في أواخر الثلاثينيات ، في بعض البلدان التي لديها صناعة طيران متطورة ، كان العمل جاريًا لإنشاء محركات صاروخية للطائرات. كانت ألمانيا واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من القادة بلا منازع في هذا المجال. وإذا لم يؤد العمل في هذا الاتجاه في الاتحاد السوفيتي إلى أي شيء أكثر من إنشاء عينات تجريبية ، فقد تم إنشاء صاروخ Me.163 Komet المعترض في ألمانيا ، والذي تم استخدامه في المعارك في المرحلة الأخيرة من الحرب العالمية الثانية.
قامت الطائرة بأول رحلة لها في 1 سبتمبر 1941. لكن المقاتلة الألمانية الاعتراضية المزودة بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل قامت بأول طلعة قتالية لها فقط في 14 مايو 1944. على الرغم من النجاح المتواضع للغاية في القتال الجوي وعدد كبير من المشاكل وأوجه القصور ، كانت طائرة Messerschmitt Me.163 Komet طائرة فريدة تركت بصمة مشرقة في تاريخ الطيران. كانت الطائرة الوحيدة التي تعمل بالطاقة الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل والتي تعمل بالوقود اللامع للمشاركة في القتال الجوي. بعد الإقلاع ، أسقطت الطائرة عربة ترولي ذات عجلات ، وأجبرت على الهبوط على تزلج قابل للسحب. لم يسمح احتياطي الوقود الصغير للطائرة بالاقتراب المتكرر من الهدف.
بالإضافة إلى ذلك ، كان للطائرة ميزات أخرى. على سبيل المثال ، تخصص ضيق للغاية: اعتراض نهاري لقتال قاذفات الحلفاء ، والذي تميز بسرعة قياسية لوقته (حوالي 950 كم / ساعة) ومعدل صعود. بشكل منفصل ، يمكن ملاحظة أن التعيين Me.163 تم تعيينه للطائرة بشكل غير مستحق على الإطلاق ، نظرًا لأن المساهمة الإبداعية في مشروع Willie Messerschmitt وشركته كانت صغيرة جدًا ، وفقًا للنظام المعتمد في ألمانيا ، كان يجب أن يتلقى المقاتل اسم كبير المصممين وهو البروفيسور الكسندر ليبيش.
كانت العيوب الرئيسية لـ "Kometa" هي قصر وقت تشغيل المحرك ، فضلاً عن صعوبة تنظيم سرعة الطيران. كان الوقود كافيًا لمدة 8 دقائق كحد أقصى من الرحلة (كانت الطائرة تستهدف الهدف من الأرض) - علاوة على ذلك ، من أجل مهاجمة قاذفات الحلفاء الثقيلة ، كان على الطائرة أن ترتفع إلى ارتفاع كبير. على سبيل المثال ، كسب 12000 متر في 3.5 دقيقة. حاول الطيارون المتمرسون تنظيم سرعة اقتراب الطائرة بهدف من خلال إيقاف تشغيل المحرك وتشغيله ، إلى جانب أداء الشرائح والشرائح. تتطلب مثل هذه التلاعبات منهم تقنية تجريبية محسّنة ، وكانت صعبة للغاية ، وبالتالي كانت خطيرة في الأداء. بعد مهاجمة الهدف ، اضطرت الطائرة إلى الانزلاق بعناية إلى أقرب مطار ، على أمل ألا يكتشف العدو عجزها.
يمكن لمحرك من غرفتين أن يحسن بشكل كبير من القدرة على المناورة ومدة الرحلة للمقاتل المعترض. عملت كاميرا الإطلاق أثناء الإقلاع والصعود ، والكاميرا المبحرة أثناء رحلة بحرية. في هذه الحالة ، يجب أن تتم الرحلة باستخدام الكاميرا المسيرة بسرعة منخفضة ، مما يحسن ظروف التصويب وإطلاق النار. ومع ذلك ، حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ، لم تدخل المقاتلات الاعتراضية ذات المحركات المكونة من غرفتين الخدمة. لذلك ، ظلت الإمكانات القتالية للطائرة محدودة للغاية.
في ظروف القتال الحقيقية ، فشلت مقاتلات Me.163 تمامًا. أُجبر العشرات من الطيارين الألمان على إتقان تقنية جديدة والقيام بمهام قتالية على متن طائرات كانت "فجة" وخطيرة في القيادة ، وغالبًا ما فقدوا حياتهم.مع إطلاق مئات من المقاتلات الاعتراضية من طراز Me.163 (وفقًا لتقديرات مختلفة ، كان من الممكن تجميع أكثر من 350 طائرة) ، أسقطوا ، وفقًا لمصادر مختلفة ، من 9 إلى 16 قاذفة من قاذفات الحلفاء ، بعد أن فقدوا ما لا يقل عن 6 طائرات من تصرفات مقاتلي العدو لوحدهم ، تم إسقاط ما لا يقل عن 4 آخرين على متن قاذفات القنابل. بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، سقط جزء من طائرات Me.163 في أيدي الحلفاء - الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة ، الذين أبدوا رأيهم الخاص حول السيارة.
Me.163 Komet في الاتحاد السوفياتي
أصبح الاتحاد السوفياتي ، إلى جانب الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى ، بعد هزيمة ألمانيا النازية في الحرب العالمية الثانية ، مالكًا للعديد من "المذنبات" الصالحة للخدمة ، بما في ذلك 2-3 طائرات نادرة إلى حد ما ذات مقعدين. في البداية تم التخطيط لاختبار الجوائز أثناء الطيران مع تشغيل المحرك ، ولكن لم يكن من الممكن العثور على الكمية المطلوبة من الوقود ، لذلك تم اختبار الطائرة في نسخة "غير مزودة بمحركات". أجريت دراسات على الطائرات مباشرة بعد الحرب. مثل الحلفاء الغربيين في الاتحاد السوفيتي ، درسوا سلوك طائرة عديمة الذيل في الهواء ، وكذلك عند الهبوط على انزلاق بسرعات مختلفة.
تم إجراء البحث بتوجيه من المهندس إيغور باشكوفسكي ، وكان مارك غالاي طيارًا تجريبيًا. كسحب لـ Me.163 ، تم استخدام قاذفة Tu-2 ، والتي كان يقودها عادة Igor Shelest. كما قام الطيارون أ. أ. إيفيموف برحلات جوية على "المذنب". ويا أنا بيرنيكوف (بطل الاتحاد السوفيتي ، الذي فاز بـ 16 انتصارًا جويًا). في الوقت نفسه ، في مطار آخر ، حلقت المقاتلة الألمانية الاعتراضية فوق V. E. Golofastov ، الذي قام بما مجموعه 17 رحلة جوية. وهنا تم استخدام قاذفة Tu-2 ، بقيادة إيغور بيسكونوف ، كقاطرة.
خلال إحدى الرحلات التجريبية ، فشلت آلية طرد العربة ذات العجلات. قرر غولوفاستوف أن يرتفع ، ثم أسقط العربة عند مخرج الغطس. ولكن أثناء الصعود ، تعثر حبل السحب حول العربة وانقلب "المذنب" رأسًا على عقب. نتيجة لذلك ، تمكن الطيار من تسوية الطائرة ، ولكن بعد دقيقة انقلب المقاتل مرة أخرى. ثم قرر أن يكرر المناورة ، وسرعان ما تمكن من التخلص من كابل القطر ، وبعد ذلك ، عند الخروج من الغطس الحاد ، كانت العربة ذات العجلات بالفعل. نظرًا لأن مصممي الطائرات السوفييت كانوا مهتمين أكثر بالديناميكا الهوائية للطائرة الخالية من الذيل ، فإن Me.163 الخاضعة لسيطرة جالاي عادة ما طار مغطاة بشرائط ورقية تظهر توزيع تدفقات الهواء على سطح الطائرة. أيضًا ، تم ممارسة سلوك الطائرة أثناء الغوص في زوايا هجوم مختلفة ، عند الطيران بأقصى سرعة. تم إجراء دراسة عن سلوك "المذنب" في عمليات إزاحة مختلفة لمركز الجاذبية.
خلال الاختبارات ، وجد أن إزاحة مركز الثقل حتى بنسبة 2-3٪ تؤدي إلى انهيار حاد للطائرة على مقدمة الطائرة ، والذي لا يمكن تعويضه إلا بسحب المقبض نحوك إلى نقطة الفشل. علاوة على ذلك ، لم تتجلى هذه الميزة إلا بعد إسقاط كابل القطر. نظرًا لعدم تمكن الطيار من تشغيل القلم ، كان من المستحيل هبوط الطائرة. ومع ذلك ، خاطر جالي بالمخاطرة. على ارتفاع 50 مترًا ، أطلق عصا التحكم قليلاً ، وأخذ الطائرة إلى الأسفل. تم الهبوط في وضع صعب للغاية بسبب السرعة العالية في لمس السطح. نتيجة للهبوط الصعب ، تمزق عداء الهبوط ، وألقيت الطائرة لأعلى ، وسقطت على جسم الطائرة. حتى في لحظة الاصطدام الأول على الأرض ، أُلقي الطيار في المقعد ، وبعد ذلك ضرب رأسه على مظلة قمرة القيادة ، وفقد وعيه. قام الميكانيكي زاركوف ، الذي كان أول من وصل إلى موقع الهبوط ، بإزالته من الطائرة التي تحطمت أثناء الهبوط. لذلك وجد أن الطائرات الخالية من الذيل لها هامش صغير للغاية من الاستقرار الطولي.
نظرًا لوجود مقاتلة أخرى من هذا النوع في المطار ، مناسبة للطيران ، ونجا الطيار التجريبي مصابًا بارتجاج بسيط في المخ ورضوض في العمود الفقري ، فقد تقرر استئناف الرحلات الجوية بعد 3 أسابيع. لسوء الحظ ، العدد الدقيق للرحلات التي تم إجراؤها في الاتحاد السوفياتي على "المذنبات" غير معروف.لكن وفقًا لتذكرات طياري الاختبار ، حلقت الطائرة في الهواء عدة مرات. سمحت هذه الرحلات بتطوير تكتيكات لهبوط الطائرات النفاثة مع إيقاف تشغيل المحرك ، مما أدى لاحقًا إلى إنقاذ حياة العديد من الطيارين.
Me.163 Komet في الولايات المتحدة الأمريكية
حتى قبل نهاية الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، شكلت استخبارات القوات الجوية الأمريكية قسمًا خاصًا كان يعمل على جمع المعلومات عن جميع الطائرات الألمانية. كان من المقرر اختبار الطائرة الألمانية المكتشفة في الولايات المتحدة. في 22 أبريل 1945 ، تم تضمين العديد من الطيارين والفنيين في القسم ، وكانت مهمته هي جمع الطائرات التي تم الاستيلاء عليها ومختلف المعدات والوثائق.
شاركت مجموعتان في عملية جمع المعلومات الاستخبارية والطائرات. الأول بقيادة العقيد هارولد إي واتسون. شاركت مجموعته بشكل مباشر في البحث عن الطائرات وجمعها. أجرت مجموعة أخرى استجوابات لطياري الاختبار والمهندسين والمصممين الألمان ، كما جمعت الوثائق الفنية للطائرات الألمانية. تتكون كلتا المجموعتين من إجمالي حوالي 50 شخصًا. في الوقت نفسه ، في عام 1944 ، تم تجميع قائمة بالطائرات الألمانية ، والتي كان من المقرر اختبارها في المقام الأول. وبطبيعة الحال ، تضمنت هذه القائمة أيضًا المقاتلة Me.163 المعترض.
نتيجة لذلك ، تم تسليم خمسة "مذنبات" ، إلى جانب معدات إضافية ، إلى قاعدة رايت الميدانية (اليوم هي قاعدة رايت باترسون الجوية). وصلت المذنبات إلى هنا في نهاية أغسطس 1945 وحصلت على التصنيف FE (التقييم الأجنبي) 495 ، 500 ، 501 ، 502 ، 503. عند دراسة الطائرة ، استخدم الأمريكيون المعلومات الواردة من البروفيسور ليبيش ، وكذلك الكابتن رودولف أوبيتز ، الذين شاركوا في الاختبارات. بمرور الوقت ، تم استبداله بطيار آخر شهير في Luftwaffe ، Vogel ، والذي يمكنه شرح نفسه باللغة الإنجليزية.
كانت مقاتلات FE 502 و 503 في حالة فنية سيئة ، لذلك تم تفكيكها من أجل دراسة الهيكل الداخلي. وتم تسليم آليتين من طراز FE 495 و 500 ، كانتا تتمتعان بأفضل درجات الأمان ، إلى فريمانفيلد (إنديانا) ، حيث تم التخطيط لاختبارات الطيران. كانت أول طائرة من طراز FE 500 جاهزة للطيران في أكتوبر 1945 ، ولكن تم تأجيلها حتى مارس 1946. كان التوقف بسبب تركيب أجنحة FE 495 على الطائرة ، حيث كانت في أفضل حالة. قبل ذلك ، استجوب الأمريكيون مرة أخرى ليبيش وفوغل. وأكد الألمان أنه على الرغم من الإصلاحات التي تم إجراؤها ، إلا أن دفة المقاتلة لم يتم ضبطها وتآكل جلد الطائرة الشراعية. لذلك ، أثناء اختبارات الهواء المخطط لها ، لن يكون من الممكن تسريع Me.163 إلى السرعات القصوى. المكونات الأخرى للمقاتل ، على سبيل المثال ، نظام الإطلاق والتراجع لعداء الهبوط ، لم تعمل أيضًا بشكل موثوق.
نتيجة لذلك ، استغرق الأمر عدة أيام قبل تصحيح جميع العيوب. تم تعيين الكأس الجاهزة للإقلاع T-2-500. كما تمكن الأمريكيون من الحصول على 1.5 طن من الوقود لها. لذلك ، تضمنت خططهم رحلات جوية مع تشغيل المحرك ، على الرغم من التخطيط لإجراء الاختبارات الأولى بالسحب ، كما هو الحال في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كان من المقرر إجراء الاختبارات على ثلاث مراحل: التحليق في السحب ، مما سيُظهر ثبات الطائرة الخالية من الذيل. تشغيل المحرك أثناء الطيران ، بعد أن يكتسب ارتفاعًا في السحب ؛ تضمن الجزء الأخير البدء من الأرض مع تشغيل المحرك.
تمت الرحلة الأولى في 4 مايو 1946. تم استخدام قاذفة B-29 Superfortress كقاطرة. في البداية ، تم فك حبل السحب عن طريق الخطأ وقام المقاتل المعترض بهبوط اضطراري ، بينما تمكن الطيار من هبوط السيارة دون أضرار جسيمة. لوحظت المشاكل فقط مع آلية تحرير العداء الهيدروليكي ، مما تسبب في تأخير الاختبار. في المستقبل ، تم إجراء العديد من الرحلات على "المذنبات" ، بما في ذلك في وضع الطائرات الشراعية على ارتفاع يصل إلى 10000 متر. بعد الوصول إلى هذا الارتفاع ، قام طيار الاختبار بتوجيه الطائرة بعناية إلى الأرض وهبط السيارة.نظرًا لأن الرحلات التي لا تعمل بالطاقة لم تُظهر شيئًا ذا قيمة ، فمن المرجح أن الرحلات التي تعمل بالمحرك في الولايات المتحدة لم تحدث أبدًا.
Me.163 Komet في المملكة المتحدة
في يونيو 1945 ، غادرت لجنة خاصة المملكة المتحدة إلى ألمانيا النازية المهزومة للبحث عن كل ما يمكن أن يكون مفيدًا في مجال صناعة الطائرات - الطائرات والمعدات والتوثيق. كان فريق المتخصصين البريطانيين بقيادة السير روي فيدين ، الذي كان من أكثر المهندسين البريطانيين تميزًا في مجال بناء المحركات. في الوقت نفسه ، انتهى المطاف ببعض الأشياء المثيرة للاهتمام للبريطانيين في منطقة الاحتلال السوفيتي ، وبعضها في المنطقة الأمريكية. في هذا الصدد ، كان الحظ الحقيقي لهم هو أنهم حصلوا على 14 مقاتلة من طراز Me.163 معارضة بالكامل للقتال ومن 12 إلى 15 طائرة مفككة (وفقًا للبيانات الألمانية) الموجودة في قاعدة هوسوم الجوية. في الوقت نفسه ، أحصى البريطانيون أنفسهم 24 مقاتلاً ، دون احتساب Me.262 و Ar.234 و He.162 التي ورثوها.
في بريطانيا العظمى ، بدأت الرحلات التجريبية للمقاتلة Me.163 التي تم الاستيلاء عليها في نفس عام 1945 واستمرت حتى نوفمبر 1947. تم إجراء رحلات تجريبية من قاعدتي Wisley و Wittering الجويتين ، حيث كان من الممكن هنا الهبوط على شريط عشبي غير ممهد. أكد الفنيون الألمان للبريطانيين أن حوالي 80٪ من جميع حوادث Me.163 حدثت في مرحلة الإقلاع أو الهبوط ، وأن حوالي 15٪ من الحالات كانت بسبب حرائق في الهواء. وفقد 5٪ فقط من المقاتلين لأسباب قتالية. بعد التعرف على مثل هذه الإحصاءات القاتمة ، قرر البريطانيون اختبار Me.163 كطائرة شراعية ، بدون محرك ووقود ، بينما تم تقليل وزن الطائرة بأكثر من مرتين. استخدموا مقاتلة Spitfire Mk. IX كوسيلة سحب.
أنا 163 في المعرض في هايد بارك ، سبتمبر 1945
وفقًا للطيارين البريطانيين ، لم يختلف سلوك المقاتل في الجو عمليًا عن طائرة المخطط المعتاد ، فقد ظل سيطرته حتى عند سرعات الطيران التي تزيد عن 700 كم / ساعة. لمعرفة تكوينات الجناح الواعدة ، تم زرع مقاتلة اعتراضية بسرعة عالية - تصل إلى 250 كم / ساعة. سار اختبار الطائرة في المملكة المتحدة بشكل جيد ، باستثناء عمليات الهبوط الفعلية ، والتي كانت في كثير من الأحيان صعبة للغاية. أثرت الصدمات والصدمات أثناء الهبوط بشكل مباشر على الطيار - حتى في Luftwaffe ، فقد كلف بعض الطيارين غير المحظوظين كسرًا في العمود الفقري. نتيجة لذلك ، في 15 نوفمبر 1947 ، أصيب انزلاق هبوط المقاتلة Me.163 بأضرار بالغة ، حيث اخترق ممتص الصدمات أرضية قمرة القيادة ، وبعد هذا الحادث ، تم تقليص اختبارات المقاتل.
من بين الطيارين البريطانيين القلائل الذين قادوا المقاتلة Me.163 كان إريك براون ، أسطورة في سلاح الجو الملكي. خلال حياته المهنية ، طار 487 نوعًا من الطائرات - أكثر من أي شخص آخر في تاريخ الطيران ، وفقًا لـ warspot.ru. بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، أصبح براون قائدًا لمجموعة من الطيارين الذين كانوا يختبرون الطائرات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها. في الوقت نفسه ، كان إريك براون يقود طائرة اعتراضية مقاتلة "كاملة الأركان" ، بمحرك.
أنا 163 في المعرض في هايد بارك ، سبتمبر 1945
تمت أول رحلة لها في 10 يونيو 1945. وفقًا لإريك براون ، كان من دواعي سروري أن تطير المقاتلة Me.163 بسبب قدراتها الفريدة - فقد قفز المعترض حرفيًا إلى الأمام. من حيث معدل التسلق ، فقد تجاوزت العديد من مقاتلات المكبس من الدرجة الأولى في تلك السنوات بأكثر من 5 مرات - 16000 قدم (حوالي 4900 متر) في الدقيقة مقابل 3000 قدم (حوالي 900 متر) ، على التوالي. في الوقت نفسه ، كان هدير محرك صاروخي يعمل مثل هدير قطار يندفع بأقصى سرعة. لكن في الوقت نفسه ، كانت الطائرة غير موثوقة للغاية ، وهو ما أكده عملها في ألمانيا ونسبة الانتصارات الجوية إلى الخسائر غير القتالية.
على الرغم من أن مسار Me.163 في تاريخ الطيران كان مشرقًا ، إلا أنه كان طريقًا مسدودًا للتطور. امتلك عددًا من الإنجازات البارزة في سرعة الطيران ومعدل الصعود ، واقترب من التغلب على "حاجز الصوت".تمكنت الطائرة ، خلال الاختبارات في ألمانيا ، من الوصول إلى سرعة تزيد عن 1000 كم / ساعة ، مقتربة من سرعة الطيران الأسرع من الصوت. لكن بشكل عام ، لا يمكن للصاروخ الاعتراضي منافسة المقاتلات المزودة بمحركات نفاثة من حيث الكفاءة وسلامة الاستخدام. في وقت لاحق ، تطور استخدام محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل في الطيران على طول مسار تطوير المحركات المساعدة ، ولكن بحلول منتصف الستينيات ، كان هذا الاتجاه قد تلاشى تمامًا.
