية مثبط. تم التحكم في درجة حرارة المراوح بواسطة جهاز خاص بالقصور الذاتي ، والذي يوفر سرعة دوران معينة. من أجل منع فقدان خصائص تحمل المروحة عندما تتحول المروحية إلى وضع الدوران التلقائي ، تم ضبط سرعة الدوران على 160 دورة في الدقيقة. في الوقت نفسه ، يمكن للطيار التحكم في درجة حرارة المروحة عن طريق زيادة عدد الثورات. في ظل مجموعة معينة من الظروف ، يمكن أن تدخل البراغي في صدى.
في قسم الذيل من طائرة الهليكوبتر Fl.282 ، تم وضع الذيل المعتاد ، وهي مساحة كبيرة إلى حد ما بسبب تظليل جسم الطائرة. تم تنفيذ السيطرة على المروحية على طول المسار باستخدام لوحة متقطعة لكل من المراوح والدفة. في وضع التشغيل التلقائي ، استخدم قائد السيارة الدفة فقط ، لأنه في هذا الوضع كان لوحة التبديل غير فعالة.يتكون جسم الطائرة من أنابيب فولاذية ملحومة ، كانت مغطاة بصفائح من السبائك الخفيفة في القسم المركزي ونسيج في الذيل والذيل. كان جهاز الهبوط لطائرة هليكوبتر كوليبري مكونًا من ثلاثة أعمدة ، وكانت عجلة القيادة عبارة عن عجلة أنف.
أصبح Fl.282 Kolibri هو الأكثر تقدمًا ، وبالتالي ، فقد كان قادرًا على إكمال دورة الاختبارات بأكملها. وقع العمل الرئيسي خلال الرحلات التجريبية على المختبر "Flettner" Hans Fuisiting ، الذي قام بطائرة هليكوبتر ورحلات عمياء في ظروف ملبدة بالغيوم. كما قام بتدريب حوالي 50 طيارًا على Fl.282. توفي أحد القادمين الجدد خلال رحلة عمياء في ظروف غائمة. وتبين أن سبب الحادث تجاوز سرعة الغطس القصوى والتي كانت 175 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، إذا لزم الأمر ، يمكن للطائرة المروحية Fl.282 الهبوط في وضع التشغيل التلقائي وبدون استخدام آلة التحكم في درجة حرارة المروحة.
بشكل عام ، تبين أن طائرة الهليكوبتر Fl.282 Kolibri مستقرة أثناء الطيران وقادرة على المناورة - بسرعة 60 كم / ساعة ، يمكن للطيار أن يتخلى عن السيطرة على الماكينة. عند سرعات الطيران المنخفضة ، كان هناك بعض عدم الاستقرار الطولي للآلة ، خاصة عند سرعة 40 كم / ساعة. يمكن أن يطلق على عيب صغير في المروحية اهتزاز ضعيف على الأرض ، والذي اختفى بعد الإقلاع. على الرغم من حقيقة أن تصميم عدد من الوحدات كان ثقيلًا ومعقدًا بشكل غير ضروري ، فقد تبين بشكل عام أنه مدروس جيدًا - كجزء من الاختبارات ، حلقت طائرة هليكوبتر واحدة 95 ساعة دون استبدال أي وحدة. كان للمحرك عمر خدمة 400 ساعة بين الحواجز.
في بداية عام 1942 ، كان الأسطول الألماني يختبر بنشاط المروحية في بحر البلطيق ، بما في ذلك في عاصفة. لاختبار على أحد أبراج الطراد "كولونيا" تم بناء مهبط خاص للطائرات العمودية. تم إجراء عدة عشرات من عمليات الإقلاع والهبوط من هذا الموقع ، بما في ذلك واحدة على الأقل في ظروف جوية صعبة للغاية. بحلول عام 1943 ، تم بناء ما لا يقل عن 20 طائرة هليكوبتر من طراز Fl.282 ، والتي كانت تستخدم للاستطلاع والتغطية للقوافل في بحر إيجة والبحر الأبيض المتوسط. على الرغم من أنه لا يُعرف الكثير عن المهنة القتالية للمروحية ، فقد ثبت أن ثلاثة على الأقل من طراز Fl.282 ونفس Fa.223 كانوا في سرب النقل الجوي الأربعين في أبريل 1945. من المفترض أن بعض هذه المروحيات يمكن أن تشارك في إخلاء المحاصرة Breslau Gauleiter Hanke قبل وقت قصير من الاستيلاء على المدينة.
كان الوزن الفارغ للطائرة المروحية 760 كجم ، وكان وزن الإقلاع 1000 كجم. وصلت السرعة القصوى على الأرض إلى 150 كم / ساعة ، والسرعة القصوى عند التحرك الجانبي - 24 كم / ساعة. كان السقف الثابت 300 متر والسقف الديناميكي 3300 متر. كان مدى طيران السيارة مع طيار واحد 300 كم ، مع طاقم كامل - 170 كم.
طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض Fa.223 Drache (Dragon)
في البداية ، تم بناء Focke Achgelis Fa.266 بأمر من Lufthansa وكان من المفترض أن تصبح طائرة هليكوبتر مدنية ذات 6 مقاعد. في النهاية ، كان محظوظًا بما يكفي ليصبح الجيل الأول من طائرات الهليكوبتر للنقل. تم إنشاء أول نموذج أولي للمركبة في نهاية عام 1939 ، ولكن اندلاع الحرب العالمية الثانية سرعان ما حوله إلى نموذج قتالي. تلقت المروحية تسمية Fa.223 "Drache" (Dragon). بعد الانتهاء من الاختبارات الأرضية التي استغرقت ما مجموعه 100 ساعة ، في أغسطس 1940 ، أقلعت المروحية. تم التخطيط لاستخدام السيارة كجزء من الاستطلاع ومكافحة الغواصات والإنقاذ والنقل والتدريب.
تقدم برنامج رحلة المروحية Fa.223 بسرعة كبيرة. بالفعل في 26 أكتوبر 1940 ، تمكنت المروحية من الوصول إلى سرعة 182 كم / ساعة بوزن إقلاع 3،705 كجم. بعد يومين ، تمكنت السيارة من الصعود إلى ارتفاع 7100 متر. كل هذه النتائج كانت أرقام قياسية عالمية. على الفور تقريبًا ، تلقى مصنع Fokke-Ahgelis طلبًا لـ 30 طائرة هليكوبتر من هذا النوع.
يتكون جسم الطائرة المروحية من 4 أقسام. يحتوي قسم القوس على منطقة زجاجية كبيرة ، مما يوفر رؤية ممتازة للمراقب والطيار. كان هناك باب على الجانب الأيمن من عنبر الشحن.هنا ، في مقصورة الشحن ، كانت هناك خزانات نفط وغاز مختومة. بعد ذلك كان قسم الدفع ، ثم قسم الذيل. تم لحام جسم المروحية بأنابيب فولاذية ومغلفة بصفائح من السبائك الخفيفة في منطقة المحرك وبقطعة قماش. تم تجهيز الماكينة بمحرك Bramo -323Q-3 Fafnir بقوة 1000 حصان. تم ترك فجوة 20 سم بين قسم المحرك والأجزاء المجاورة ، مما وفر مدخل ومخرج هواء التبريد لنظام الدفع. تم وضع مروحتين هليكوبتر على دعامات أنبوبية. تم استخدام أعمدة طويلة وعلبة تروس لقيادة البراغي. تم تركيب فرامل المروحة على العمود الأيمن. كانت نسبة التروس في ناقل الحركة 9 ، 1: 1 ، وكانت سرعة دوران البراغي 275 دورة في الدقيقة. كانت محاور المروحة مائلة قليلاً للأمام وللداخل بمقدار 4 ، 5 درجات.
تم استخدام الذيل الكلاسيكي ، مع مثبت الدعامة ، فقط للتحكم في الاتجاه. تم توفير التحكم الطولي في الماكينة عن طريق التغيير الدوري لميل اللولب ، والتحكم الجانبي عن طريق التغيير المتباين لميل المسمار بالضغط على الدواسة المقابلة ، بينما تم استخدام الدفة أيضًا. تم ربط كل السيطرة على المروحية. على عكس طرز الهليكوبتر الأخرى ، لم يكن هناك سوى مقابض تحكم في الملعب - لوضع التشغيل التلقائي ولرحلة المحرك. لم يستطع الطيار تغيير درجة حرارة المروحة أثناء الرحلة ، ولكنه استخدم فقط الخانق (ذراع التحكم في المحرك) ، مما قلل من خصائص المروحية وسلامة الطيران. لهذا السبب ، كان مطلوبًا من الطيار مهارة خاصة في التحكم في المروحية بسرعات منخفضة وفي وضع التحليق. كانت عجلة أنف المروحية موجهة بحرية ويمكن تدويرها 360 درجة ؛ تم تجهيز العجلات بمكابح على معدات الهبوط الرئيسية.
كان لابد من تغيير معدات المروحية Fa.223 "Drache" اعتمادًا على المهام التي تحلها الآلة. تم تجهيز جميع إصدارات المروحية تقريبًا ، باستثناء واحدة التدريب ، بمدفع رشاش MG-15 ، والذي كان موجودًا في القوس ومقياس الارتفاع FuG-101 ومحطة راديو FuG-17. تم تجهيز نسخة الإنقاذ برافعة كهربائية ، الكشافة - بكاميرا محمولة باليد. تحت المروحية ، كان من الممكن وضع خزان إسقاط بسعة 300 لتر ، وفي الإصدار المضاد للغواصات ، شحنتان بعمق 250 كجم لكل منهما. يمكن أن تحمل نسخة النقل من السيارة البضائع على حبال خارجية. يمكن تركيب زورق إنقاذ في الجزء الخلفي من طائرة الهليكوبتر Fa.223.
من الطلب الأولي لـ 30 طائرة هليكوبتر ، قبل قصف المصنع في بريمن ، تم تجميع 10 فقط ، وتم تدمير بقية المروحيات بدرجات متفاوتة من الاستعداد. بعد ذلك ، انتقلت الشركة إلى Laupheim ، بالقرب من شتوتغارت ، حيث تمكنت من تجميع 7 سيارات أخرى. في بداية عام 1942 ، كان من المقرر إجراء اختباراتهم العسكرية ، ولكن بسبب مشاكل مختلفة ، بحلول يوليو 1942 ، كانت هناك آليتان فقط تطيران. على الرغم من ذلك ، سمحت الاختبارات الناجحة للطائرة الهليكوبتر ، لا سيما إمكانية نقلها لتزويد القوات البرية ، للجيش بطلب 100 مروحية أخرى ، تم اختبار 8 منها فقط ، وتم تدمير 6 خلال قصف الحلفاء لوفهايم في يوليو 1944. كان لابد من استعادة إنتاج المروحية Fa.223 للمرة الثالثة ، وهذه المرة في برلين. تم التخطيط لتوسيع الإنتاج بإطلاق 400 طائرة هليكوبتر شهريًا ، ولكن في هذه المرحلة من الحرب ، كانت هذه الخطة مجرد طوباوية.
على الرغم من كل الجهود المبذولة في ألمانيا ، فقط 10-11 طائرة هليكوبتر من طراز Fa.223 "Drache" حلقت في نفس الوقت ، مع زمن طيران إجمالي قدره 400 ساعة فقط. خلال هذا الوقت ، غطت طائرات الهليكوبتر 10000 كيلومتر. كان الحد الأقصى لوقت الرحلة على السيارة 100 ساعة. أثبتت طائرة الهليكوبتر Fa.223 "Dragon" نفسها كمركبة موثوقة إلى حد ما ولا يمكن الاستغناء عنها في النقل الجوي للبضائع الضخمة ، وكذلك لعمليات الإنقاذ. كان عليه أن سكورزيني كان ينوي في الأصل إخراج موسوليني من مكان سجنه في سبتمبر 1943. نقلت المروحية بثقة تامة المدافع وأجزاء من الصواريخ والجسور وغيرها من البضائع الضخمة التي لا تتناسب مع المقصورة على الرافعة الخارجية ، وعملت كمراقب للحريق ، وشاركت في عمليات الاتصالات والنقل.
كان الوزن الفارغ للطائرة المروحية 3175 كجم ، وكان وزن الإقلاع 4310 كجم. أقصى سرعة طيران 176 كم / ساعة ، سرعة إبحار 120 كم / ساعة. السقف 2010 متر ، مدى الطيران مع خزان وقود خارجي 700 كم.
