يمكن لعدد قليل من ناقلات الدول المشاركة في الحرب العالمية الثانية أن تكرر كلمات قائد دبابة T-34 ، الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار ، فيما يتعلق بمركباتهم القتالية. أصبحت الدبابة السوفيتية T-34 أسطورة في المقام الأول لأن الأشخاص الذين جلسوا على الرافعات وأجهزة الرؤية لمدفعها ومدافعها الرشاشة آمنوا بها.
في مذكرات الناقلات ، يمكن للمرء أن يتتبع الفكرة التي عبر عنها المنظر العسكري الروسي الشهير أ.أ.سفيشين: "إذا كانت أهمية الموارد المادية في الحرب نسبية جدًا ، فإن الإيمان بها له أهمية كبيرة". كان Svechin ضابطًا في المشاة في الحرب العظمى من 1914-1918 ، وشهد الظهور الأول في ساحة المعركة للمدفعية الثقيلة والطائرات والعربات المدرعة ، وكان يعرف ما كان يتحدث عنه. إذا كان الجنود والضباط يثقون في المعدات الموكلة إليهم ، فسوف يتصرفون بشكل أكثر جرأة وحسمًا ، مما يمهد طريقهم لتحقيق النصر. على العكس من ذلك ، فإن عدم الثقة والاستعداد للتخلي عقليًا أو عينة ضعيفة حقًا من الأسلحة ستؤدي إلى الهزيمة. بالطبع نحن لا نتحدث عن الإيمان الأعمى القائم على الدعاية أو التكهنات. تم استلهام الثقة في الناس من ميزات التصميم ، والتي ميزت بشكل لافت للنظر T-34 من عدد من المركبات القتالية في ذلك الوقت: الترتيب المائل للوحات المدرعة ومحرك الديزل V-2.
كان مبدأ زيادة فعالية حماية الدبابة بسبب الترتيب المائل للصفائح المدرعة مفهومة لأي شخص درس الهندسة في المدرسة. "كان للدروع T-34 أرق من دروع الفهود والنمور. السماكة الكلية حوالي 45 ملم. لكن نظرًا لوقوعها بزاوية ، كانت الساق حوالي 90 ملم ، مما جعل من الصعب اختراقها ، "كما يتذكر قائد الدبابة ، الملازم ألكسندر سيرجيفيتش بورتسيف. أعطى استخدام الإنشاءات الهندسية في نظام الدفاع بدلاً من القوة الغاشمة لزيادة بسيطة في سمك لوحات الدروع في أعين أطقم الأربعة والثلاثين ميزة لا يمكن إنكارها لدباباتهم على العدو. "كان ترتيب صفائح المدرعات للألمان أسوأ ، في الغالب عموديًا. هذا ، بالطبع ، ناقص كبير. يتذكر قائد الكتيبة ، النقيب فاسيلي بافلوفيتش بريوخوف ، "لقد كانت دباباتنا بزاوية بزاوية.
بالطبع ، كل هذه الأطروحات لم يكن لها إثبات نظري فحسب ، بل عمليًا أيضًا. لم تخترق المدافع الألمانية المضادة للدبابات والدبابات بعيار يصل إلى 50 ملم في معظم الحالات الجزء الأمامي العلوي من دبابة T-34. علاوة على ذلك ، حتى القذائف من العيار الصغير لمدفع PAK-38 المضاد للدبابات 50 ملم ومدفع دبابة T-III 50 ملم بطول برميل يبلغ 60 عيارًا ، والتي وفقًا للحسابات المثلثية ، يجب أن تكون قد اخترقت T - الجبين 34 ، في الواقع يرتد من الدرع المائل ذو الصلابة العالية دون التسبب في أي ضرر للدبابة. في الفترة من سبتمبر إلى أكتوبر 1942 من قبل معهد الأبحاث -48 * ، أظهرت دراسة إحصائية عن الأضرار القتالية لدبابات T-34 التي تم إصلاحها في قاعدتي الإصلاح رقم 1 و 2 في موسكو أنه من أصل 109 إصابة في الجبهة الأمامية العليا جزء من الدبابة ، 89٪ كانت آمنة ، وخطيرة سقطت الهزيمة بالبنادق من عيار 75 ملم وما فوق. بالطبع ، مع ظهور عدد كبير من المدافع المضادة للدبابات والدبابات من عيار 75 ملم ، أصبح الوضع أكثر تعقيدًا مع ظهور الألمان. تم تطبيع القذائف التي يبلغ قطرها 75 ملم (تم نشرها بزاوية قائمة على الدرع عند الاصطدام) ، حيث اخترقت الدرع المنحدر لجبهة هيكل T-34 بالفعل على مسافة 1200 متر. كانت فقط غير حساسة لمنحدر الدرع.ومع ذلك ، كانت حصة البنادق من عيار 50 ملم في الفيرماخت حتى المعركة في كورسك بولج كبيرة ، وكان الاعتقاد في الدرع المنحدر لـ "أربعة وثلاثين" مبررًا إلى حد كبير. لاحظت الناقلات أي مزايا ملحوظة على درع T-34 فقط في حماية الدروع للدبابات البريطانية ، "… إذا اخترق الفراغ البرج ، فيمكن لقائد الدبابة والمدفعي البريطاني البقاء على قيد الحياة ، لأنه لا تم تشكيل شظايا ، وفي الرابعة والثلاثين ، انهارت الدروع ، ولم يكن لدى من كانوا في البرج فرصة تذكر للبقاء على قيد الحياة ، "يتذكر VP Bryukhov.
كان هذا بسبب المحتوى العالي بشكل استثنائي من النيكل في دروع دبابات ماتيلدا وفالنتين البريطانية. إذا احتوى الدرع السوفيتي ذو الصلابة العالية مقاس 45 ملم على 1 ، 0 - 1.5 ٪ نيكل ، فإن درع الصلابة المتوسطة للدبابات البريطانية يحتوي على 3 ، 0 - 3.5 ٪ نيكل ، مما يوفر لزوجة أعلى قليلاً من هذا الأخير. في الوقت نفسه ، لم يتم إجراء أي تعديلات على حماية دبابات T-34 من قبل أطقم الوحدات. قبل عملية برلين فقط ، وفقًا لما ذكره المقدم أناتولي بتروفيتش شويبيج ، النائب السابق لقائد اللواء في الفيلق الثاني عشر لدبابات الحرس للجزء التقني ، تم لحام الشباك المعدنية بالشبكات في الدبابات لحمايتها من خراطيش الغبار. إن الحالات المعروفة للدرع "أربع وثلاثون" هي ثمرة إبداع ورش الإصلاح والمصانع. يمكن قول الشيء نفسه بالنسبة لطلاء الدبابات. جاءت الخزانات من المصنع مطلية باللون الأخضر من الداخل والخارج. عند تحضير الخزان لفصل الشتاء ، تضمنت مهمة نواب قادة وحدات الدبابات للجزء الفني طلاء الدبابات بالتبييض. كان الاستثناء هو شتاء 1944/45 ، عندما كانت الحرب مستعرة في جميع أنحاء أوروبا. لم يتذكر أي من المحاربين القدامى ارتداء ملابس التمويه على الدبابات.
كانت تفاصيل التصميم الأكثر وضوحًا وإلهامًا لـ T-34 هي محرك الديزل. معظم الذين تم تدريبهم كسائق أو مشغل راديو أو حتى قائد دبابة T-34 في الحياة المدنية بطريقة أو بأخرى واجهوا الوقود ، على الأقل بالبنزين. لقد عرفوا جيدًا من التجربة الشخصية أن البنزين متقلب وقابل للاشتعال ويحترق بلهب ساطع. تم استخدام التجارب الواضحة تمامًا على البنزين من قبل المهندسين الذين ابتكروا T-34. "في خضم الخلاف ، لم يستخدم المصمم نيكولاي كوتشرينكو الأكثر علمية ، بل مثالًا واضحًا على مزايا الوقود الجديد في ساحة المصنع. أخذ شعلة مضاءة وأحضرها إلى دلو من البنزين - اجتاح الدلو الشعلة على الفور. ثم تم إنزال الشعلة نفسها في دلو من وقود الديزل - تم إطفاء اللهب كما هو الحال في الماء … "* تم عرض هذه التجربة على تأثير قذيفة اصطدمت بخزان يمكن أن يشعل النار في الوقود أو حتى أبخرته داخل السيارات. وفقًا لذلك ، كان أفراد طاقم T-34 متسامحين إلى حد ما مع دبابات العدو. كانوا مع محرك بنزين. يتذكر الرقيب الكبير بيوتر إيليتش كيريشينكو ، "إنه يمثل أيضًا عيبًا كبيرًا". كان الموقف نفسه تجاه الدبابات الموردة بموجب Lend-Lease ("مات الكثير من الناس بسبب إصابته برصاصة ، وكان هناك محرك بنزين ودرع هراء" ، كما يتذكر قائد الدبابة ، الملازم الصغير يوري ماكسوفيتش بوليانوفسكي) ، والدبابات السوفيتية و ACS مجهزة بمحرك مكربن ("بمجرد وصول SU-76 إلى كتيبتنا. كانوا مع محركات البنزين - أخف وزناً حقيقيًا … لقد احترقوا جميعًا في المعارك الأولى …" - يتذكر VP Bryukhov). إن وجود محرك ديزل في حجرة المحرك بالدبابة غرس في الطاقم الثقة في أن لديهم فرصًا أقل بكثير لقبول موت رهيب من النار من العدو ، الذي امتلأت خزاناته بمئات اللترات من البنزين المتطاير والقابل للاشتعال. تم إخفاء الحي الذي يحتوي على كميات كبيرة من الوقود (عدد الدلاء التي يتعين على الناقلات تقديرها في كل مرة يتم فيها إعادة تزويد الخزان بالوقود) من خلال الاعتقاد بأنه سيكون من الصعب على قذائف المدافع المضادة للدبابات إشعالها ، و في حالة نشوب حريق ، سيكون أمام الناقلات الوقت الكافي للقفز من الخزان.ومع ذلك ، في هذه الحالة ، لم يكن الإسقاط المباشر للتجارب مع الجرافة على الخزانات مبررًا تمامًا. علاوة على ذلك ، من الناحية الإحصائية ، لم يكن للخزانات المزودة بمحركات ديزل مزايا في السلامة من الحرائق فيما يتعلق بالسيارات المزودة بمحركات المكربن. وفقًا للإحصاءات من أكتوبر 1942 ، تم حرق الديزل T-34 في كثير من الأحيان أكثر بقليل من خزانات T-70 التي تعمل ببنزين الطيران (23 ٪ مقابل 19 ٪). توصل مهندسو موقع اختبار NIIBT في كوبينكا في عام 1943 إلى نتيجة مناقضة تمامًا للتقييم اليومي لإمكانيات اشتعال أنواع مختلفة من الوقود. "يمكن تفسير استخدام الألمان في الدبابة الجديدة ، التي تم إصدارها في عام 1942 ، لمحرك المكربن ، بدلاً من محرك الديزل ، من خلال: […] نسبة كبيرة جدًا من الحرائق في ظروف القتال بمحركات الديزل وافتقارها إلى مزايا كبيرة على محركات المكربن في هذا الصدد ، لا سيما مع التصميم الكفء للأخير وتوافر طفايات حريق أوتوماتيكية موثوقة ". قام المصمم Kucherenko بإحضار الشعلة إلى دلو من البنزين ، فأضرم النار في بخار الوقود المتطاير. لم تكن هناك أبخرة في الجرافة فوق طبقة زيت الديزل مناسبة للاشتعال بواسطة الشعلة. لكن هذه الحقيقة لا تعني أن وقود الديزل لن يشتعل من وسيلة إشعال أقوى بكثير - ضربة مقذوفة. لذلك ، فإن وضع خزانات الوقود في حجرة القتال بخزان T-34 لم يزيد على الإطلاق من السلامة من الحرائق للدبابات الأربعة والثلاثين مقارنة بأقرانهم ، الذين كانت خزاناتهم موجودة في الجزء الخلفي من الهيكل وأصيبت كثيرًا. في كثير من الأحيان. يؤكد VP Bryukhov ما قيل: "متى تشتعل النيران بالدبابة؟ عندما تصطدم قذيفة بخزان الوقود. وهي تحترق عندما يكون هناك الكثير من الوقود. وبنهاية القتال لم يعد هناك وقود والدبابة بالكاد تحترق ". "محرك البنزين قابل للاشتعال من ناحية وهادئ من ناحية أخرى. يتذكر قائد الدبابة ، الملازم أول أرسينتي كونستانتينوفيتش رودكين ، قائد الدبابة ، تي 34 ، أنها لا تزأر فحسب ، بل تنقر أيضًا على مساراتها. لم تنص محطة توليد الكهرباء في الخزان T-34 في البداية على تركيب كاتمات الصوت على أنابيب العادم. تم إحضارهم إلى مؤخرة الخزان دون أي أجهزة لامتصاص الصوت ، وهم يهدرون بعادم محرك 12 أسطوانة. بالإضافة إلى الضوضاء ، أثار محرك الخزان القوي الغبار مع عادمه ، الخالي من كاتم الصوت. يتذكر أ. ك. رودكين قائلاً: "تثير T-34 غبارًا رهيبًا لأن أنابيب العادم موجهة نحو الأسفل".
أعطى مصممو دبابة T-34 بنات أفكارهم ميزتين تميزها عن المركبات القتالية للحلفاء والمعارضين. أضافت هذه الميزات للدبابة ثقة الطاقم في أسلحتهم. دخل الناس في معركة بكل فخر من أجل المعدات الموكلة إليهم. كان هذا أكثر أهمية من التأثير الفعلي لمنحدر الدرع أو خطر الحريق الحقيقي لخزان الديزل.
ظهرت الدبابات كوسيلة لحماية أطقم المدافع الرشاشة والمدافع من نيران العدو. التوازن بين حماية الدبابات وقدرات المدفعية المضادة للدبابات هش نوعًا ما ، ويتم تحسين المدفعية باستمرار ، ولا يمكن أن تشعر الدبابة الأحدث بالأمان في ساحة المعركة. تجعل المدافع القوية المضادة للطائرات والبدن من هذا التوازن أكثر خطورة. لذلك ، ينشأ الموقف عاجلاً أم آجلاً عندما تخترق قذيفة دبابة الدرع وتحول الصندوق الفولاذي إلى جحيم.
حلت الدبابات الجيدة هذه المشكلة حتى بعد الموت ، بعد أن تلقت ضربة واحدة أو عدة إصابات ، وفتحت الطريق للخلاص للناس داخلها. من غير المعتاد بالنسبة للدبابات في البلدان الأخرى ، اتضح أن فتحة السائق في الجزء الأمامي العلوي من بدن T-34 مريحة للغاية في الممارسة العملية لترك السيارة في المواقف الحرجة. يتذكر الرقيب الميكانيكي-السائق سيميون لفوفيتش أريا: "كانت الفتحة سلسة ، ذات حواف مستديرة ، ولم يكن من الصعب الدخول إليها والخروج منها. علاوة على ذلك ، عندما نهضت من مقعد السائق ، كنت بالفعل تنحني بعمق الخصر تقريبًا ".ميزة أخرى لفتحة السائق في دبابة T-34 كانت القدرة على إصلاحها في عدة أوضاع وسيطة "مفتوحة" و "مغلقة" نسبيًا. كانت آلية الفتحة بسيطة للغاية. لتسهيل الفتح ، تم دعم فتحة الزهر الثقيلة (بسمك 60 مم) بنابض ، كان قضيبه عبارة عن رف مسنن. من خلال تحريك السدادة من السن إلى سن الحامل ، كان من الممكن إصلاح الفتحة بشكل صارم دون الخوف من كسرها على المطبات في الطريق أو ساحة المعركة. استخدم ميكانيكي السائقين هذه الآلية عن طيب خاطر وفضلوا إبقاء الفتحة مفتوحة. يتذكر V. P. Bryukhov: "عندما يكون ذلك ممكنًا ، يكون دائمًا أفضل مع فتحة مفتوحة". تم تأكيد كلماته من قبل قائد السرية ، الملازم أول أركادي فاسيليفيتش ماريفسكي: "فتحة الميكانيكي مفتوحة دائمًا على راحة اليد ، أولاً ، كل شيء مرئي ، وثانيًا ، تدفق الهواء عندما تكون الفتحة العلوية مفتوحة تهوية حجرة القتال". وبالتالي ، تم توفير نظرة عامة جيدة والقدرة على مغادرة السيارة بسرعة عند اصطدامها بقذيفة. على العموم ، كان الميكانيكي ، وفقًا للناقلات ، في أفضل وضع ممكن. "كان للميكانيكي فرصة أكبر للبقاء على قيد الحياة. جلس منخفضًا ، وكان هناك درع مائل أمامه "، يتذكر قائد الفصيل ، الملازم ألكسندر فاسيليفيتش بودنار ؛ وفقًا لـ PI Kirichenko: "الجزء السفلي من المبنى ، كقاعدة عامة ، مخفي خلف ثنايا التضاريس ، ومن الصعب الدخول إليه. وهذا يرتفع فوق الأرض. في الغالب دخلوا فيه. ومات اكثر من الجالسين في البرج اكثر من الذين كانوا في الاسفل ". وتجدر الإشارة هنا إلى أننا نتحدث عن إصابات تشكل خطورة على الدبابة. إحصائيًا ، في الفترة الأولى من الحرب ، سقطت معظم الإصابات على هيكل الدبابة. وفقًا لتقرير NII-48 المذكور أعلاه ، استحوذ الهيكل على 81٪ من الإصابات ، والبرج 19٪. ومع ذلك ، فإن أكثر من نصف العدد الإجمالي للضربات كانت آمنة (عمياء): 89٪ من الضربات في الجزء الأمامي العلوي ، و 66٪ من الضربات في الجزء الأمامي السفلي وحوالي 40٪ من الضربات على الجانب لم تؤدي إلى اختراق ثقوب. علاوة على ذلك ، من الضربات الجانبية ، سقط 42٪ من مجموعها على مقصورات المحرك وناقل الحركة ، وكانت هزيمتها آمنة للطاقم. من ناحية أخرى ، كان من السهل نسبيًا اختراق البرج. تقاوم الدرع المصبوب الأقل متانة للبرج بضعف حتى قذائف المدفع الأوتوماتيكية المضادة للطائرات مقاس 37 ملم. تفاقم الوضع بسبب إصابة برج T-34 بمدافع ثقيلة بخط عريض من النيران ، على سبيل المثال ، مدافع مضادة للطائرات عيار 88 ملم ، بالإضافة إلى إصابات من ماسورة طويلة 75 ملم و 50- بنادق ملم للدبابات الألمانية. كانت شاشة التضاريس ، التي كان يتحدث عنها الدبابة ، في مسرح العمليات الأوروبي حوالي متر واحد. يقع نصف هذا العداد على الخلوص الأرضي ، ويغطي الباقي حوالي ثلث ارتفاع بدن دبابة T-34. لم تعد شاشة التضاريس مغطاة بمعظم الجزء الأمامي العلوي من العلبة.
إذا تم تقييم فتحة السائق بالإجماع من قبل المحاربين القدامى على أنها مريحة ، فإن الناقلات تتفق بالإجماع في تقييمها السلبي لفتحة برج الدبابات T-34 المبكرة مع البرج البيضاوي ، الملقب بـ "الفطيرة" لشكلها المميز. يقول VP Bryukhov عنه: "الفتحة الكبيرة سيئة. إنه ثقيل جدًا ويصعب فتحه. إذا علقت ، فهذا كل شيء ، لن يقفز أحد ". يردد له قائد الدبابة ، الملازم نيكولاي إفدوكيموفيتش غلوخوف: "الفتحة الكبيرة غير مريحة للغاية. ثقيل جدا". كان الجمع بين الفتحات لأعضاء الطاقم جنبًا إلى جنب ، مدفعي ومحمل ، أمرًا غير معهود بالنسبة لبناء الدبابات في العالم. لم يكن ظهوره على T-34 بسبب الاعتبارات التكتيكية ، ولكن بسبب الاعتبارات التكنولوجية المرتبطة بتركيب مسدس قوي في الخزان. تم تجهيز برج سلف T-34 على ناقل مصنع خاركوف - دبابة BT-7 - بفتحتين ، واحدة لكل من أفراد الطاقم الموجودين في البرج. بسبب مظهرها المميز مع الفتحات المفتوحة ، أطلق الألمان على BT-7 لقب "ميكي ماوس". ورثت "أربع وثلاثون" الكثير من BT ، ولكن بدلاً من مدفع 45 ملم ، تلقت الدبابة مدفع 76 ملم ، وتم تغيير تصميم الدبابات في حجرة القتال بالبدن.أدت الحاجة إلى تفكيك الدبابات والمهد الهائل للمدفع 76 ملم أثناء الإصلاحات إلى إجبار المصممين على دمج فتحات البرج في واحدة. تمت إزالة جسم المدفع T-34 بأجهزة الارتداد من خلال غطاء مثبت بمسامير في مكانة البرج الخلفية ، وتم استرداد المهد مع قطاع التوجيه الرأسي المسنن من خلال فتحة البرج. من خلال الفتحة نفسها ، تم أيضًا إخراج خزانات الوقود وتثبيتها في مصدات بدن الخزان T-34. كل هذه الصعوبات كانت ناجمة عن الجدران الجانبية للبرج المنحدرة إلى قناع المدفع. كان مهد المدفع T-34 أوسع وأعلى من الحشوة الموجودة في الجزء الأمامي من البرج ولا يمكن سحبها إلا للخلف. قام الألمان بإزالة بنادق دباباتهم مع قناعه (بعرض يساوي تقريبًا عرض البرج) للأمام. يجب أن يقال هنا أن مصممي T-34 اهتموا كثيرًا بإمكانية إصلاح الخزان من قبل الطاقم. حتى … تم تكييف منافذ إطلاق الأسلحة الشخصية على جانبي ومؤخرة البرج لهذه المهمة. تمت إزالة سدادات المنفذ ، وتم تركيب رافعة تجميع صغيرة في الفتحات الموجودة في الدرع مقاس 45 ملم لتفكيك المحرك أو ناقل الحركة. كان لدى الألمان أجهزة على البرج لتركيب مثل هذه الرافعة "الجيب" - "Pilze" - لم تظهر إلا في الفترة الأخيرة من الحرب.
لا ينبغي للمرء أن يفكر في أنه عند تثبيت الفتحة الكبيرة ، لم يأخذ مصممو T-34 في الاعتبار احتياجات الطاقم على الإطلاق. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، قبل الحرب ، كان يعتقد أن فتحة كبيرة ستسهل إجلاء أفراد الطاقم الجرحى من دبابة. ومع ذلك ، فإن الخبرة القتالية وشكاوى الناقلات حول فتحة البرج الثقيلة أجبرت فريق A. A. Morozov على التبديل إلى فتحتين للبرج خلال التحديث التالي للدبابة. تلقى البرج السداسي ، الملقب بـ "الجوز" ، مرة أخرى "آذان ميكي ماوس" - فتحتان دائريتان. تم تركيب هذه الأبراج على خزانات T-34 المنتجة في جبال الأورال (ChTZ في تشيليابينسك ، UZTM في سفيردلوفسك و UVZ في نيجني تاجيل) منذ خريف عام 1942. استمر مصنع Krasnoye Sormovo في غوركي في إنتاج خزانات "فطيرة" حتى ربيع عام 1943. تم حل مهمة استخراج الدبابات على الدبابات باستخدام "صامولة" باستخدام حاجز مدرع قابل للإزالة بين فتحات القائد والمدفعي. بدأت إزالة المسدس وفقًا للطريقة المقترحة من أجل تبسيط إنتاج برج الصب مرة أخرى في عام 1942 في المصنع رقم 112 "Krasnoe Sormovo" - تم رفع الجزء الخلفي من البرج برافعات من حزام الكتف ، و تم دفع البندقية في الفجوة التي تشكلت بين الهيكل والبرج.
ولكي لا تدخل الصهاريج في الموقف "كنت أبحث عن مزلاج بيدي بدون جلد" ، فضلت عدم قفل الفتحة وتثبيتها بـ … حزام بنطلون. يتذكر A. V. Bodnar: "عندما دخلت في الهجوم ، تم إغلاق الفتحة ، ولكن ليس بالمزلاج. لقد قمت بربط أحد طرفي حزام البنطلون بمزلاج الفتحة ، والآخر - عدة مرات ملفوفة حول الخطاف الذي يحمل الذخيرة على البرج ، بحيث إذا أصبت رأسك ، فسوف ينفجر الحزام وأنت سوف يقفز ". تم استخدام نفس الأساليب من قبل قادة دبابات T-34 مع قبة القائد. "على قبة القائد كان هناك فتحة ذات ضلفتين ، مقفلة بمزالج زنبركية. حتى الشخص السليم بالكاد يستطيع فتحها ، لكن الجريح لن يكون قادرًا على ذلك بالتأكيد. أزلنا هذه الينابيع ، وتركنا المزالج. بشكل عام ، حاولنا إبقاء الفتحة مفتوحة - فمن الأسهل القفز للخارج ، يتذكر أ. إس. بورتسيف. لاحظ أنه لا يوجد مكتب تصميم واحد ، سواء قبل الحرب أو بعدها ، استخدم إنجازات براعة الجندي بشكل أو بآخر. كانت الدبابات لا تزال مجهزة بمزالج الفتحات في البرج والبدن ، والتي فضلت أطقمها أن تظل مفتوحة في المعركة.
كثرت الخدمة اليومية للطاقم المكون من أربعة وثلاثين فردًا في المواقف التي وقع فيها الحمل نفسه على أفراد الطاقم وأجرى كل منهم عمليات بسيطة ولكنها رتيبة ، لا تختلف كثيرًا عن تصرفات الجار ، مثل فتح أحد الجيران. الخندق أو تزويد الخزان بالوقود والقذائف. ومع ذلك ، تميزت المعركة والمسيرة على الفور عن تلك التي كانت قيد الإنشاء أمام الدبابة بأمر "إلى السيارة!" شخصًا يرتدون ملابس من اثنين من أفراد الطاقم ، الذين يتحملون المسؤولية الرئيسية عن الدبابة.الأول كان قائد السيارة ، الذي ، بالإضافة إلى السيطرة على المعركة في أوائل دبابات T-34 ، كان بمثابة مدفع البندقية: "إذا كنت قائد دبابة T-34-76 ، فأنت أنت نفسك تبادل لاطلاق النار ، يمكنك قيادة الراديو بنفسك ، تفعل كل شيء بنفسك "(VP Bryukhov). الشخص الثاني في الطاقم ، الذي سقط عليه نصيب الأسد من المسؤولية عن الدبابة ، وبالتالي على حياة رفاقه في المعركة ، كان السائق. صنف قادة الدبابات ووحدات الدبابات السائق بدرجة عالية جدًا في المعركة. "… سائق ميكانيكي متمرس هو نصف النجاح ،" يتذكر ن. يي جلوخوف. لم تكن هناك استثناءات لهذه القاعدة. "كان السائق والميكانيكي غريغوري إيفانوفيتش كريوكوف أكبر مني بعشر سنوات. قبل الحرب كان يعمل سائقا وتمكن بالفعل من القتال بالقرب من لينينغراد. أصيب. لقد شعر بالدبابة تمامًا. أعتقد أنه بفضله فقط نجونا في المعارك الأولى "، يتذكر قائد الدبابة ، الملازم جورجي نيكولايفيتش كريفوف.
كان الوضع الخاص للسائق ميكانيكيًا في "أربعة وثلاثين" بسبب التحكم المعقد نسبيًا ، والذي يتطلب خبرة وقوة بدنية. إلى أقصى حد ، ينطبق هذا على دبابات T-34 في النصف الأول من الحرب ، حيث كان هناك صندوق تروس رباعي السرعات ، والذي تطلب من التروس التحرك بالنسبة لبعضها البعض مع إشراك زوج التروس المطلوب من محرك ومهاوي مدفوعة. كان تغيير السرعات في مثل هذا الصندوق صعبًا للغاية ويتطلب قوة بدنية كبيرة. يتذكر A. V. Maryevsky: "لا يمكنك تشغيل ذراع نقل السرعات بيد واحدة ، كان عليك أن تساعد نفسك في ركبتك." لتسهيل نقل التروس ، تم تطوير علب التروس التي تكون متشابكة باستمرار. لم يعد التغيير في نسبة التروس يتم عن طريق تحريك التروس ، ولكن عن طريق تحريك أدوات التوصيل الصغيرة الموجودة على الأعمدة. لقد تحركوا على طول العمود على المفاتيح واقترنوا به زوج التروس المطلوب بالفعل منذ اللحظة التي تم فيها تجميع صندوق التروس. على سبيل المثال ، الدراجات النارية السوفيتية ما قبل الحرب L-300 و AM-600 ، وكذلك الدراجة النارية M-72 التي تم إنتاجها منذ عام 1941 ، وهي نسخة مرخصة من BMW R71 الألمانية ، كان لديها علبة تروس من هذا النوع. كانت الخطوة التالية في اتجاه تحسين ناقل الحركة هي إدخال المزامنات في علبة التروس. هذه هي الأجهزة التي تعادل سرعات قوابض الكامة والتروس التي تتشابك معها عند تعشيق ترس معين. قبل تعشيق ترس منخفض أو مرتفع بفترة وجيزة ، دخل القابض في قابض احتكاك مع ترس. لذلك بدأت تدريجيًا في الدوران بنفس السرعة مع الترس المحدد ، وعندما تم تشغيل الترس ، تم تنفيذ القابض بينهما بصمت وبدون اصطدامات. مثال على علبة التروس المزودة بالمزامنات هو علبة التروس من نوع Maybach لخزانات T-III و T-IV الألمانية. الأكثر تقدمًا كانت ما يسمى بعلب التروس الكوكبية للدبابات التشيكية الصنع وخزانات ماتيلدا. ليس من المستغرب أن المارشال إس.كي. تيموشينكو ، مفوض الدفاع الشعبي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في 6 نوفمبر 1940 ، بناءً على نتائج اختبارات T-34s الأولى ، أرسل خطابًا إلى لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب ، والتي ، للتحضير للإنتاج التسلسلي ، ناقل الحركة الكوكبي لـ T-34 و KV. سيؤدي ذلك إلى زيادة متوسط سرعة الدبابات وتسهيل التحكم ". لم يتمكنوا من فعل أي شيء من هذا قبل الحرب ، وفي السنوات الأولى من الحرب ، قاتلت T-34 بأقل علبة تروس مثالية كانت موجودة في ذلك الوقت. "أربع وثلاثون" مع علبة تروس بأربع سرعات تتطلب تدريبًا جيدًا جدًا لميكانيكي السائقين. "إذا لم يتم تدريب السائق ، فعندئذٍ بدلاً من الترس الأول يمكنه التمسك بالرابع ، لأنه عاد أيضًا ، أو بدلاً من الثاني - الثالث ، مما سيؤدي إلى تعطل علبة التروس. يتذكر إيه في بودنار ، "من الضروري تحويل مهارة التحويل إلى الأتمتة حتى يتمكن من التبديل وعيناه مغمضتان". بالإضافة إلى الصعوبات في تغيير التروس ، تم وصف علبة التروس ذات الأربع سرعات بأنها ضعيفة وغير موثوقة ، وغالبًا ما تكون فاشلة.لوحظت أسنان التروس التي تصطدمت عند التحول ، وحتى الانكسارات في علبة المرافق. أعطى مهندسو موقع اختبار NIIBT في كوبينكا تقريرًا مطولًا عام 1942 حول الاختبارات المشتركة للمعدات المحلية والمأجورة والمُعارة لعلبة التروس T-34 من السلسلة المبكرة تقييمًا ازدرائيًا: "علب التروس الخاصة بالدبابات المحلية ، وخاصة لا تفي T-34 و KB بشكل كامل بمتطلبات المركبات القتالية الحديثة ، حيث تستسلم لعلب التروس لكل من الدبابات المتحالفة ودبابات العدو ، وتتخلف على الأقل عدة سنوات عن تطوير تكنولوجيا بناء الدبابات ". نتيجة لهذه التقارير وغيرها حول أوجه القصور في "أربعة وثلاثين" ، أصدرت لجنة دفاع الدولة مرسومًا في 5 يونيو 1942 "بشأن تحسين جودة دبابات T-34". كجزء من تنفيذ هذا المرسوم ، بحلول بداية عام 1943 ، طور قسم تصميم المصنع رقم 183 (مصنع خاركوف الذي تم إجلاؤه إلى جبال الأورال) علبة تروس بخمس سرعات مع تروس ثابتة ، والتي قاتلت الناقلات على T -34 تحدث عنها بمثل هذا الاحترام. سهّل التعشيق المستمر للتروس وإدخال ترس آخر بشكل كبير التحكم في الخزان ، ولم يعد مشغل الراديو مضطرًا إلى رفع الرافعة وسحبها مع السائق لتغيير الترس.
كان هناك عنصر آخر في ناقل الحركة T-34 ، والذي جعل المركبة القتالية تعتمد على تدريب السائق ، وهو القابض الرئيسي الذي يربط علبة التروس بالمحرك. هكذا يصف A. V. Bodnar الموقف ، بعد إصابته ، الذي درب ميكانيكيًا للسائقين على T-34: يبدأ في التحرك. يجب تحرير الثلث الأخير من الدواسة ببطء حتى لا يتمزق ، لأنه إذا تمزق ، ستنزلق السيارة وسيتشوه قابض الاحتكاك ". كان الجزء الرئيسي من قابض الاحتكاك الجاف الرئيسي لخزان T-34 عبارة عن حزمة من 8 أقراص للقيادة و 10 أقراص مدفوعة (لاحقًا ، كجزء من تحسين ناقل حركة الخزان ، تلقى 11 قرصًا للقيادة و 11 قرصًا مدفوعًا) ، مضغوطة ضد بعضها البعض بواسطة الينابيع. الإغلاق غير الصحيح للقابض مع احتكاك الأقراص ببعضها البعض ، قد يؤدي تسخينها وتزييفها إلى فشل الخزان. كان يسمى هذا الانهيار "حرق القابض" ، على الرغم من عدم وجود أشياء قابلة للاشتعال بشكل رسمي فيه. لا تزال دبابة T-34 رائدة في التنفيذ العملي لحلول مثل مدفع بطول 76 ملم وترتيب مائل للدروع ، ولا تزال متأخرة بشكل ملحوظ عن ألمانيا ودول أخرى في تصميم آليات النقل والتوجيه. في الدبابات الألمانية ، التي كانت في نفس عمر T-34 ، تم تجهيز القابض الرئيسي بأقراص تعمل بالزيت. وقد جعل ذلك من الممكن إزالة الحرارة بشكل أكثر كفاءة من أقراص الاحتكاك ويسهل بشكل كبير تشغيل وإيقاف القابض. تم تحسين الوضع إلى حد ما من خلال آلية مؤازرة ، والتي تم تجهيزها بدواسة إيقاف القابض الرئيسية بناءً على تجربة الاستخدام القتالي للطائرة T-34 في الفترة الأولى من الحرب. كان تصميم الآلية ، على الرغم من بادئة المؤازرة التي تلهم درجة معينة من التبجيل ، بسيطًا للغاية. تم تثبيت دواسة القابض بواسطة زنبرك ، والذي ، أثناء عملية الضغط على الدواسة ، مر على المركز الميت وغير اتجاه القوة. عندما ضغطت الناقلة على الدواسة ، قاوم الزنبرك الضغط. في لحظة معينة ، على العكس من ذلك ، بدأت في المساعدة وسحب الدواسة نحوها ، مما يضمن السرعة المطلوبة للأجنحة. قبل إدخال هذه العناصر البسيطة ولكنها ضرورية ، كان عمل العنصر الثاني في التسلسل الهرمي لطاقم الناقلة صعبًا للغاية. "خسر السائق ميكانيكي كيلوغرامين أو ثلاثة كيلوغرامات من وزنه خلال المسيرة الطويلة. كان كل شيء منهكا. يتذكر PI Kirichenko ، "لقد كان ، بالطبع ، صعبًا للغاية".إذا كان من الممكن أن تؤدي أخطاء السائق في المسيرة إلى تأخير في الطريق بسبب إصلاحات لمدة أو أخرى ، في الحالات القصوى لتخلي الطاقم عن الدبابة ، فعندئذٍ في المعركة فشل ناقل الحركة T-34 بسبب قد تؤدي أخطاء السائق إلى عواقب وخيمة. على العكس من ذلك ، فإن مهارة السائق والمناورة القوية يمكن أن تضمن بقاء الطاقم تحت نيران كثيفة.
ذهب تطوير تصميم دبابة T-34 أثناء الحرب بشكل أساسي في اتجاه تحسين ناقل الحركة. في التقرير المذكور أعلاه لمهندسي موقع اختبار NIIBT في كوبينكا في عام 1942 ، كانت هناك الكلمات التالية: الآلة من الدروع القوية. إن الجمع بين التدريع الجيد للمركبة وسرعة مناورتها هو الوسيلة الرئيسية لحماية مركبة قتالية حديثة من نيران المدفعية المضادة للدبابات ". تم تعويض ميزة حماية الدروع ، التي فقدتها الفترة الأخيرة من الحرب ، من خلال تحسين أداء القيادة لأربعة وثلاثين. بدأت الدبابة في التحرك بشكل أسرع سواء في المسيرة أو في ساحة المعركة ، كان من الأفضل المناورة. إلى السمتين اللتين تؤمن بهما الناقلات (منحدر الدرع ومحرك الديزل) ، تمت إضافة عنصر ثالث - السرعة. رودكين ، الذي قاتل في دبابة T-34-85 في نهاية الحرب ، قال: "كانت الناقلات تقول هذا القول:" الدرع هراء ، لكن دباباتنا سريعة ". كانت لدينا ميزة في السرعة. كان لدى الالمان صهاريج بنزين لكن سرعتها لم تكن عالية جدا ".
كانت المهمة الأولى لمدفع دبابة F-34 مقاس 76 عيار 2 ملم هي "تدمير الدبابات وغيرها من الوسائل الآلية للعدو" *. تنادي الناقلات المخضرمة بالإجماع الدبابات الألمانية بأنها العدو الرئيسي والأكثر خطورة. في الفترة الأولى من الحرب ، دخلت أطقم T-34 بثقة في مبارزة مع أي دبابات ألمانية ، معتقدين بحق أن المدفع القوي وحماية الدروع الموثوقة ستضمن النجاح في المعركة. أدى ظهور "النمور" و "الفهود" في ساحة المعركة إلى تغيير الوضع إلى العكس. الآن حصلت الدبابات الألمانية على "ذراع طويلة" تسمح لها بالقتال دون القلق بشأن التمويه. يتذكر قائد الفصيل ، الملازم نيكولاي ياكوفليفيتش زيليزنو ، "الاستفادة من حقيقة أن لدينا مدافع عيار 76 ملم ، والتي يمكنها حمل دروعهم في الجبهة من مسافة 500 متر فقط ، فقد وقفوا في مكان مفتوح". حتى القذائف دون العيار لمدفع 76 ملم لم تقدم مزايا في مبارزة من هذا النوع ، لأنها اخترقت 90 ملم فقط من الدروع المتجانسة على مسافة 500 متر ، في حين أن الدرع الأمامي لـ T-VIH "Tiger" يبلغ سمكها 102 ملم. أدى الانتقال إلى مدفع 85 ملم إلى تغيير الوضع على الفور ، مما سمح للدبابات السوفيتية بمحاربة الدبابات الألمانية الجديدة على مسافات تزيد عن كيلومتر واحد. يتذكر N. Ya. سمح المدفع القوي 85 ملم لأطقم T-34 بمحاربة معارفهم القدامى T-IV على مسافة 1200-1300 متر. يمكن العثور على مثال على مثل هذه المعركة على رأس جسر Sandomierz في صيف عام 1944 في المذكرات من N. Ya. Zheleznov. غادرت أول دبابات T-34 بمدفع D-5T عيار 85 ملم خط التجميع في مصنع كراسنوي سورموفو رقم 112 في يناير 1944. تم بدء الإنتاج الضخم للطائرة T-34-85 بالفعل باستخدام مدفع ZIS-S-53 مقاس 85 ملم في مارس 1944 ، عندما تم بناء دبابات من نوع جديد على الرائد في مبنى الدبابات السوفيتية أثناء الحرب ، رقم المصنع 183 في نيجني تاجيل. على الرغم من التسرع في إعادة تجهيز الخزان بمدفع 85 ملم ، فإن المدفع 85 ملم الذي دخل الإنتاج الضخم اعتبرته الأطقم موثوقًا به ولم يتسبب في أي شكاوى. تم تنفيذ التوجيه الرأسي لبندقية T-34 يدويًا ، وتم إدخال محرك كهربائي لتدوير البرج منذ بداية إنتاج الخزان. ومع ذلك ، فضلت الناقلات في المعركة تدوير البرج يدويًا. "الأيدي مرفوعة بصليب على آليات إدارة البرج وتوجيه البندقية. يمكن تشغيل البرج بواسطة محرك كهربائي ، لكنك تنسى أمره في المعركة. يتذكر ج. ن. كريفوف: "أنت تلفه بالمقبض. هذا سهل الشرح على T-34-85 ، والتي قام G. N. Krivov ، مقبض تدوير البرج يدويًا في وقت واحد كان بمثابة رافعة للمحرك الكهربائي. للتبديل من محرك يدوي إلى محرك كهربائي ، كان من الضروري تدوير مقبض دوران البرج عموديًا وتحريكه للخلف وللأمام ، مما يجبر المحرك على تدوير البرج في الاتجاه المطلوب. في خضم المعركة ، تم نسيان هذا ، وتم استخدام المقبض فقط للدوران اليدوي. بالإضافة إلى ذلك ، كما يتذكر VP Bryukhov: "يجب أن تكون قادرًا على استخدام المنعطف الكهربائي ، وإلا فسوف تنفجر ، ثم يتعين عليك قلبه".
كان الإزعاج الوحيد الذي تسبب في إدخال مدفع عيار 85 ملم هو الحاجة إلى المراقبة الدقيقة حتى لا يلامس البرميل الطويل الأرض عند حدوث مطبات في الطريق أو ساحة المعركة. يبلغ طول برميل T-34-85 أربعة أمتار أو أكثر. في أدنى حفرة ، يمكن للخزان أن ينقر ويمسك الأرض ببراميله. إذا قمت بالتصوير بعد ذلك ، يفتح الجذع بتلات في اتجاهات مختلفة ، مثل الزهرة ، "يتذكر أ. ك. رودكين. كان طول برميل مدفع الدبابة 85 ملم من طراز 1944 أكثر من أربعة أمتار ، 4645 ملم. أدى ظهور مدفع عيار 85 ملم وطلقات جديدة إليه أيضًا إلى حقيقة أن الدبابة توقفت عن الانفجار مع انهيار البرج ، "… لم تنفجر (القذائف - A. I) ، بل تنفجر بدورها. على T-34-76 ، إذا انفجرت إحدى القذيفة ، فإن حامل الذخيرة بأكمله ينفجر "، كما يقول أ. ك. رودكين. زاد هذا إلى حد ما من فرص بقاء طاقم T-34 على قيد الحياة ، واختفت الصورة ، التي كانت تومض أحيانًا في إطارات 1941-1943 ، من الصور الفوتوغرافية والأفلام الإخبارية للحرب - T-34 مع برج ملقاة بعد ذلك إلى الخزان أو مقلوبًا بعد السقوط مرة أخرى على الخزان …
إذا كانت الدبابات الألمانية هي أخطر عدو لطائرات T-34 ، فإن طائرات T-34 نفسها كانت وسيلة فعالة لتدمير ليس فقط المركبات المدرعة ، ولكن أيضًا مدافع العدو والقوى العاملة ، والتدخل في تقدم المشاة. معظم الناقلات ، التي تم ذكر ذكرياتها في الكتاب ، لديها ، في أحسن الأحوال ، عدة وحدات من المركبات المدرعة المعادية لحسابها ، ولكن في نفس الوقت يقدر عدد مشاة العدو الذين تم إطلاقهم من مدفع ورشاش بعشرات و مئات الأشخاص. كانت حمولة ذخيرة دبابات T-34 تتكون أساسًا من قذائف شديدة الانفجار. حملت الذخيرة العادية "أربعة وثلاثين" ببرج "صامولة" في 1942-1944. تتكون من 100 طلقة ، B بما في ذلك 75 تجزئة شديدة الانفجار و 25 خارقة للدروع (منها 4 طلقة من العيار الفرعي منذ عام 1943). اشتملت حمولة الذخيرة القياسية للدبابة T-34-85 على 36 طلقة تجزئة شديدة الانفجار ، و 14 طلقة خارقة للدروع و 5 طلقة من العيار الفرعي. يعكس التوازن بين المقذوفات الخارقة للدروع والمتفجرة شديدة الانفجار إلى حد كبير الظروف التي قاتلت فيها T-34 أثناء الهجوم. في ظل نيران المدفعية الثقيلة ، لم يكن أمام الناقلات في معظم الحالات متسع من الوقت لتوجيه النيران وإطلاق النار أثناء الحركة والتوقفات القصيرة ، معتمدين على قمع العدو بكتلة من الطلقات أو إصابة الهدف بعدة قذائف. يتذكر G. N. Krivov: "أخبرنا الرجال ذوي الخبرة الذين شاركوا بالفعل في المعارك:" لا تتوقف أبدًا. اضرب أثناء التنقل. السماء والأرض ، حيث تطير المقذوف - اضرب ، اضغط ". سألت كم عدد القذائف التي أطلقتها في المعركة الأولى؟ نصف الذخيرة. نبض نبض …"
كما هو الحال غالبًا ، اقترحت الممارسة تقنيات لم يتم توفيرها بواسطة أي قوانين وكتيبات منهجية. مثال نموذجي هو استخدام قعقعة مسمار الإغلاق كإنذار داخلي في الخزان. يقول VP Bryukhov: "عندما يكون الطاقم منسقًا جيدًا ، يكون الميكانيكي قويًا ، ويسمع نفسه ما هي المقذوفات التي يتم دفعها ، ونقرة على إسفين الترباس ، وهو أيضًا ثقيل ، أكثر من اثنتين …" تم تجهيز الخزان T-34 بمصراع فتح شبه تلقائي. هذا النظام يعمل على النحو التالي. عند إطلاق النار ، تراجعت البندقية ، بعد امتصاص طاقة الارتداد ، أعادت وسادة الارتداد جسم البندقية إلى موضعها الأصلي. قبل العودة مباشرة ، ركض ذراع آلية الغالق على آلة التصوير على عربة البندقية ، وانخفض الإسفين ، وأسقطت أرجل القاذف المرتبطة به غلافًا فارغًا من المؤخرة.أرسل اللودر القذيفة التالية ، حيث أطاح بكتلته إسفين الترباس المثبت على أرجل القاذف. جزء ثقيل ، تحت تأثير الينابيع القوية ، عاد بشكل حاد إلى موقعه الأصلي ، وأنتج صوتًا حادًا إلى حد ما تداخل مع هدير المحرك ، وقلقة الهيكل وأصوات المعركة. سماع رنين مزلاج الإغلاق ، ميكانيكي السائق ، دون انتظار الأمر "قصير!" لم يتسبب موقع الذخيرة في الخزان في أي إزعاج للرافعين. يمكن أخذ القذائف من مخزن البرج ومن "الحقائب" على أرضية حجرة القتال.
الهدف الذي لم يظهر دائمًا في مرمى البصر كان يستحق إطلاق النار من بندقية. أطلق قائد T-34-76 أو مدفعي T-34-85 النار على المشاة الألمان الذين كانوا يركضون أو وجدوا أنفسهم في الفضاء المفتوح من مدفع رشاش مقترن بمدفع. لا يمكن استخدام المدفع الرشاش المركب في الهيكل بشكل فعال إلا في القتال القريب ، عندما تكون الدبابة مشلولة لسبب أو لآخر محاطة برجال مشاة العدو بالقنابل اليدوية وزجاجات المولوتوف. "هذا سلاح اشتباك عندما أصيبت الدبابة وتوقفت. يأتي الألمان ، ويمكنك جزهم ، والتمتع بصحة جيدة "- يتذكر VP Bryukhov. أثناء التنقل ، كان من المستحيل تقريبًا إطلاق النار من مدفع رشاش ، نظرًا لأن الرؤية التلسكوبية للمدفع الرشاش لم توفر فرصًا تذكر للمراقبة والتصويب. "في الواقع ، لم يكن لدي أي مجال. يتذكر بي كيريشينكو ، لدي مثل هذا الثقب هناك ، لا يمكنك رؤية أي شيء فيه. ربما تم استخدام المدفع الرشاش الأكثر فاعلية عند إزالته من حامل كروي واستخدامه لإطلاق النار من bipod خارج الخزان. "وقد بدأت. أخرجوا مدفع رشاش أمامي - جاءوا نحونا من الخلف. تم نشر البرج. المدفعي الرشاش معي. يتذكر نيكولاي نيكولايفيتش كوزميتشيف "وضعنا مدفع رشاش على الحاجز ، ونحن نطلق النار". في الواقع ، تلقت الدبابة مدفعًا رشاشًا يمكن للطاقم استخدامه باعتباره السلاح الشخصي الأكثر فاعلية.
كان من المفترض أن يؤدي تركيب الراديو على دبابة T-34-85 في البرج المجاور لقائد الدبابة إلى تحويل مشغل الراديو أخيرًا إلى أكثر أفراد طاقم الدبابة عديم الجدوى ، "الراكب". انخفض حمولة ذخيرة المدافع الرشاشة لخزان T-34-85 بأكثر من النصف مقارنة بخزانات الإنتاج السابقة ، إلى 31 قرصًا. ومع ذلك ، فإن حقائق الفترة الأخيرة من الحرب ، عندما كان لدى المشاة الألمان خراطيش زائفة ، على العكس من ذلك ، زادت من فائدة مدفع رشاش الدورة التدريبية. "بحلول نهاية الحرب ، أصبح هناك حاجة إليه ، وحمايته من" الزائفين "، ومهدًا الطريق. فما الذي يصعب رؤيته ، سيخبره الميكانيكي أحيانًا. إذا كنت تريد أن ترى ، فسترى "، يتذكر أ. ك. رودكين.
في مثل هذه الحالة ، تم استخدام المساحة الخالية بعد نقل الراديو إلى البرج لاستيعاب الذخيرة. تم وضع معظم (27 من أصل 31) قرصًا لمدفع رشاش DT في T-34-85 في حجرة التحكم ، بجانب مطلق النار ، الذي أصبح المستهلك الرئيسي لخراطيش الرشاشات.
بشكل عام ، أدى ظهور خراطيش الخراطيش إلى زيادة دور الأربعة والثلاثين من الأسلحة الصغيرة. حتى أنهم بدأوا في التدرب على إطلاق النار على "faustniki" من مسدس مع الفتحة المفتوحة. كانت الأسلحة الشخصية العادية لأطقم العمل هي مسدسات TT ، والمسدسات ، والمسدسات التي تم الاستيلاء عليها ومدفع رشاش PPSh ، حيث تم توفير مكان لمعدات التخزين في الخزان. تم استخدام المدفع الرشاش من قبل الأطقم عند مغادرة الدبابة وفي معركة في المدينة ، عندما كانت زاوية ارتفاع المدفع والرشاشات غير كافية.
مع تعزيز المدفعية الألمانية المضادة للدبابات ، أصبحت الرؤية عنصرًا مهمًا بشكل متزايد في بقاء الدبابة. ارتبطت الصعوبات التي واجهها قائد وسائق دبابة T-34 في عملهم القتالي إلى حد كبير بالقدرات الضئيلة لمراقبة ساحة المعركة. كانت أول "أربع وثلاثين" تحتوي على مناظير عاكسة للسائق وفي برج الخزان.كان هذا الجهاز عبارة عن صندوق به مرايا مثبتة بزاوية في الأعلى والأسفل ، ولم تكن المرايا زجاجية (يمكن أن تتشقق من تأثير القذائف) ، ولكنها مصنوعة من الفولاذ المصقول. ليس من الصعب تخيل جودة الصورة في مثل هذا المنظار. كانت نفس المرايا موجودة في المناظير على جانبي البرج ، والتي كانت إحدى الوسائل الرئيسية لمراقبة ساحة المعركة لقائد الدبابة. في رسالة SK Timoshenko المذكورة أعلاه ، بتاريخ 6 نوفمبر 1940 ، توجد الكلمات التالية: "يجب استبدال أجهزة المراقبة الخاصة بالسائق ومشغل الراديو بأحدث الأجهزة". في السنة الأولى من الحرب ، قاتلت الناقلات بالمرايا ، لاحقًا بدلاً من المرايا قاموا بتركيب أجهزة مراقبة موشورية ، أي. كان الارتفاع الكامل للمنظار عبارة عن منشور زجاجي صلب. في الوقت نفسه ، غالبًا ما أجبرت الرؤية المحدودة ، على الرغم من التحسن في خصائص المناظير نفسها ، ميكانيكيي السائقين في T-34 على القيادة بفتحات مفتوحة. "الثلاثية على فتحة السائق كانت قبيحة تمامًا. كانت مصنوعة من زجاج شبكي أصفر أو أخضر بشع ، مما أعطى صورة مشوهة تمامًا ومموجة. كان من المستحيل تفكيك أي شيء من خلال مثل هذا الثلاثي ، خاصة في خزان القفز. لذلك ، دارت الحرب ببوابات مفتوحة على النخيل "، يتذكر س. ل. أريا. يتفق إيه في مارييفسكي أيضًا معه ، الذي يشير أيضًا إلى أن ثلاث مرات للسائق كانت تتناثر بالطين بسهولة.
توصل المتخصصون في NII-48 في خريف عام 1942 ، بناءً على نتائج تحليل الأضرار التي لحقت بحماية الدروع ، إلى الاستنتاج التالي: "نسبة كبيرة من الأضرار الخطيرة التي لحقت بدبابات T-34 على الأجزاء الجانبية ، وليس على الأجزاء الأمامية ، يمكن تفسيره إما من خلال المعرفة الضعيفة لفرق الدبابات بالخصائص التكتيكية لحماية دروعهم ، أو ضعف الرؤية لهم ، بسبب عدم تمكن الطاقم من اكتشاف نقطة إطلاق النار في الوقت المناسب وتحويل الدبابة إلى موقع أقل خطورة لاختراق دروعها. من الضروري تحسين إلمام أطقم الدبابات بالخصائص التكتيكية لتدريع مركباتهم وتقديم نظرة عامة أفضل عنها ".
تم حل مهمة توفير رؤية أفضل على عدة مراحل. كما تمت إزالة المرايا الفولاذية المصقولة من أجهزة المراقبة الخاصة بالقائد واللودر. تم استبدال المناظير الموجودة على عظام الخد في برج T-34 بشقوق بكتل زجاجية للحماية من الشظايا. حدث هذا أثناء الانتقال إلى برج "الجوز" في خريف عام 1942. سمحت الأجهزة الجديدة للطاقم بتنظيم مراقبة شاملة للوضع: "يراقب السائق للأمام وإلى اليسار. أنت ، أيها القائد ، حاول أن تراقب ما حولك. ومشغل الراديو والمحمل على اليمين أكثر "(VP Bryukhov). على T-34-85 ، تم تركيب أجهزة مراقبة MK-4 على المدفعي والمحمل. أتاحت المراقبة المتزامنة للعديد من الاتجاهات ملاحظة الخطر في الوقت المناسب والاستجابة له بشكل مناسب بالنار أو المناورة.
تم حل مشكلة توفير رؤية جيدة لقائد الدبابة الأطول. تم الانتهاء من البند الخاص بإدخال قبة القائد على T-34 ، والذي كان موجودًا في الرسالة الموجهة إلى S. K. Timoshenko في عام 1940 ، بعد عامين تقريبًا من بدء الحرب. بعد تجارب طويلة مع محاولات الضغط على قائد الدبابة المحررة في برج "الجوز" ، بدأ تركيب الأبراج على T-34 فقط في صيف عام 1943. احتفظ القائد بوظيفة المدفعي ، لكنه الآن يمكنه رفع رأسه عن العدسة والنظر حوله. كانت الميزة الرئيسية للبرج هي إمكانية الرؤية الدائرية. بودنار يتذكر أ. على وجه الدقة ، لم يكن البرج نفسه هو الذي يدور ، ولكن سقفه بجهاز مراقبة المنظار. قبل ذلك ، في 1941-1942 ، كان لقائد الدبابة ، بالإضافة إلى "مرآة" على جانب البرج ، منظار ، يسمى رسمياً مشهد المنظار. من خلال تدوير رنيه ، يمكن للقائد أن يوفر لنفسه إطلالة على ساحة المعركة ، ولكنها محدودة للغاية. "في ربيع عام 1942 ، كان هناك بانوراما قائد على KB وعلى أربعة وثلاثين.كان بإمكاني تدويره ورؤية كل شيء حوله ، لكنه لا يزال قطاعًا صغيرًا للغاية ، "يتذكر أ. في. بودنار. تلقى قائد دبابة T-34-85 بمدفع ZIS-S-53 ، الذي تم تحريره من مهام المدفعي ، بالإضافة إلى قبة القائد ذات الفتحات على طول المحيط ، منظاره المنشوري الذي يدور في الفتحة - MK-4 ، مما جعل من الممكن النظر إلى الوراء. لكن بين الناقلات هناك رأي من هذا القبيل: "لم أستخدم قبة القائد. كنت دائما أبقي الفتحة مفتوحة. لأن الذين أغلقوها احترقوا. يتذكر ن. يا جيليزنوف ، لم يكن لدينا وقت للقفز.
بدون استثناء ، جميع الناقلات التي تمت مقابلتها تعجب بمناظر مدافع الدبابات الألمانية. على سبيل المثال ، دعونا نستشهد بمذكرات VP Bryukhov: "لقد لاحظنا دائمًا جودة بصريات Zeiss للمشاهد. وحتى نهاية الحرب كانت ذات جودة عالية. لم يكن لدينا مثل هذه البصريات. كانت المشاهد نفسها أكثر ملاءمة من مناظرنا. لدينا شبكاني على شكل مثلث ، وهناك مخاطر منه إلى اليمين واليسار. كان لديهم هذه التقسيمات ، تصحيحات للرياح ، للمدى ، شيء آخر ". يجب أن يقال هنا أنه من حيث المعلومات ، لم يكن هناك فرق جوهري بين المشاهد التلسكوبية السوفيتية والألمانية للبندقية. يمكن للمدفعي رؤية علامة التصويب وعلى جانبيها "سياج" لتصحيحات السرعة الزاوية. في المشاهد السوفيتية والألمانية ، كان هناك تصحيح للمدى ، فقط تم تقديمه بطرق مختلفة. في المشهد الألماني ، قام المدفعي بتدوير المؤشر ، ووضعه مقابل مقياس المسافة الموجود شعاعيًا. كل نوع من المقذوفات له قطاعه الخاص. مر بناة الدبابات السوفييتية بهذه المرحلة في ثلاثينيات القرن الماضي ؛ وكان مشهد الدبابة T-28 ذات الأبراج الثلاثة ذات تصميم مشابه. في "أربعة وثلاثين" ، تم تحديد المسافة بواسطة خيط الرؤية المتحرك على طول مقاييس النطاق الرأسية. لذلك من الناحية الوظيفية لم تختلف المشاهد السوفيتية والألمانية. كان الاختلاف في جودة البصريات نفسها ، خاصة في عام 1942 بسبب إخلاء مصنع إيزيوم للزجاج البصري. يمكن أن تُعزى العيوب الحقيقية للمشاهد التلسكوبية في أوائل "الأربعين والثلاثين" إلى توافقها مع تجويف البندقية. وبتصويب البندقية بشكل عمودي ، أُجبرت الصهريج على الصعود أو السقوط في مكانه ، مع إبقاء عينيه على العدسة العينية للمشهد وهي تتحرك بالبندقية. في وقت لاحق ، على T-34-85 ، تم إدخال مشهد "كسر" ، وهو سمة من سمات الدبابات الألمانية ، وتم إصلاح العدسة ، واتبع العدسة برميل البندقية بسبب مفصل على نفس المحور مع مدافع المدفع.
أثرت أوجه القصور في تصميم أجهزة المراقبة سلبًا على صلاحية الخزان للسكن. أجبرت الحاجة إلى إبقاء فتحة السائق مفتوحة هذا الأخير على الجلوس عند الرافعات ، "علاوة على ذلك ، على صدره تيار من الرياح القاتلة التي تمتصها توربينات المروحة التي تهدر خلفه" (S. L. Aria). في هذه الحالة ، "التوربين" عبارة عن مروحة على عمود المحرك تمتص الهواء من حجرة الطاقم عبر حاجز محرك واه.
شكوى نموذجية للمعدات العسكرية السوفيتية الصنع من المتخصصين الأجانب والمحليين كانت الوضع المتقشف داخل السيارة. كعيب ، يمكن للمرء أن يميز الافتقار التام لراحة الطاقم. صعدت إلى الدبابات الأمريكية والبريطانية. كان الطاقم في ظروف أكثر راحة: تم طلاء الخزانات من الداخل بطلاء خفيف ، وكانت المقاعد شبه ناعمة مع مساند للذراعين. لم يكن هناك شيء من هذا على T-34 ، يتذكر S. L. Aria.
لم تكن هناك مساند للذراعين على مقاعد الطاقم في برجي T-34-76 و T-34-85. كانوا فقط في مقاعد السائق ومشغل راديو المدفعي. ومع ذلك ، فإن مساند الذراعين نفسها على مقاعد الطاقم كانت سمة تفصيلية خاصة بالتكنولوجيا الأمريكية. لم يكن للدبابات البريطانية أو الألمانية (باستثناء "النمر") مساند للذراعين في البرج.
ولكن كانت هناك أيضًا عيوب حقيقية في التصميم.كانت إحدى المشكلات التي واجهها بناة الدبابات في الأربعينيات هي اختراق غازات البارود من المدافع ذات القوة المتزايدة إلى الخزان. بعد الطلقة ، تم فتح الترباس ، وإلقاء الغلاف ، ودخلت الغازات من فوهة البندقية والكم المهمل إلى حجرة القتال في الماكينة. "… تصرخ:" خارقة للدروع! "،" تفتيت! " انظر ، وهو (اللودر - أ. I.) ملقى على رف الذخيرة. أحرقت بغازات المسحوق وفقدت الوعي. عندما معركة صعبة ، نادرا ما يتحملها أحد. ومع ذلك ، فإنك تسكر ، "يتذكر ف. ب. بريوخوف.
تم استخدام مراوح العادم الكهربائية لإزالة غازات المسحوق وتهوية حجرة القتال. أول T-34s ورثت من خزان BT مروحة واحدة في مقدمة البرج. في برج بمدفع 45 ملم ، بدا مناسبًا ، حيث كان يقع تقريبًا فوق مؤخرة البندقية. في برج T-34 ، لم تكن المروحة فوق المؤخرة ، حيث كانت تدخن بعد الطلقة ، ولكن فوق فوهة البندقية. فعاليتها في هذا الصدد كانت موضع شك. لكن في عام 1942 ، في ذروة النقص في المكونات ، فقد الخزان ذلك حتى - تركت T-34s المصانع بأبراج فارغة ، ولم يكن هناك مراوح.
أثناء تحديث الخزان بتركيب برج "الجوز" ، تحركت المروحة إلى الجزء الخلفي من البرج ، بالقرب من المنطقة التي تراكمت فيها غازات المسحوق. كانت دبابة T-34-85 قد استقبلت بالفعل مروحتين في الجزء الخلفي من البرج ؛ يتطلب عيار البندقية الأكبر تهوية مكثفة لحجرة القتال. لكن خلال المعركة المتوترة ، لم يساعد المشجعون. جزئيًا ، تم حل مشكلة حماية الطاقم من غازات المسحوق عن طريق نفخ البرميل بالهواء المضغوط ("النمر") ، ولكن كان من المستحيل نفخ الغلاف الذي ينشر الدخان الخانق. وفقًا لمذكرات G. N. Krivov ، نصحت الناقلات ذات الخبرة بإلقاء علبة الخرطوشة على الفور من خلال فتحة اللودر. تم حل المشكلة بشكل جذري فقط بعد الحرب ، عندما تم إدخال قاذف في تصميم المدفع ، والذي "يضخ" الغازات من فوهة البندقية بعد الطلقة ، حتى قبل فتح المصراع بواسطة أدوات التحكم الأوتوماتيكية.
كانت دبابة T-34 من نواح كثيرة تصميمًا ثوريًا ، ومثل أي نموذج انتقالي ، فقد جمعت بين المستجدات والحلول القسرية ، التي عفا عليها الزمن قريبًا. كان أحد هذه الحلول هو إدخال مدفعي مشغل راديو إلى الطاقم. كانت الوظيفة الرئيسية للناقلة التي كانت جالسة في الدورة غير الفعالة للمدفع الرشاش هي خدمة محطة راديو الدبابة. في وقت مبكر من "الأربع وثلاثين" تم تركيب المحطة الإذاعية على الجانب الأيمن من حجرة التحكم ، بجانب مشغل راديو مدفعي. كانت الحاجة إلى إبقاء شخص في الطاقم منخرطًا في إعداد وصيانة أداء الراديو نتيجة لنقص تكنولوجيا الاتصالات في النصف الأول من الحرب. لم تكن النقطة هي أنه كان من الضروري العمل مع مفتاح: محطات الراديو السوفيتية للدبابات على T-34 لم يكن لديها وضع تشغيل تلغراف ، ولا يمكنها إرسال شرطات ونقاط في شفرة مورس. تم تقديم مشغل الراديو ، نظرًا لأن المستهلك الرئيسي للمعلومات الواردة من المركبات المجاورة ومن مستويات أعلى من التحكم ، قائد الدبابة ، لم يكن ببساطة قادرًا على إجراء صيانة للراديو. "كانت المحطة غير موثوقة. مشغل الراديو متخصص ، والقائد ليس متخصصًا كبيرًا. بالإضافة إلى ذلك ، عند اصطدام الدرع ، ضاعت موجة ، وكانت المصابيح معطلة ، "يتذكر VP Bryukhov. تجدر الإشارة إلى أن قائد T-34 بمدفع 76 ملم جمع بين وظائف قائد الدبابة والمدفعي ، وكان محملاً بشكل كبير بحيث لا يمكن التعامل معه حتى مع محطة راديو بسيطة ومريحة. كان تخصيص شخص منفصل للعمل مع جهاز اتصال لاسلكي أمرًا معتادًا بالنسبة للبلدان الأخرى المشاركة في الحرب العالمية الثانية. على سبيل المثال ، في دبابة Somua S-35 الفرنسية ، قام القائد بمهام المدفعي والمحمل وقائد الدبابة ، ولكن كان هناك مشغل راديو ، حتى أنه تم تحريره من صيانة المدفع الرشاش.
في الفترة الأولى من الحرب ، تم تجهيز "أربعة وثلاثين" بمحطات راديو 71-TK-Z ، وحتى في ذلك الوقت لم تكن جميع الآلات. لا ينبغي أن تكون الحقيقة الأخيرة محرجة ، فقد كان مثل هذا الموقف شائعًا في الفيرماخت ، وعادة ما يكون تردد الراديو مبالغًا فيه بشكل كبير.في الواقع ، كان لدى قادة الوحدات الفرعية من الفصيلة وما فوقها أجهزة إرسال واستقبال. وفقًا لحالة فبراير 1941 ، في شركة الخزانات الخفيفة ، تم تركيب أجهزة إرسال واستقبال Fu.5 على ثلاثة T-II وخمسة PG-III ، وعلى اثنين من T-II و 12 T-III ، تم تثبيت مستقبلات Fu.2 فقط. في شركة من الدبابات المتوسطة ، كان لدى أجهزة الإرسال والاستقبال خمسة T-IVs وثلاثة T-IIs ، واثنتان من T-II وتسعة T-IVs كان لها مستقبلات فقط. على T-1 ، لم يتم تثبيت أجهزة الإرسال والاستقبال Fu.5 على الإطلاق ، باستثناء الأمر الخاص kIT-Bef. Wg.l. في الجيش الأحمر ، كان هناك مفهوم مماثل للدبابات "الراديوم" و "الخطية". أطقم الخط كان على الدبابات العمل ، ومراقبة مناورات القائد ، أو تلقي الأوامر من الأعلام. امتلأت مساحة محطة الراديو على الدبابات "الخطية" بأقراص لمتاجر المدافع الرشاشة DT ، 77 قرصًا بسعة 63 طلقة لكل منها بدلاً من 46 على "راديو". في 1 يونيو 1941 ، كان لدى الجيش الأحمر 671 دبابة من طراز T-34 و 221 دبابة "لاسلكية".
لكن المشكلة الرئيسية لمرافق الاتصالات لدبابات T-34 في 1941-1942. لم تكن كميتها بقدر جودة محطات 71-TK-Z نفسها. قيمت الناقلات قدراتها بأنها معتدلة للغاية. "أثناء التنقل ، قطعت حوالي 6 كيلومترات" (PI Kirichenko). تم التعبير عن نفس الرأي من قبل ناقلات أخرى. "محطة الراديو 71-TK-Z ، كما أتذكر الآن ، هي محطة إذاعية معقدة وغير مستقرة. تتذكر أ. في الوقت نفسه ، عوّضت المحطة الإذاعية إلى حد ما عن فراغ المعلومات ، حيث أتاحت الاستماع إلى التقارير التي تبث من موسكو الشهيرة "من مكتب الإعلام السوفيتي …" بصوت ليفيتان. لوحظ تدهور خطير في الوضع أثناء إخلاء مصانع معدات الراديو ، عندما توقف إنتاج محطات الراديو من الدبابات عمليا اعتبارًا من أغسطس 1941 حتى منتصف عام 1942.
مع عودة المؤسسات التي تم إخلاؤها إلى الخدمة بحلول منتصف الحرب ، كان هناك اتجاه نحو إشعاع 100 ٪ لقوات الدبابات. تلقت أطقم دبابات T-34 محطة راديو جديدة ، تم تطويرها على أساس الطائرة RSI-4 ، - 9R ، ولاحقًا نسختها المحدثة ، 9RS و 9RM. كان أكثر استقرارًا في التشغيل بسبب استخدام مولدات تردد الكوارتز فيه. كانت المحطة الإذاعية من أصل إنجليزي وتم إنتاجها لفترة طويلة باستخدام المكونات الموردة بموجب Lend-Lease. على T-34-85 ، انتقلت محطة الراديو من حجرة التحكم إلى حجرة القتال ، إلى الجدار الأيسر للبرج ، حيث بدأ القائد ، الذي تم تحريره من مهام المدفعي ، الآن في صيانتها. ومع ذلك ، ظلت مفاهيم الخزان "الخطي" و "الراديو" قائمة.
بالإضافة إلى التواصل مع العالم الخارجي ، كان لكل دبابة معدات اتصال داخلي. كانت موثوقية الاتصال الداخلي في أوائل T-34s منخفضة ، وكانت الوسيلة الرئيسية للإشارة بين القائد والسائق هي الأحذية المثبتة على الكتفين. "عمل الاتصال الداخلي بشكل مثير للاشمئزاز. لذلك ، تم الاتصال بقدمي ، أي أنني وضعت حذاء قائد الدبابة على كتفي ، وضغط على كتفي الأيمن أو الأيسر ، على التوالي ، أدرت الدبابة إلى اليسار أو اليمين "، يتذكر س. ل. أريا. يمكن للقائد والمحمل التحدث ، على الرغم من أن الاتصال يحدث في كثير من الأحيان مع الإيماءات: "لقد وضع قبضته تحت أنف اللودر ، وهو يعلم بالفعل أنه من الضروري تحميل خارقة للدروع ، وكف اليد المفلطحة - مع تشظي. " عمل الاتصال الداخلي TPU-3bis المثبت على سلسلة T-34 اللاحقة بشكل أفضل. "كان الاتصال الداخلي للدبابات متوسطًا في T-34-76. هناك كان علي أن أتحكم في حذائي ويدي ، لكن في T-34-85 كانت ممتازة بالفعل ، "يتذكر N. Ya. Zheleznov. لذلك ، بدأ القائد في إعطاء أوامر ميكانيكي للسائق عن طريق الصوت عبر الاتصال الداخلي - لم يعد لدى قائد T-34-85 القدرة التقنية على وضع حذائه على كتفيه - فصله المدفعي عن حجرة التحكم.
عند الحديث عن مرافق الاتصالات لخزان T-34 ، تجدر الإشارة أيضًا إلى ما يلي.من الأفلام إلى الكتب والعودة تحكي قصة دعوة قائد دبابة ألمانية لناقلتنا إلى مبارزة روسية محطمة. هذا غير صحيح على الإطلاق. منذ عام 1937 ، استخدمت جميع دبابات Wehrmacht نطاق 27-32 ميجاهرتز ، والذي لم يتقاطع مع النطاق الراديوي لمحطات راديو الدبابات السوفيتية - 3 ، 75-6 ، 0 ميجاهرتز. تم تجهيز دبابات القيادة فقط بمحطة راديو ثانية على الموجات القصيرة. كان له نطاق يتراوح بين 1-3 ميجاهرتز ، وهو مرة أخرى غير متوافق مع نطاق محطات راديو الدبابات الخاصة بنا.
كان لقائد كتيبة دبابات ألمانية ، كقاعدة عامة ، ما يفعله بخلاف تحدي المبارزة. بالإضافة إلى ذلك ، غالبًا ما كانت الدبابات من الأنواع القديمة من القادة ، وفي الفترة الأولى من الحرب - بدون أسلحة على الإطلاق ، مع نماذج من البنادق في برج ثابت.
من الناحية العملية ، لم يتسبب المحرك وأنظمته في أي شكاوى من أطقم العمل ، على عكس ناقل الحركة. "سأخبرك بصراحة أن T-34 هي الدبابة الأكثر موثوقية. في بعض الأحيان ، كان يتوقف ، شيء من هذا القبيل ليس في محله. ضرب الزيت. الخرطوم مفكوك. لهذا السبب ، كان يتم إجراء فحص دقيق للخزانات دائمًا قبل المسيرة "، يتذكر أ. س. بورتسيف. تتطلب المروحة الضخمة المركبة في كتلة واحدة مع القابض الرئيسي الحذر في التحكم في المحرك. قد تؤدي أخطاء السائق إلى تدمير المروحة وتعطل الخزان. أيضًا ، كانت بعض الصعوبات ناتجة عن الفترة الأولية للتشغيل للخزان الناتج ، والتعود على خصائص مثيل معين لخزان T-34. كل مركبة ، كل دبابة ، كل مدفع دبابة ، كل محرك له خصائصه الفريدة. لا يمكن التعرف عليها مسبقًا ، ولا يمكن التعرف عليها إلا في سياق الاستخدام اليومي. في المقدمة ، انتهى بنا المطاف في سيارات غير مألوفة. القائد لا يعرف نوع المعركة التي يخوضها مدفعه. لا يعرف الميكانيكي ما يمكن أن يعمل به الديزل وما لا يمكنه ذلك. بالطبع ، في المصانع ، تم إطلاق بنادق الدبابات وتم تنفيذ مسافة 50 كيلومترًا ، لكن هذا لم يكن كافياً على الإطلاق. بالطبع ، حاولنا التعرف على مركباتنا بشكل أفضل قبل المعركة ولهذا استخدمنا كل فرصة ، "يتذكر N. Ya.
واجهت الناقلات صعوبات فنية كبيرة عند القيام بربط المحرك وعلبة التروس بمحطة الطاقة أثناء إصلاح الخزان في الميدان. كان. بالإضافة إلى استبدال أو إصلاح علبة التروس نفسها والمحرك ، يجب إزالة علبة التروس من الخزان عند تفكيك القوابض الجانبية. بعد العودة إلى الموقع أو استبدال المحرك وعلبة التروس ، كان مطلوبًا التثبيت في الخزان بالنسبة لبعضهما البعض بدقة عالية. وفقًا لدليل إصلاح الخزان T-34 ، كان من المفترض أن تكون دقة التثبيت 0.8 مم. لتركيب الوحدات ، التي تم نقلها بمساعدة روافع 0.75 طن ، تطلبت هذه الدقة استثمارًا للوقت والجهد.
من بين مجموعة المكونات والتجمعات الكاملة لمحطة الطاقة ، كان فلتر هواء المحرك فقط هو الذي يحتوي على عيوب في التصميم تتطلب مراجعة جادة. أدى المرشح القديم ، الذي تم تركيبه على خزانات T-34 في 1941-1942 ، إلى تنظيف الهواء بشكل سيئ وتداخل مع التشغيل العادي للمحرك ، مما أدى إلى التدهور السريع لمحرك V-2. "كانت فلاتر الهواء القديمة غير فعالة ، واحتلت مساحة كبيرة في حجرة المحرك ، وكان بها توربين كبير. غالبًا ما كان يتعين تنظيفها ، حتى عند عدم السير على طريق ترابي. كان فيلم "Cyclone" جيدًا جدًا "، كما يتذكر A. V. أظهرت مرشحات "Cyclone" نفسها تمامًا في 1944-1945 ، عندما قاتلت أطقم الدبابات السوفيتية مئات الكيلومترات. "إذا تم تنظيف منظف الهواء وفقًا للوائح ، فإن المحرك يعمل بشكل جيد. لكن أثناء المعارك ، ليس من الممكن دائمًا القيام بكل شيء بشكل صحيح. إذا لم يتم تنظيف منظف الهواء بشكل كافٍ ، فإن الزيت يتغير في الوقت الخطأ ، ولا يتم غسل الأعرج ويسمح للأتربة بالمرور ، ثم يبلى المحرك بسرعة ، "يتذكر أ. ك. رودكين. جعلت "الأعاصير" من الممكن ، حتى في حالة عدم وجود وقت للصيانة ، الخضوع لعملية كاملة حتى فشل المحرك.
الناقلات إيجابية دائمًا بشأن نظام تشغيل المحرك المكرر. بالإضافة إلى المشغل الكهربائي التقليدي ، يحتوي الخزان على أسطوانتي هواء مضغوط سعة 10 لترات. مكّن نظام بدء الهواء من بدء تشغيل المحرك حتى في حالة فشل المشغل الكهربائي ، وهو ما يحدث غالبًا في المعركة من تأثير القذائف.
كانت سلاسل الجنزير العنصر الأكثر إصلاحًا في دبابة T-34. كانت الشاحنات عبارة عن قطع غيار دخلت بها الدبابة في المعركة. في بعض الأحيان كانت اليرقات تنفجر أثناء المسيرة ، وتكسرها إصابات بالقذائف. "كانت اليرقات ممزقة ، حتى بدون رصاص ، بدون قذائف. عندما تكون التربة بين البكرات ، فإن اليرقة ، خاصة عند الدوران ، تتمدد إلى درجة أن الأصابع والمسارات نفسها لا تستطيع تحملها "، يتذكر أ في ماريفسكي. كان إصلاح وشد المسارات رفقاء حتميين للعمل القتالي للآلة. في الوقت نفسه ، كانت المسارات عاملاً خطيرًا في الكشف عن القناع. "أربعة وثلاثون ، إنها لا تعمل بمحرك ديزل فحسب ، بل تنقر أيضًا باليرقات. إذا اقتربت T-34 ، فسوف تسمع قعقعة المسارات ، ثم المحرك. الحقيقة هي أن أسنان مسارات العمل يجب أن تقع بالضبط بين البكرات الموجودة على عجلة القيادة ، والتي أثناء الدوران تلتقطها. وعندما تمد اليرقة وتطورت وأصبحت أطول ، زادت المسافة بين الأسنان ، واصطدمت الأسنان بالبكرة ، مما تسبب في صوت مميز "، يتذكر أ. ك. رودكين. ساهمت الحلول التقنية القسرية في زمن الحرب ، وخاصة البكرات بدون إطارات مطاطية حول المحيط ، في زيادة مستوى ضوضاء الخزان. "… لسوء الحظ ، جاءت طائرات Stalingrad T-34 ، والتي كانت بها عجلات طريق بدون ضمادات. يتذكر أ. ف. بودنار. كانت هذه ما يسمى بكرات مع امتصاص الصدمات الداخلية. بدأت البكرات الأولى من هذا النوع ، التي يطلق عليها أحيانًا "قاطرة" ، في إنتاج مصنع ستالينجراد (STZ) ، وحتى قبل أن تبدأ الانقطاعات الخطيرة حقًا في توريد المطاط. أدى الظهور المبكر للطقس البارد في خريف عام 1941 إلى تعطل الأنهار المكسوة بالجليد من الصنادل ذات البكرات ، والتي تم إرسالها على طول نهر الفولغا من ستالينجراد إلى مصنع صور ياروسلافل. تم توفير التكنولوجيا لتصنيع ضمادة على معدات خاصة موجودة بالفعل في حلبة التزلج النهائية. توقفت دفعات كبيرة من البكرات الجاهزة من ياروسلافل في الطريق ، مما أجبر مهندسي STZ على البحث عن بديل لها ، والذي كان عبارة عن بكرة مصبوبة صلبة مع حلقة صغيرة ممتصة للصدمات بداخلها ، أقرب إلى المحور. عندما بدأت الانقطاعات في توريد المطاط ، استفادت المصانع الأخرى من هذه التجربة ، ومن شتاء 1941-1942 حتى خريف عام 1943 ، خرجت خزانات T-34 من خطوط التجميع ، والتي كان هيكلها السفلي يتألف بالكامل أو في الغالب. من بكرات مع الاستهلاك الداخلي. منذ خريف عام 1943 ، أصبحت مشكلة نقص المطاط أخيرًا شيئًا من الماضي ، وعادت خزانات T-34-76 بالكامل إلى بكرات بإطارات مطاطية. تم إنتاج جميع خزانات T-34-85 ببكرات بإطارات مطاطية. أدى هذا إلى تقليل ضوضاء الدبابة بشكل كبير ، مما وفر راحة نسبية للطاقم وجعل من الصعب على العدو اكتشاف T-34s.
تجدر الإشارة بشكل خاص إلى أنه خلال سنوات الحرب ، تغير دور دبابة T-34 في الجيش الأحمر. في بداية الحرب ، كانت "أربع وثلاثون" ذات ناقل حركة غير كامل ، وغير قادرة على تحمل المسيرات الطويلة ، ولكنها مدرعة جيدًا ، هي الدبابات المثالية للدعم المباشر للمشاة. خلال الحرب ، فقدت الدبابة ميزة درعها في وقت اندلاع الأعمال العدائية. بحلول خريف عام 1943 - أوائل عام 1944 ، كانت دبابة T-34 هدفًا سهلاً نسبيًا للدبابات التي يبلغ قطرها 75 ملم والمدافع المضادة للدبابات ؛ وكانت قاتلة بشكل لا لبس فيه لتعرضها لقذائف من بنادق تايجر 88 ملم مضادة للدبابات. مدافع الطائرات والمدافع المضادة للدبابات PAK-43.
لكن العناصر التي لم تُمنح الأهمية اللازمة قبل الحرب أو لم يكن لديها الوقت للوصول إلى مستوى مقبول تم تحسينها بشكل مطرد وحتى استبدالها بالكامل. بادئ ذي بدء ، هذه هي محطة الطاقة ونقل الخزان ، والتي من خلالها حققوا عملية مستقرة وخالية من المتاعب.في الوقت نفسه ، احتفظت جميع عناصر الخزان هذه بقابلية الصيانة الجيدة وسهولة الاستخدام. كل هذا سمح للطائرات T-34 بالقيام بأشياء غير واقعية بالنسبة لطائرات T-34s في العام الأول من الحرب. "على سبيل المثال ، من بالقرب من Jelgava ، عبر شرق بروسيا ، قطعنا أكثر من 500 كيلومتر في ثلاثة أيام. يتذكر أ. ك. رودكين: "صمدت T-34 في مثل هذه المسيرات بشكل طبيعي". بالنسبة لدبابات T-34 في عام 1941 ، كان من الممكن أن تكون مسيرة 500 كيلومتر قاتلة تقريبًا. في يونيو 1941 ، قام الفيلق الميكانيكي الثامن بقيادة د. أ.ف.بودنار ، الذي قاتل في 1941-1942 ، يقيّم T-34 بالمقارنة مع الدبابات الألمانية: "من وجهة نظر العملية ، كانت المركبات المدرعة الألمانية أكثر مثالية ، وكانت في كثير من الأحيان معطلة. بالنسبة للألمان ، لا يكلفك الذهاب مسافة 200 كيلومتر ، وفي الرابعة والثلاثين ستخسر شيئًا ما بالتأكيد ، وسيتحطم شيء ما. كانت المعدات التكنولوجية لآلاتهم أقوى ، وكانت المعدات القتالية أسوأ ".
بحلول خريف عام 1943 ، أصبحت الدبابات الأربع والثلاثون دبابة مثالية للتشكيلات الآلية المستقلة المصممة للاختراقات العميقة والالتفافات. لقد أصبحوا السيارة القتالية الرئيسية لجيوش الدبابات - الأدوات الرئيسية للعمليات الهجومية ذات الأبعاد الهائلة. في هذه العمليات ، كان النوع الرئيسي من الحركة لـ T-34 هو المسيرات ذات البوابات المفتوحة لميكانيكا السائق ، وغالبًا مع المصابيح الأمامية المضاءة. قطعت الدبابات مئات الكيلومترات ، واعترضت طرق الهروب من الفرق والفرق الألمانية المحاصرة.
في الواقع ، في عام 1944-1945 ، انعكس وضع "الحرب الخاطفة" لعام 1941 ، عندما وصل الفيرماخت إلى موسكو ولينينغراد على دبابات لم تكن في ذلك الوقت أفضل خصائص الدروع والأسلحة ، ولكن يمكن الاعتماد عليها ميكانيكيًا للغاية. وبالمثل ، في الفترة الأخيرة من الحرب ، غطت T-34-85 مئات الكيلومترات بعمليات مسح وتحويلات عميقة ، وفشلت النمور والفهود الذين حاولوا منعهم بشكل كبير بسبب الانهيارات وألقوا بها من قبل أطقمها بسبب عدم وجودها. الوقود. تم كسر تناسق الصورة ، ربما ، فقط بالأسلحة. على عكس الناقلات الألمانية في فترة "الحرب الخاطفة" ، كان لدى أطقم "الأربعة وثلاثين" وسائل مناسبة للتعامل مع دبابات العدو المتفوقة في حماية الدروع - مدفع عيار 85 ملم. علاوة على ذلك ، تلقى كل قائد في دبابة T-34-85 محطة راديو موثوقة ، والتي كانت مثالية تمامًا في ذلك الوقت ، مما جعل من الممكن اللعب ضد "القطط" الألمانية كفريق واحد.
كانت طائرات T-34 ، التي دخلت المعركة في الأيام الأولى للحرب بالقرب من الحدود ، وطائرات T-34 ، التي اقتحمت شوارع برلين في أبريل 1945 ، على الرغم من أنها تحمل الاسم نفسه ، مختلفة بشكل كبير على الصعيدين الخارجي والداخلي. داخليا. لكن في كل من الفترة الأولى للحرب ، وفي مرحلتها النهائية ، رأت الناقلات في "الأربعة والثلاثين" آلة يمكنهم تصديقها.
في البداية ، كان منحدر الدروع الذي يعكس قذائف العدو ، ومحرك ديزل مقاوم للنيران ، وسلاح ساحق. في فترة الانتصارات ، هذه هي السرعة العالية والموثوقية والاتصال المستقر ومدفع يسمح لنفسه بالدفاع عن نفسه!
