تخطيط
كانت الدبابة فائقة الثقل "ماوس" مركبة قتالية مجنزرة بأسلحة مدفعية قوية. يتكون الطاقم من ستة أشخاص - قائد دبابة ، وقائد بندقية ، ورافعتان ، وسائق ، ومشغل راديو.
تم تقسيم جسم السيارة بواسطة أقسام عرضية إلى أربع مقصورات: التحكم والمحرك والقتال وناقل الحركة. كانت حجرة التحكم موجودة في مقدمة الهيكل. كان يضم مقاعد السائق (على اليسار) ومشغل الراديو (على اليمين) ومحركات التحكم وأجهزة التحكم والقياس ومعدات التبديل ومحطة راديو وأسطوانات مطفأة الحريق. أمام مقعد مشغل الراديو ، في الجزء السفلي من الهيكل ، كان هناك فتحة لمخرج الطوارئ من الخزان. في منافذ الجانبين ، تم تركيب خزانين للوقود بسعة إجمالية قدرها 1560 لترًا. في سقف الهيكل ، فوق مقعدي السائق ومشغل الراديو ، كان هناك فتحة مغلقة بغطاء مدرع ، بالإضافة إلى جهاز مراقبة السائق (يسار) ومنظار دائري لمشغل الراديو (يمين).
خلف حجرة التحكم مباشرة ، كانت حجرة المحرك ، التي تضم المحرك (في البئر المركزي) ، ومبردات الماء والزيت لنظام تبريد المحرك (في المنافذ الجانبية) ، ومشعبات العادم وخزان الزيت.
كانت حجرة القتال موجودة خلف حجرة المحرك في منتصف هيكل الخزان. كانت تحتوي على معظم الذخيرة ، بالإضافة إلى وحدة لإعادة شحن البطاريات وتشغيل المحرك الكهربائي لتدوير البرج. في البئر المركزي ، تحت أرضية حجرة القتال ، تم تركيب علبة تروس أحادية الطور وكتلة من المولدات الرئيسية والمساعدة. تم نقل الدوران من المحرك الموجود في حجرة المحرك إلى المولد من خلال علبة تروس أحادية المرحلة.
تم تركيب برج دوار مع تسليح فوق حجرة القتال للبدن على دعامات البكرات. احتوت على مقاعد قائد الدبابة ، وقائد المدافع والرافعات ، وتركيب مزدوج للمدافع ومدفع رشاش منفصل ، وأجهزة المراقبة والتصويب ، وآليات دوران البرج مع محركات كهروميكانيكية ويدوية ، وبقية الذخيرة. في سطح البرج كان هناك فتحتان مغطاة بأغطية مدرعة.
تم تركيب محركات الجر والتروس الوسيطة والفرامل والمحركات النهائية في حجرة النقل (في الجزء الخلفي من هيكل الخزان).
منظر عام لحجرة المحرك. يمكن رؤية تركيب محرك المكربن ، المبرد المائي ، مبردات الزيت ، المبرد لتبريد أنبوب العادم الصحيح ، المراوح ، خزان الوقود الأيمن وفلتر الهواء. في الصورة على اليمين: وضع المولدات في مقصورة القتال والمحرك
حجرة التحكم (فتحة السائق مرئية) ، حجرة المحرك (خزانات الوقود اليمنى واليسرى ، المحرك) ؛ تم تفكيك البرج وعدد من الوحدات
أفراد الوحدة التي نفذت إخلاء الخزانات ، في جولة بدن السفينة 205/1 ببرج تحميل مفكك. تعطي هذه الصورة فكرة عن حجم حزام كتف البرج.
تخطيط الدبابة فائقة الثقل "Mouse"
التسلح
يتكون تسليح الدبابة من مدفع دبابة 1944 KwK.44 (PaK.44) بحجم 128 مم ، ومدفع دبابة KwK.40 مقاس 75 مم مقترن به ، ومدفع رشاش منفصل MG.42 عيار 7.92 ملم.
في برج الخزان ، تم تركيب الوحدة المزدوجة على آلة خاصة.تم تدريع الجزء المتأرجح من قناع المدفعين التوأمين ، وتم التثبيت على المهد المشترك للمدافع باستخدام سبعة براغي. كان الهدف من وضع مدفعتي دبابة في قناع مشترك هو زيادة القوة النارية للدبابة وتوسيع نطاق الأهداف التي تم ضربها. جعل تصميم التثبيت من الممكن استخدام كل مسدس على حدة ، اعتمادًا على حالة القتال ، لكنه لم يجعل من الممكن إطلاق النار المستهدف في وابل.
كان مدفع الدبابة KwK.44 بحجم 128 ملم هو الأقوى بين أسلحة مدفعية الدبابات الألمانية. كان طول الجزء المسدس من برميل البندقية 50 عيارًا ، وكان الطول الكامل للبرميل 55 عيارًا. كان للمسدس فتحة إسفين أفقية تُفتح يدويًا إلى اليمين. تم وضع أجهزة الارتداد أعلى جوانب البرميل. أطلقت الطلقة باستخدام الزناد الكهربائي.
تتكون حمولة ذخيرة مدفع KwK.40 من 61 طلقة تحميل منفصلة (25 طلقة كانت موجودة في البرج و 36 طلقة في هيكل الخزان). تم استخدام نوعين من القذائف - تتبع خارقة للدروع وشظايا شديدة الانفجار.
تم تركيب مدفع KwK.40 عيار 75 ملم في قناع مشترك بمدفع 128 ملم على يمينه. كانت الاختلافات الرئيسية لهذا السلاح عن أنظمة المدفعية الحالية هي زيادة طول البرميل إلى 36.6 عيارًا ووضع فرامل الارتداد السفلي ، بسبب تصميم البرج. كان KwK.40 مزودًا بمؤخرة إسفين رأسية تُفتح تلقائيًا. الزناد كهروميكانيكي. تتكون ذخيرة البندقية من 200 طلقة أحادية بقذائف تجزئة خارقة للدروع وشديدة الانفجار (50 طلقة في البرج ، و 150 في بدن الدبابة).
تم توجيه المدافع إلى الهدف بواسطة قائد البندقية باستخدام مشهد بصري منظار من نوع TWZF مثبت على يسار مدفع 128 ملم. كان رأس البصر موجودًا في غطاء مدرع ثابت بارز فوق سطح البرج. تم توصيل المنظر بالعمود الأيسر لمدفع 128 ملم باستخدام رابط متوازي الأضلاع. تراوحت زوايا التوجيه الرأسي من -T إلى +23 '. تم استخدام آلية دوران البرج الكهروميكانيكية لتوجيه التثبيت المقترن على طول الأفق.
حدد قائد الدبابة المسافة إلى الهدف باستخدام أداة تحديد المدى المجسمة الأفقية بقاعدة 1.2 متر ، مثبتة في سقف البرج. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى القائد منظار مراقبة لمراقبة ساحة المعركة. وفقًا للخبراء السوفييت ، على الرغم من الجودة التقليدية لأجهزة التصويب والمراقبة الألمانية ، من الواضح أن القوة النارية للدبابة فائقة الثقل "Mouse" لم تكن كافية لمركبة من هذه الفئة.
رف الذخيرة لطلقات 128 ملم
أجهزة منع الارتداد مدفع عيار 128 ملم وفتحة مدفع عيار 75 ملم. في الزاوية اليمنى للبرج ، يمكن رؤية حامل الذخيرة لجولات 75 مم.
مكان عمل قائد السلاح
ذخيرة للتحميل المنفصل عيار 128 ملم. تم عرض طلقة مدفع KwK عيار 88 ملم للمقارنة. 43 لتر / 71 دبابة "تايجر 2". مشهد الناظور TWZF-1
حماية الدروع
كان الهيكل المدرع لخزان "Mouse" عبارة عن هيكل ملحوم مصنوع من صفائح مدرفلة بسمك 40 إلى 200 مم ، ومعالج إلى صلابة متوسطة.
على عكس الدبابات الألمانية الأخرى ، لم يكن لدى Tour 205 فتحات أو فتحات في الألواح الأمامية والخلفية التي قللت من مقاومتها المضادة للقذائف. تم وضع صفائح الهيكل المدلفنة الأمامية والخلفية بزوايا ميل منطقية ، وتم ترتيب الصفائح الجانبية عموديًا. لم يكن سمك صفيحة الخرزة متماثلاً: كان سمك الحافة العلوية للخرز 185 مم ، والجزء السفلي من صفيحة الخرزة تم مسحه بعرض 780 مم إلى سمك 105 مم. لم يستلزم الانخفاض في سمك الجزء السفلي من الجانب انخفاضًا في مستوى حماية الدروع لمكونات وتجميعات الخزان الموجودة في الجزء السفلي من الهيكل ، نظرًا لأنها محمية بشكل إضافي بواسطة لوحة الدروع الجانبية 80 مم من البئر الداخلي.شكلت هذه الصفائح المدرعة بئر بعرض 1000 مم وعمق 600 مم على طول محور الخزان ، حيث توجد حجرة التحكم ومحطة الطاقة والمولدات والوحدات الأخرى.
مخطط درع حماية دبابة "Mouse" (الجولة 205/2)
منظر عام لبرج الخزان المنفجر "الفأر" (الجولة 205/2)
تم تركيب عناصر الهيكل السفلي للخزان بين اللوحة الجانبية الخارجية للبدن واللوحة الجانبية للبئر الداخلي. وبالتالي ، فإن الجزء السفلي من اللوحة الجانبية الخارجية بسمك 105 مم شكلت حماية درع للهيكل. في المقدمة ، كان الهيكل السفلي محميًا بصفائح مدرعة على شكل أقنعة بسمك 100 مم بزاوية ميل 10 درجات.
من أجل راحة تجميع المكونات والتجمعات ، كان سقف الهيكل قابلاً للإزالة. وهي تتألف من صفائح درع منفصلة بسمك 50 مم (في منطقة البرج) إلى 105 مم (فوق حجرة التحكم). بلغ سمك درع لوحة البرج 55 ملم. لحماية البرج من التشويش أثناء نيران القذيفة ، تم لحام الأوشحة العاكسة المثلثية للدروع بسمك 60 مم وارتفاع 250 مم على الصفيحة الوسطى من السقف فوق المحرك. في اللوحين الأخريين من السقف المغطى بالمحرك ، كانت هناك فتحات سحب هواء مصفحة. على عكس النموذج الأول ، كان للدبابة الثانية عاكسان مدرعان آخران.
الجانب الداخلي من جانب بدن الخزان. الجزء السفلي (المسوي) مرئي بوضوح
لوحة برج لهيكل الخزان مع مناديل ملحومة عاكسة مثلثة. في الصورة أدناه: لوحة الدرع الأمامية ووصلة السنبلة
جسم الدبابة المدرعة
برج دبابة "ماوس"
للحماية من الألغام المضادة للدبابات ، يبلغ سمك الجزء السفلي من الهيكل في الجزء الأمامي 105 ملم ، والباقي مصنوع من صفيحة مدرعة 55 ملم. كانت المصدات والجوانب الداخلية بسماكة 40 و 80 ملم على التوالي. يشير هذا التوزيع لسمك أجزاء الدروع الرئيسية للبدن إلى رغبة المصممين في إنشاء بدن مقاوم للصدمات متساوي القوة. كما أدى تقوية مقدمة الأرضية والسقف إلى زيادة صلابة هيكل الهيكل ككل بشكل كبير. إذا كان للهيكل المدرع للدبابات الألمانية نسبة بين سماكة درع الأجزاء الأمامية والجانبية تساوي 0 ، 5-0 ، 6 ، فعندئذٍ بالنسبة للهيكل المدرع للدبابة "Mouse" ، وصلت هذه النسبة إلى 0 ، 925 ، بمعنى آخر اقتربت ألواح الدروع الجانبية بسمكها من الألواح الأمامية.
تم عمل جميع الوصلات الخاصة بأجزاء الدروع الرئيسية في شوكة. لزيادة القوة الهيكلية للمفاصل المسننة للصفائح المدرعة ، تم تثبيت مفاتيح أسطوانية عند مفاصل المفاصل ، على غرار المفاتيح المستخدمة في مفاصل جسم المدفع الذاتي الدفع "فرديناند".
كان المفتاح عبارة عن بكرة فولاذية بقطر 50 أو 80 مم ، يتم إدخالها في فتحة محفورة في مفاصل الألواح ليتم ربطها بعد التجميع للحام. تم عمل الفتحة بحيث يكون محور الحفر موجودًا في مستوى الوجوه المسننة للوحات المدرعة المراد توصيلها. إذا كان اتصال السنبلة (قبل اللحام) ، بدون مفتاح ، قابلاً للفصل ، فبعد تثبيت المفتاح في الفتحة ، لم يعد من الممكن فصل اتصال السنبلة في الاتجاه العمودي لمحور المفتاح. أدى استخدام مفتاحين متعامدين إلى جعل التوصيل من قطعة واحدة حتى قبل اللحام النهائي. تم إدخال المسامير متدفقة مع سطح لوحات الدروع المتصلة ولحامها على طول محيط القاعدة.
بالإضافة إلى ربط الصفيحة الأمامية العلوية للبدن بالجزء السفلي ، تم استخدام المسامير أيضًا لربط جوانب الهيكل بالصفائح الأمامية العلوية والجزء السفلي. تم توصيل الصفائح المؤخرة ببعضها البعض في ارتفاع مائل بدون مفتاح ، وبقية مفاصل أجزاء الدروع من الهيكل (جزء من السقف ، والقاع ، والمصدات ، وما إلى ذلك) - في نهاية الربع - حتى النهاية أو التداخل باستخدام اللحام على الوجهين.
تم أيضًا لحام برج الخزان ، من صفائح مدرفلة وأجزاء مصبوبة من دروع متجانسة ذات صلابة متوسطة. الجزء الأمامي كان مصبوبًا ، أسطواني الشكل ، بسمك درع 200 مم.صفائح جانبية ومؤخرة - مسطحة ، ملفوفة ، سمك 210 مم ، صفيحة سقف برج - 65 مم. وهكذا ، تم تصميم البرج ، مثل الهيكل ، مع مراعاة القوة المتساوية لجميع أجزائه المدرعة. تم إجراء توصيل أجزاء البرج في ارتفاع باستخدام مسامير مختلفة قليلاً عن المسامير في مفاصل الهيكل.
جميع أجزاء الدروع من الهيكل والبرج لها صلابة مختلفة. تعرضت أجزاء المدرعة التي يصل سمكها إلى 50 مم للمعالجة الحرارية للصلابة العالية ، وتمت معالجة الأجزاء التي يبلغ سمكها 160 مم للصلابة المتوسطة والمنخفضة (HB = 3 ، 7-3 ، 8 كجم / مم 2). فقط درع الجوانب الداخلية للبدن ، التي يبلغ سمكها 80 ملم ، تمت معالجتها بالحرارة إلى صلابة منخفضة. كانت الأجزاء المدرعة بسمك 185-210 مم ذات صلابة منخفضة.
لتصنيع الأجزاء المدرعة من الهيكل والبرج ، تم استخدام ستة درجات مختلفة من الفولاذ ، وأهمها الكروم والنيكل والكروم والمنغنيز والكروم والنيكل والموليبدينوم. وتجدر الإشارة إلى أنه في جميع درجات الصلب ، زاد محتوى الكربون وكان في حدود 0.3-0.45٪. بالإضافة إلى ذلك ، كما هو الحال في إنتاج الدروع للدبابات الأخرى ، كان هناك ميل لاستبدال عناصر السبائك النادرة ، مثل النيكل والموليبدينوم ، بعناصر أخرى - الكروم والمنغنيز والسيليكون. عند تقييم حماية درع دبابة الفأر ، لاحظ الخبراء السوفييت: "… لا يوفر تصميم الهيكل أقصى استفادة من مزايا زوايا التصميم الكبيرة ، كما أن استخدام الألواح الجانبية ذات الوضع الرأسي يقلل بشكل كبير من مقاومتها. - مقاومة المدفع وتجعل الدبابة عرضة للخطر في ظل ظروف معينة عند إطلاقها بقذائف محلية من بنادق ملم. يؤثر الحجم الكبير للبدن والبرج ، وكتلتهما الكبيرة ، سلبًا على حركة الخزان ".
عرض تقديمي
تم تجهيز أول نموذج أولي لخزان Tur 205/1 بخزان تجريبي بخزان مياه مبرد مسبقًا على شكل حرف V من Daimler-Benz - نسخة مطورة من محرك MB 507 بقوة 720 حصان. (530 كيلوواط) ، تم تطويره عام 1942 للنموذج الأولي لخزان Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". تم تصنيع خمسة "فهود" تجريبية باستخدام محطات توليد الطاقة هذه ، ولكن لم يتم قبول هذه المحركات في الإنتاج التسلسلي.
في عام 1944 ، لاستخدامه في خزان "Mouse" ، زادت قوة محرك MB 507 بالضغط إلى 1100-1200 حصان. (812-884 كيلوواط). اكتشفت القوات السوفيتية دبابة مزودة بمحطة توليد كهذه في مايو 1945 على أراضي معسكر ستام في ساحة اختبار كومرسدورف. أصيبت السيارة بأضرار بالغة وتم تفكيك المحرك وتناثر أجزاء منها حول الخزان. كان من الممكن تجميع عدد قليل فقط من مكونات المحرك الرئيسية: رأس الكتلة ، وغطاء كتلة الأسطوانة ، وعلبة المرافق وبعض العناصر الأخرى. لم نتمكن من العثور على أي وثائق فنية لهذا التعديل لمحرك ديزل ذي صهريج ذي خبرة.
تم تجهيز النموذج الأولي الثاني لخزان Tur 205/2 بمحرك DB-603A2 المكربن رباعي الأشواط مصمم لمقاتلة Focke-Wulf Ta-152C وتم تكييفه بواسطة Daimler-Benz للعمل في الخزان. قام متخصصو الشركة بتركيب علبة تروس جديدة مع محرك على مراوح نظام التبريد واستبعدوا منظم اقتران السوائل على ارتفاعات عالية بمنظم ضغط أوتوماتيكي ، وبدلاً من ذلك أدخلوا منظم طرد مركزي للحد من عدد السرعة القصوى للمحرك. بالإضافة إلى ذلك ، تم إدخال مضخة مياه لتبريد مشعبات العادم ومضخة شعاعية بمكبس لنظام التحكم المؤازر بالخزان. لبدء تشغيل المحرك ، بدلاً من بدء التشغيل ، تم استخدام مولد كهربائي إضافي ، والذي تم تشغيله في وضع التشغيل عند بدء تشغيل المحرك.
خزان ديزل ذو خبرة MB 507 بسعة 1100-1200 حصان. (812-884 كيلوواط) والمقطع العرضي لها
محرك المكربن DB-603A2 ومقطعه العرضي
عملت DB-603A2 (الحقن المباشر ، الإشعال الكهربائي والشحن الفائق) بشكل مشابه لمحرك المكربن. كان الاختلاف فقط في تكوين خليط قابل للاشتعال في الأسطوانات ، وليس في المكربن. تم حقن الوقود بضغط 90-100 كجم / سم 2 عند شوط الشفط.
كانت المزايا الرئيسية لهذا المحرك مقارنة بمحركات المكربن / u200b / u200b كما يلي:
- نظرًا لارتفاع نسبة الملء للمحرك ، زادت قدرته اللترية بمعدل 20٪ (تم تسهيل الزيادة في ملء المحرك من خلال المقاومة الهيدروليكية المنخفضة نسبيًا في مسارات هواء المحرك بسبب عدم وجود المكربن ، وتحسين التنظيف من الأسطوانات ، التي يتم تنفيذها دون فقد الوقود أثناء التطهير ، وزيادة في الوزن الشحنة بكمية الوقود المحقون في الأسطوانات) ؛
- زيادة كفاءة المحرك بسبب القياس الدقيق للوقود في الأسطوانات ؛ - تقليل مخاطر الحريق والقدرة على العمل على درجات وقود أثقل وأقل ندرة."
مقارنة بمحركات الديزل ، لوحظ:
"- سعة لتر أعلى بسبب القيم المنخفضة لمعامل الهواء الزائد α = 0.9-1.1 (لمحركات الديزل α> 1 ، 2) ؛
- كتلة وحجم أصغر. كان تقليل الحجم المحدد للمحرك مهمًا بشكل خاص لمحطات طاقة الخزان ؛
- تقليل التوتر الديناميكي للدورة ، مما ساهم في زيادة عمر خدمة مجموعة قضبان توصيل الكرنك ؛
- كانت مضخة وقود المحرك ذات الحقن المباشر للوقود والاشتعال الكهربائي عرضة لتآكل أقل ، لأنها تعمل بضغط إمداد أقل للوقود (90-100 كجم / سم 2 بدلاً من 180-200 كجم / سم 2) وكان لها تزييت قسري لـ فرك أزواج كمكبس ؛
- بدء تشغيل المحرك بشكل أسهل نسبيًا: كانت نسبة ضغطه (6-7 ، 5) أقل مرتين من نسبة ضغط محرك الديزل (14-18) ؛
"كان الحاقن أسهل في التصنيع ولم يكن لجودة أدائه تأثير كبير على أداء المحرك مقارنة بمحرك الديزل."
مزايا هذا النظام ، على الرغم من عدم وجود أجهزة لتنظيم تكوين الخليط اعتمادًا على حمولة المحرك ، ساهمت في النقل المكثف في ألمانيا بنهاية الحرب لجميع محركات الطائرات إلى الحقن المباشر للوقود. قدم محرك الخزان HL 230 أيضًا الحقن المباشر للوقود. في الوقت نفسه ، تمت زيادة قوة المحرك مع أحجام الأسطوانات غير المتغيرة من 680 حصان. (504 كيلوواط) حتى 900 حصان (667 كيلوواط). تم حقن الوقود في الاسطوانات بضغط 90-100 كجم / سم 2 من خلال ستة ثقوب.
تم تركيب خزانات الوقود (الرئيسية) في حجرة المحرك على طول الجوانب واحتلت جزءًا من حجم حجرة التحكم. كانت السعة الإجمالية لخزانات الوقود 1560 لترًا. تم تركيب خزان وقود إضافي في الجزء الخلفي من الهيكل ، والذي تم توصيله بنظام إمداد الوقود. إذا لزم الأمر ، يمكن إسقاطها دون خروج الطاقم من السيارة.
تم تنظيف الهواء الداخل إلى أسطوانات المحرك في منظف هواء مشترك يقع في المنطقة المجاورة مباشرة لمدخل المنفاخ. قدم منظف الهواء التنظيف الأولي الجاف بالقصور الذاتي وكان يحتوي على صندوق لجمع الغبار. تمت تنقية الهواء الدقيقة في حمام الزيت وفي عناصر المرشح لمنظف الهواء.
تم تصنيع نظام تبريد المحرك - السائل ، النوع المغلق ، مع الدوران القسري ، بشكل منفصل عن نظام التبريد لمشعب العادم. كانت سعة نظام تبريد المحرك 110 لترًا. تم استخدام خليط من جلايكول الإيثيلين والماء بنسب متساوية كمبرد. يتكون نظام تبريد المحرك من مشعاعين وفاصل بخار ومضخة مياه وخزان تمدد مع صمام بخار وأنابيب وأربعة مراوح مدفوعة.
تضمن نظام تبريد مشعب العادم أربعة مشعات ومضخة مياه وصمام بخار. تم تثبيت المشعات بجانب مشعات نظام تبريد المحرك.
نظام وقود المحرك
نظام تبريد المحرك
مراوح التبريد
دائرة التحكم في المحركات
تم تركيب مراوح محورية ذات مرحلتين في أزواج على طول جوانب الخزان.تم تجهيزها بدوارات توجيه وتم دفعها بالتناوب بواسطة محرك تروس. كانت أقصى سرعة للمروحة 4212 دورة في الدقيقة. تم امتصاص هواء التبريد بواسطة المراوح من خلال الشبكة المدرعة لسقف حجرة المحرك ، وتم طرحه من خلال الشبكات الجانبية. تم تنظيم كثافة تبريد المحرك من خلال فتحات مثبتة أسفل الشبكات الجانبية.
تم ضمان دوران الزيت في نظام تزييت المحرك من خلال تشغيل عشر مضخات: مضخة الحقن الرئيسية ، وثلاث مضخات عالية الضغط وست مضخات تفريغ. ذهب جزء من الزيت لتليين أسطح الاحتكاك للأجزاء ، وجزءًا لتشغيل القابض الهيدروليكي وأجهزة التحكم في محرك سيرفو. تم استخدام المبرد ذو الفتحات السلكية مع التنظيف الميكانيكي للسطح لتبريد الزيت. تم وضع فلتر الزيت في خط التسليم خلف المضخة.
يتكون نظام اشتعال المحرك من مغناطيسي Boch واثنين من شمعات التوهج لكل أسطوانة. توقيت الاشتعال - ميكانيكي ، حسب الحمل. تحتوي الآلية المتقدمة على جهاز يتم التحكم فيه من مقعد السائق ويسمح بتنظيف شمعات الإشعال بشكل دوري أثناء تشغيل المحرك.
في الواقع ، كان تخطيط محطة توليد الكهرباء في الخزان بمثابة تطوير إضافي للتخطيط المستخدم في مدافع فرديناند ذاتية الدفع. تم ضمان الوصول الجيد إلى وحدات المحرك من خلال وضعها على غطاء علبة المرافق. خلق الوضع المقلوب للمحرك ظروفًا أكثر ملاءمة لتبريد رؤوس الأسطوانات واستبعد احتمال احتقان الهواء والبخار فيها. ومع ذلك ، فإن هذا الترتيب للمحرك كان له أيضًا عيوب.
لذلك ، لخفض محور عمود الإدارة ، كان من الضروري تثبيت علبة تروس خاصة ، مما أدى إلى زيادة طول المحرك وتعقيد تصميمه. كان الوصول إلى الوحدات الموجودة في انهيار كتلة الأسطوانة أمرًا صعبًا. أدى عدم وجود أجهزة احتكاك في محرك المروحة إلى صعوبة التشغيل.
كان عرض وارتفاع DB 603A-2 ضمن حدود التصاميم الحالية ولم يؤثر على الأبعاد الكلية لهيكل الخزان. تجاوز طول المحرك طول جميع محركات الدبابات الأخرى ، والتي ، كما هو مذكور أعلاه ، كانت ناتجة عن تركيب علبة تروس أدت إلى إطالة المحرك بمقدار 250 مم.
كان الحجم المحدد لمحرك DB 603A-2 يساوي 1.4 dm3 / حصان. وكان الأصغر مقارنة بمحركات المكربن الأخرى بهذه القوة. يرجع الحجم الصغير نسبيًا الذي تشغله DB 603A-2 إلى استخدام الضغط والحقن المباشر للوقود ، مما زاد بشكل كبير من قوة اللتر للمحرك. أدى التبريد السائل ذو درجة الحرارة العالية لمشعب العادم ، المعزول عن النظام الرئيسي ، إلى زيادة موثوقية المحرك وجعل تشغيله أقل خطورة على الحريق. كما تعلم ، تبين أن تبريد الهواء لمشعب العادم المستخدم في محركات Maybach HL 210 و HL 230 غير فعال. غالبًا ما أدى ارتفاع درجة حرارة مشعبات العادم إلى حرائق في الدبابات.
الانتقال
من أكثر الميزات إثارة للاهتمام في الخزان الثقيل للغاية "Mouse" هو ناقل الحركة الكهروميكانيكي ، والذي جعل من الممكن بشكل كبير تسهيل التحكم في الماكينة وزيادة متانة المحرك بسبب عدم وجود اتصال حركي صلب مع عجلات القيادة.
يتكون ناقل الحركة الكهروميكانيكي من نظامين مستقلين ، كل منهما يشتمل على مولد ومحرك جر يعمل به ويتألف من العناصر الرئيسية التالية:
- كتلة المولدات الرئيسية مع مولد إضافي ومروحة ؛
- محركان كهربائيان للجر ؛
- المثير المولد.
- اثنان من وحدات التحكم المتغيرة.
- وحدة التبديل ومعدات التحكم الأخرى ؛
- بطاريات قابلة للشحن.
كان المولدان الرئيسيان اللذان يمدان محركات الجر بالتيار موجودين في غرفة خاصة للمولد خلف محرك المكبس. تم تثبيتها على قاعدة واحدة ، وبسبب الاتصال الصلب المباشر لأعمدة حديد التسليح ، شكلت وحدة مولد. في الكتلة مع المولدات الرئيسية كان هناك مولد إضافي ثالث ، تم تركيب المحرك على نفس عمود المولد الخلفي.
إن ملف الإثارة المستقل ، حيث يمكن للسائق تغيير قوة التيار في النطاق من الصفر إلى القيمة القصوى ، يجعل من الممكن تغيير الجهد المأخوذ من المولد من الصفر إلى الاسمي ، وبالتالي تنظيم سرعة الدوران لمحرك الجر وسرعة الخزان.
مخطط النقل الكهروميكانيكية
يعمل مولد التيار المستمر الإضافي ، مع تشغيل محرك المكبس ، على تغذية لفات الإثارة المستقلة لكل من المولدات الرئيسية ومحركات الجر ، وشحن البطارية أيضًا. في وقت بدء تشغيل محرك المكبس ، تم استخدامه كمشغل كهربائي تقليدي. في هذه الحالة ، كان يعمل بالطاقة الكهربائية من بطارية تخزين. تم تشغيل ملف الإثارة المستقل للمولد الإضافي بواسطة مولد مثير خاص يتم تشغيله بواسطة محرك مكبس.
كان من المثير للاهتمام مخطط تبريد الهواء لآلات النقل الكهربائي المنفذ في خزان Tur 205. يدخل الهواء المأخوذ بواسطة المروحة من جانب المحرك من خلال المقوم إلى عمود المولد ويتدفق حول الجسم من الخارج ويصل إلى الشبكة الموجودة بين المولدات الرئيسية الأمامية والخلفية. هنا تم تقسيم تدفق الهواء: تحرك جزء من الهواء بشكل أكبر على طول العمود إلى الحجرة الخلفية ، حيث تباعدت إلى اليمين واليسار ، ودخلت محركات الجر ، وتبريدها ، وألقيت في الغلاف الجوي من خلال الفتحات الموجودة في سقف الهيكل الخلفي. دخل جزء آخر من تدفق الهواء من خلال الشبكة داخل أغلفة المولدات ، وفجر الأجزاء الأمامية من مراسي كلا المولدين ، وتم تقسيمه على طول قنوات التهوية للمراسي إلى المجمعات والفرش. من هناك ، دخل تدفق الهواء إلى أنابيب تجميع الهواء ومن خلالها تم تفريغه في الغلاف الجوي من خلال الفتحات الوسطى في سقف الجزء الخلفي من الهيكل.
منظر عام للدبابة فائقة الثقل "ماوس"
المقطع العرضي للخزان في حجرة النقل
توجد محركات الجر DC ذات الإثارة المستقلة في حجرة الخلف ، محرك واحد لكل مسار. تم نقل عزم دوران عمود كل محرك كهربائي عبر علبة تروس وسيطة من مرحلتين إلى عمود إدارة المحرك النهائي ثم إلى عجلات القيادة. تم تشغيل لف المحرك المستقل بواسطة مولد إضافي.
تم التحكم في سرعة دوران محركات الجر لكلا المسارين وفقًا لمخطط ليوناردو ، والذي أعطى المزايا التالية:
- تم إجراء تنظيم واسع وسلس لسرعة دوران المحرك الكهربائي دون حدوث خسائر في ريوستات البدء ؛
- تم ضمان سهولة التحكم في بدء التشغيل والكبح عن طريق عكس المحرك الكهربائي.
تم وضع المولد المثير من النوع LK1000 / 12 R26 التابع لشركة "Bosch" على المحرك الرئيسي وقام بتغذية الملف المثير المستقل للمولد الإضافي. عملت في وحدة مع منظم ترحيل خاص ، والذي يضمن جهدًا ثابتًا عند أطراف المولد الإضافي في نطاق السرعة من 600 إلى 2600 دورة في الدقيقة بأقصى تيار يتم توفيره للشبكة ، 70 أمبير. سرعة دوران المحرك الإضافي للمولد ، وبالتالي على سرعة دوران العمود المرفقي لمحرك الاحتراق الداخلي.
بالنسبة للنقل الكهروميكانيكي للخزان ، كانت أوضاع التشغيل التالية مميزة: بدء تشغيل المحرك ، والتحرك في خط مستقيم للأمام والخلف ، والانعطاف ، والفرملة ، وحالات خاصة لاستخدام ناقل الحركة الكهروميكانيكي.
تم تشغيل محرك الاحتراق الداخلي كهربائيًا باستخدام مولد إضافي كمبتدئ ، ثم تم نقله بعد ذلك إلى وضع المولد.
المقطع الطولي والمنظر العام لوحدة التوليد
من أجل بدء حركة الخزان بسلاسة ، تم تحريك مقابض كل من وحدات التحكم في وقت واحد بواسطة السائق من الوضع المحايد إلى الأمام. تم تحقيق الزيادة في السرعة من خلال زيادة جهد المولدات الرئيسية ، والتي تم نقل المقابض الخاصة بها من الوضع المحايد إلى الأمام. في هذه الحالة ، طورت محركات الجر قوة تتناسب مع سرعتها.
إذا كان من الضروري تشغيل الخزان بنصف قطر كبير ، فقد تم إيقاف محرك الجر في الاتجاه الذي سينتقلون إليه.
لتقليل نصف قطر الدوران ، تم إبطاء المحرك الكهربائي للمسار المتأخر ، مما وضعه في وضع المولد. تم تحقيق الكهرباء المستلمة منه عن طريق تقليل تيار الإثارة للمولد الرئيسي المقابل ، وتشغيله في وضع المحرك الكهربائي. في هذه الحالة ، كان عزم دوران محرك الجر في الاتجاه المعاكس ، وتم تطبيق قوة عادية على المسار. في نفس الوقت ، المولد ، الذي يعمل في وضع المحرك الكهربائي ، سهّل تشغيل محرك المكبس ، ويمكن تشغيل الخزان بقدرة إقلاع غير كاملة من محرك المكبس.
لتحويل الخزان حول محوره ، أُمر كلا محركي الجر بالدوران في الاتجاه المعاكس. في هذه الحالة ، تم نقل مقابض أحد أجهزة التحكم من الوضع المحايد إلى الوضع الأمامي والآخر في الوضع الخلفي. كلما كانت مقابض التحكم بعيدة عن الحيادية ، كان الدور أكثر انحدارًا.
تم كبح الخزان عن طريق نقل محركات الجر إلى وضع المولد واستخدام المولدات الرئيسية كمحركات كهربائية تقوم بتدوير العمود المرفقي للمحرك. للقيام بذلك ، كان ذلك كافيًا لتقليل الجهد الكهربائي للمولدات الرئيسية ، مما يجعله أقل من الجهد المتولد عن المحركات الكهربائية ، وإعادة ضبط الغاز باستخدام دواسة إمداد وقود محرك المكبس. ومع ذلك ، كانت قوة الكبح هذه التي توفرها المحركات الكهربائية صغيرة نسبيًا وكان الكبح الأكثر كفاءة يتطلب استخدام فرامل ميكانيكية يتم التحكم فيها هيدروليكيًا مثبتة على تروس وسيطة.
أتاح مخطط النقل الكهروميكانيكي لخزان "الماوس" استخدام الطاقة الكهربائية لمولدات الخزان ليس فقط لتشغيل المحركات الكهربائية الخاصة به ، ولكن أيضًا لتشغيل المحركات الكهربائية لخزان آخر (على سبيل المثال ، عند القيادة تحت الماء). في هذه الحالة ، كان من المفترض أن يتم نقل الكهرباء باستخدام كابل توصيل. تم التحكم في حركة الخزان الذي استقبل الطاقة من الخزان الذي زودته ، وكان محدودًا بتغيير سرعة الحركة.
جعلت القوة الكبيرة لمحرك الاحتراق الداخلي لخزان "الفأر" من الصعب تكرار المخطط المستخدم في البنادق ذاتية الدفع "فرديناند" (أي مع الاستخدام التلقائي لقوة محرك المكبس في نطاق السرعات الكامل و قوى الدفع). وعلى الرغم من أن هذا المخطط لم يكن تلقائيًا ، مع وجود مؤهل معين للسائق ، يمكن تشغيل الخزان باستخدام كامل إلى حد ما لقوة محرك المكبس.
أدى استخدام علبة تروس وسيطة بين عمود المحرك الكهربائي والمحرك النهائي إلى تسهيل تشغيل المعدات الكهربائية وجعل من الممكن تقليل وزنها وأبعادها. وتجدر الإشارة أيضًا إلى التصميم الناجح لآلات النقل الكهربائي وخاصة نظام التهوية الخاص بها.
يحتوي ناقل الحركة الكهروميكانيكي للخزان ، بالإضافة إلى الجزء الكهربائي ، على وحدتين ميكانيكيتين على كل جانب - علبة تروس وسيطة مع فرامل على متن الطائرة وعلبة تروس نهائية. تم توصيلهم بدائرة الطاقة في سلسلة خلف محركات الجر. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب علبة تروس أحادية المرحلة بنسبة تروس 1.05 في علبة المرافق للمحرك ، والتي تم تقديمها لأسباب تتعلق بالتخطيط.
لتوسيع نطاق نسب التروس المطبقة في ناقل الحركة الكهروميكانيكي ، تم تصنيع التروس الوسيطة ، المثبتة بين المحرك الكهربائي والمحرك النهائي ، على شكل غيتار ، يتكون من تروس أسطوانية ولها تروسان. كان التحكم في تغيير التروس هيدروليكيًا.
كانت مجموعات الإدارة النهائية موجودة داخل حاويات عجلات القيادة. تم وضع العناصر الرئيسية لناقل الحركة بشكل بناء وانتهائها بعناية. أولى المصممون اهتمامًا خاصًا لزيادة موثوقية الوحدات ، وتسهيل ظروف العمل للأجزاء الرئيسية. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الممكن تحقيق ضغط كبير للوحدات.
في الوقت نفسه ، كان تصميم وحدات النقل الفردية تقليديًا ولم يمثل الجدة التقنية. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن تحسين الوحدات والأجزاء سمح للمتخصصين الألمان بزيادة موثوقية وحدات مثل الجيتار والفرامل ، مع خلق ظروف تشغيل أكثر إرهاقًا للمحرك النهائي في نفس الوقت.
الهيكل
تقع جميع وحدات الهيكل السفلي للخزان بين الصفائح الجانبية الرئيسية للبدن والحصن. كان الأخير عبارة عن حماية دروع للهيكل والدعامة الثانية لربط وحدات المروحة المجنزرة والتعليق ،
يتكون كل مسار من الخزان من 56 مسارًا صلبًا و 56 مسارًا مركبًا ، بالتناوب مع بعضها البعض. كان المسار المكون من قطعة واحدة عبارة عن صب على شكل مع جهاز جري داخلي ناعم كان يوجد به سلسلة من التلال الإرشادية. كانت هناك سبع ثقوب متناظرة على كل جانب من جانبي المسار. يتكون المسار المتكامل من ثلاثة أجزاء مصبوبة ، مع إمكانية تبديل الجزأين الخارجيين.
إن استخدام المسارات المركبة ، بالتناوب مع المسارات الصلبة ، يوفر (بالإضافة إلى تقليل كتلة المسارات) تآكلًا أقل لأسطح الاحتكاك بسبب زيادة عدد المفصلات.
قسم النقل. يكون ثقب سقف هيكل الخزان تحت حلقة البرج واضحًا للعيان
محرك كهربائي الجانب الأيسر. يوجد في الجزء الأوسط من الجسم علبة تروس وسيطة من الجانب الأيسر مع فرامل
تركيب عجلة القيادة والمحرك النهائي الأيمن. أعلاه هو المحرك الكهربائي الأيمن
الهيكل السفلي للخزان "Mouse"
تم إجراء توصيل المسارات بأصابع ، والتي تم منعها من الإزاحة المحورية بواسطة حلقات الربيع. تم معالجة المسارات ، المصبوبة من فولاذ المنغنيز ، بالحرارة - تم إخمادها وتلطيفها. تم تصنيع دبوس الجنزير من الفولاذ الكربوني المتوسط المدلفن مع تصلب السطح اللاحق بتيارات عالية التردد. كانت كتلة المسار المتكامل والمركب مع الدبوس 127.7 كجم ، وكانت الكتلة الإجمالية لمسارات الخزان 14302 كجم.
تم تثبيت التعشيق مع عجلات القيادة. تم تركيب عجلات القيادة بين مرحلتين من محرك الأقراص الكوكبي النهائي. يتكون هيكل عجلة القيادة من نصفين متصلين بأربعة براغي. هذا التصميم سهل بشكل كبير تركيب عجلة القيادة. تم تثبيت جنوط التروس القابلة للإزالة على حواف غطاء عجلة القيادة. كل تاج له 17 سنًا. تم إغلاق غلاف عجلة القيادة مع اثنين من أختام المتاهة.
كان الغلاف الوسيط عبارة عن صب على شكل أجوف مصنوع من قطعة واحدة بحافتين. في نهايات محور عجلة التوجيه ، تم قطع الطائرات ومن خلال المثاقب الشعاعية تم صنعها بخيط نصف دائري ، حيث تم شد براغي آلية الشد.عندما تدور البراغي ، تحركت طائرات المحاور في أدلة اللوحة الجانبية للبدن والحصن ، بسبب شد اليرقة.
وتجدر الإشارة إلى أن عدم وجود آلية كرنك قد سهل إلى حد كبير تصميم وحدة التباطؤ. في الوقت نفسه ، كان وزن مجموعة العجلة الوسيطة مع آلية شد الجنزير 1750 كجم ، مما أدى إلى تعقيد أعمال التجميع والتفكيك أثناء استبدالها أو إصلاحها.
تم تعليق هيكل الخزان باستخدام 24 عربة من نفس التصميم ، موضوعة في صفين على جانبيها.
تم ربط العربات من كلا الصفين في أزواج بقوس واحد (مشترك بينهما) ، والذي تم تثبيته على جانب واحد على اللوحة الجانبية للبدن ، وعلى الجانب الآخر بالحصن.
كان ترتيب العربات المكونة من صفين بسبب الرغبة في زيادة عدد عجلات الطريق وبالتالي تقليل الحمل عليها. كانت العناصر المرنة لكل عربة عبارة عن زنبرك عازل مخروطي مستطيل الشكل ووسادة مطاطية.
تم أيضًا استعارة الرسم التخطيطي وتصميم الوحدات الفردية للهيكل السفلي جزئيًا من مدافع فرديناند ذاتية الدفع. كما ذكرنا سابقًا ، في ألمانيا ، عند تصميم Tour 205 ، أُجبروا على التخلي عن تعليق قضيب الالتواء المستخدم في جميع أنواع الدبابات الثقيلة الأخرى. تشير المستندات إلى أنه في المصانع ، عند تجميع الخزانات ، واجهوا صعوبات كبيرة في تعليق قضيب الالتواء ، نظرًا لأن استخدامها يتطلب عددًا كبيرًا من الثقوب في بدن الخزان. تفاقمت هذه الصعوبات بشكل خاص بعد أن قامت طائرات الحلفاء القاذفة بتعطيل مصنع خاص لمعالجة أجسام الخزانات. في هذا الصدد ، منذ عام 1943 ، كان الألمان يصممون ويختبرون أنواعًا أخرى من المعلقات ، على وجه الخصوص ، المعلقات ذات النوابض العازلة والينابيع الورقية. على الرغم من حقيقة أنه عند اختبار تعليق الخزان "الفأر" ، تم الحصول على نتائج أقل من تعليق الالتواء للدبابات الثقيلة الأخرى ، إلا أن الينابيع العازلة لا تزال تستخدم كعناصر مرنة.
دعم الهيكل السفلي للخزان
تفاصيل علبة التروس الكوكبية. في الصورة على اليمين: أجزاء التروس الكوكبية مكدسة بالترتيب الذي تم تثبيته على الخزان: علبة التروس الكوكبية اليسرى (الأولى) ، عجلة القيادة ، علبة التروس الكوكبية اليمنى (الثانية)
كان لكل عربة عجلتان للطريق متصلتان بواسطة موازن أقل. كان تصميم عجلات الطريق هو نفسه. يضمن تثبيت بكرة الجنزير بالمحور بالمفتاح والصمولة ، بالإضافة إلى بساطة التصميم ، سهولة التجميع والتفكيك. تم توفير امتصاص الصدمات الداخلي لمدحلة الطريق من خلال حلقتين مطاطيتين محصورتين بين حافة قسم T المصبوب واثنين من أقراص الصلب. كان وزن كل بكرة 110 كجم.
عند اصطدام أحد العوائق ، تحركت حافة الأسطوانة لأعلى ، مما تسبب في تشوه الحلقات المطاطية وبالتالي تثبيط الاهتزازات التي تنتقل إلى الجسم. عمل المطاط في هذه الحالة للقص. كان استخدام التوسيد الداخلي لعجلات الطرق لآلة بطيئة الحركة بوزن 180 طنًا حلاً منطقيًا ، حيث لم توفر الإطارات الخارجية عملية موثوقة في ظل ظروف ضغوط محددة عالية. مكّن استخدام بكرات ذات قطر صغير من تثبيت عدد كبير من العربات ، لكن هذا استلزم الضغط الزائد على الحلقات المطاطية لعجلات الطريق. ومع ذلك ، فإن الوسادة الداخلية لعجلات الطريق (بقطرها الصغير) توفر ضغطًا أقل في المطاط مقارنة بالإطارات الخارجية ووفورات كبيرة في المطاط الشحيح.
تركيب عجلة القيادة. تتم إزالة التاج
حافة عجلة القيادة القابلة للإزالة
تصميم عجلة المهمل
تصميم عجلة القيادة
تصميم مسار من قطعة واحدة ومنقسمة
وتجدر الإشارة إلى أن ربط الوسادة المطاطية بقضيب التوازن ببراغي مبركن بالمطاط أثبت أنه لا يمكن الاعتماد عليه.فقدت معظم الضمادات المطاطية بعد اختبار قصير. عند تقييم تصميم الهيكل السفلي ، توصل الخبراء السوفييت إلى الاستنتاجات التالية:
- أتاح وضع مجموعات الهيكل السفلي بين الحصن واللوحة الجانبية للبدن إمكانية الحصول على دعامتين للمروحة المجنزرة ومجموعات التعليق ، مما يضمن قوة أكبر للهيكل السفلي بأكمله ؛
- أدى استخدام حاجز واحد غير قابل للفصل إلى صعوبة الوصول إلى وحدات الهيكل السفلي وأعمال التجميع والتفكيك المعقدة ؛
- أتاح الترتيب المكون من صفين لعربات التعليق زيادة عدد عجلات الطريق وتقليل الحمل عليها ؛
- كان استخدام نظام التعليق مع النوابض العازلة قرارًا إجباريًا ، حيث أنه مع وجود أحجام متساوية من العناصر المرنة ، كانت نوابض العازلة الحلزونية أقل كفاءة وقدمت أداء قيادة أسوأ مقارنة بمعلقات قضيب الالتواء.
معدات القيادة تحت الماء
خلقت الكتلة الكبيرة لدبابة "الفأر" صعوبات جسيمة في التغلب على عوائق المياه ، نظرًا لانخفاض احتمالية وجود جسور قادرة على تحمل هذه السيارة (وحتى أكثر من سلامتها في ظروف الحرب). لذلك ، تم دمج إمكانية القيادة تحت الماء في البداية في تصميمها: تم توفيرها للتغلب على عوائق المياه حتى عمق 8 أمتار على طول القاع مع مدة البقاء تحت الماء لمدة تصل إلى 45 دقيقة.
لضمان إحكام الخزان عند التحرك على عمق 10 أمتار ، تحتوي جميع الفتحات والمخمدات والمفاصل والفتحات على حشيات يمكنها تحمل ضغط الماء حتى 1 كجم / سم جرام. تم تحقيق إحكام المفصل بين القناع المتأرجح للمسدسات المزدوجة والبرج من خلال تشديد إضافي لمسامير تثبيت الدروع السبعة وحشية مطاطية مثبتة على طول محيط جانبها الداخلي. عندما تم فك البراغي ، تم إرجاع درع القناع إلى موضعه الأصلي عن طريق نوابض أسطوانية على براميل المدفع بين الحمالات والقناع.
تم ضمان إحكام الوصلة بين الهيكل وبرج الخزان من خلال التصميم الأصلي لدعم البرج. بدلاً من محمل الكرة التقليدي ، تم استخدام نظامين للعربة. عملت ثلاث عربات عمودية لدعم البرج على جهاز الجري الأفقي ، وستة عربات أفقية - لتوسيط البرج في مستوى أفقي. عند التغلب على عائق المياه ، قام برج الخزان ، بمساعدة محركات الدودة التي رفعت العربات الرأسية ، بإنزاله على حزام الكتف ، وبسبب كتلته الكبيرة ، ضغط بإحكام على الحشية المطاطية المثبتة على طول محيط حزام الكتف ، والذي حقق إحكامًا كافيًا للمفصل.
القتال والخصائص التقنية للدبابة "الفأر"
إجمالي المعلومات
الوزن القتالي ، t …………………………………………………………………. 188
الطاقم والأشخاص …………………………………………………….6
قوة محددة ، حصان / طن ………………………….. 9، 6
متوسط ضغط الأرض ، كجم ق / سم 2 ……………… 1 ، 6
الأبعاد الرئيسية ، مم الطول مع المسدس:
إلى الأمام ……………………………………………………………… 10200
العودة …………………………………………………….. 12500
ارتفاع ……………………………………………………………؛ 3710
العرض ………………………………………………………….3630
طول سطح الدعم ……………… 5860
تطهير الأرض على القاع الرئيسي ………………….. 500
التسلح
مدفع ، ماركة ………………. KWK-44 (PaK-44) ؛ KWK-40
العيار ، مم ………………………………………………… ؛ 128 ؛ 75
ذخيرة ، طلقات ……………………………..68 ؛ 100
الرشاشات ، الكمية ، العلامة التجارية ……………… 1xMG.42
العيار ، مم ……………………………………………….7 ، 92
الذخيرة ، الخراطيش …………………………….. 1000
حماية الدروع ، مم / زاوية الميل ، درجات
جبين الجسم …………………………………… 200/52 ؛ 200/35
جانب بدن البدن …………………………………………… 185/0 ؛ 105/0
تغذية ………………………………………………. 160/38: 160/30
سقف ……………………………………………… 105؛ 55 ؛ 50
أسفل ………………………………………………………… ؛ 105 ؛ 55
جبين البرج …………………………………………………….210
لوحة البرج ……………………………………………. 210/30
سقف البرج ……………………………………………….. 65
إمكانية التنقل
السرعة القصوى على الطريق السريع كم / س ……………20
المبحرة على الطريق السريع ، كم.186
عرض تقديمي
المحرك ، العلامة التجارية ، النوع ……………… DB-603 A2 ، الطيران ، المكربن
القوة القصوى ، حصان ………………………. 1750
معاني الاتصالات
محطة راديو ، ماركة ، اكتب ……..10WSC / UKWE ، VHF
نطاق الاتصال
(تليفون / تلغراف) كم …………… 2-3 / 3-4
معدات خاصة
نظام PPO ، اكتب دليل …………………………………
عدد الاسطوانات (طفايات الحريق) ………………….. 2
معدات للقيادة تحت الماء ………………………………….. مجموعة OPVT
عمق عقبة المياه التي يجب التغلب عليها ، م …………………………………………… 8
مدة بقاء الطاقم تحت الماء ، دقيقة ……………………….. حتى 45
تم تركيب أنبوب تزويد الهواء المعدني ، والذي يهدف إلى ضمان تشغيل محطة الطاقة تحت الماء ، على فتحة السائق وتثبيته بأقواس فولاذية. تم وضع أنبوب إضافي على البرج ، مما ساعد على إخلاء الطاقم. أتاح الهيكل المركب لأنابيب إمداد الهواء التغلب على عوائق المياه من أعماق مختلفة. تم تصريف نفايات غازات العادم في الماء من خلال صمامات الفحص المثبتة على أنابيب العادم.
للتغلب على المخاضة العميقة ، كان من الممكن نقل الطاقة الكهربائية عبر كابل إلى خزان يتحرك تحت الماء من خزان على الشاطئ.
معدات قيادة دبابات تحت الماء
التقييم العام لتصميم الخزان من قبل المتخصصين المحليين
وفقًا لبناة الدبابات المحليين ، فإن عددًا من أوجه القصور الأساسية (أهمها عدم كفاية القوة النارية ذات الأبعاد والوزن الكبير) لم تسمح بالاعتماد على أي استخدام فعال لدبابة Tour 205 في ساحة المعركة. ومع ذلك ، كانت هذه السيارة موضع اهتمام باعتبارها أول تجربة عملية لإنشاء دبابة فائقة الثقل بأقصى المستويات المسموح بها من حماية الدروع والقوة النارية. في تصميمه ، طبق الألمان حلولًا تقنية مثيرة للاهتمام ، والتي تمت التوصية باستخدامها في بناء الخزانات المحلية.
كان من الأهمية بمكان الحل البناء لربط أجزاء الدروع ذات السماكة والأبعاد الكبيرة ، وكذلك تنفيذ الوحدات الفردية لضمان موثوقية الأنظمة والخزان ككل ، وضغط الوحدات من أجل تقليل الوزن و أبعاد.
وقد لوحظ أن انضغاط المحرك ونظام تبريد ناقل الحركة قد تحقق من خلال استخدام مراوح ذات مرحلتين عالية الضغط وتبريد سائل عالي الحرارة لمشعبات العادم ، مما زاد من موثوقية المحرك.
تستخدم الأنظمة التي تخدم المحرك نظام مراقبة الجودة لخليط العمل ، مع مراعاة الضغط الجوي وظروف درجة الحرارة ، وفاصل البخار وفاصل الهواء في نظام الوقود.
في نقل الخزان ، تم التعرف على تصميم المحركات الكهربائية والمولدات الكهربائية على أنه يستحق الاهتمام. إن استخدام علبة تروس وسيطة بين عمود محرك الجر والمحرك النهائي جعل من الممكن تقليل التوتر في تشغيل الآلات الكهربائية ، لتقليل وزنها وأبعادها. أولى المصممون الألمان اهتمامًا خاصًا لضمان موثوقية وحدات النقل مع ضمان تماسكها.
بشكل عام ، تم تقييم الأيديولوجية البناءة المطبقة في الدبابة الألمانية فائقة الثقل "Mouse" ، مع مراعاة التجربة القتالية للحرب الوطنية العظمى ، على أنها غير مقبولة وتؤدي إلى طريق مسدود.
اتسم القتال في المرحلة الأخيرة من الحرب بغارات عميقة لتشكيلات الدبابات ونقلها القسري (حتى 300 كيلومتر) بسبب الضرورة التكتيكية ، فضلاً عن معارك شرسة في الشوارع مع الاستخدام المكثف للأسلحة القتالية التراكمية المضادة للدبابات. (رعاة فاوست). في ظل هذه الظروف ، تقدمت الدبابات السوفيتية الثقيلة ، التي تعمل جنبًا إلى جنب مع T-34s المتوسطة (دون تقييد الأخير من حيث سرعة الحركة) ، إلى الأمام ونجحت في حل مجموعة كاملة من المهام الموكلة إليها عند اختراق الدفاع.
بناءً على ذلك ، نظرًا لأن الاتجاهات الرئيسية لمزيد من التطوير للدبابات الثقيلة المحلية ، تم إعطاء الأولوية لتعزيز حماية الدروع (ضمن القيم المعقولة للكتلة القتالية للدبابة) ، وتحسين أجهزة المراقبة والتحكم في الحرائق ، وزيادة قوة ومعدل نيران السلاح الرئيسي. لمحاربة طائرات العدو ، كان مطلوبًا تطوير تركيب مضاد للطائرات يتم التحكم فيه عن بعد لدبابة ثقيلة ، مما يوفر النار على الأهداف الأرضية.
تم تصور هذه الحلول التقنية والعديد من الحلول التقنية الأخرى للتنفيذ في تصميم أول دبابة ثقيلة تجريبية بعد الحرب "Object 260" (IS-7).
