بام. اختصار من ثلاثة أحرف ، مألوف لكل سكان بلدنا تقريبًا ، الذين ولدوا في الاتحاد السوفياتي. تحتوي هذه الرسائل الثلاثة على فترة زمنية ضخمة في تاريخ دولتنا ، ومليارات الروبل المستنفد ، ومئات الآلاف من أقدار مواطنينا ، والتي كانت متداخلة بشكل لا ينفصم مع بناء Baikal-Amur Mainline. تستمر أهمية خط السكة الحديد هذا للبلد ، وربحية المشروع ، والحاجة إلى بناء طريق سريع في الجدال في القرن الحادي والعشرين.
بغض النظر عن وجهات النظر الحالية حول هذا البناء ، من الضروري أن نتذكر أن BAM هي ظاهرة عظيمة ليس فقط في التاريخ المحلي ولكن أيضًا في تاريخ العالم. تملي هذا بشكل موضوعي من قبل مجموعة متنوعة من العوامل. أكثرها وضوحا هو المسافة. طول السكة الحديد ضخم ، أكثر من أربعة آلاف كيلومتر ، معظم الطريق يمر عبر تضاريس غير سالكة وغير مأهولة ، معادية للإنسان ، هذه طبيعة برية حقًا. ومن هنا تظهر الصورة الثانية - الصورة الجغرافية الرومانسية. يكفي تخيل كل هذه المناظر الطبيعية المدهشة من بحيرة بايكال إلى نهر أمور وموانئ المحيط الهادئ بطول إجمالي يبلغ 4287 كيلومترًا.
هذا البناء ضخم أيضًا من حيث تكلفة العمل. يلاحظ الخبراء أن BAM هو أغلى موقع بناء خلال وجود الاتحاد السوفياتي. تقدر تكلفة المشروع بـ 17 مليار و 700 مليون روبل بأسعار عام 1991. عامل آخر في عظمة البناء هو عدد الأشخاص من جنسيات مختلفة المشاركين في العمل. يعد Baikal-Amur Mainline مشروعًا إنشائيًا شاملاً حقًا ، حيث شارك أشخاص من 70 جنسية في بناء الخط الرئيسي ، وفي المجموع ، في سنوات مختلفة ، عمل هنا ما يصل إلى مليوني شخص.
بام. بداية القصة
يعتقد الكثيرون أن BAM هو مشروع سوفيتي حصري ، يتعلق بشكل أساسي بعصر ركود ليونيد إيليتش بريجنيف ، ويتخيل في المقام الأول متطوعي كومسومول الذين يقفون عن طيب خاطر على خلفية الجمال المذهل لمناظر التايغا. ومع ذلك ، نشأت فكرة بناء سكة حديد في هذه الأماكن قبل وقت طويل من ظهور فرق البناء هنا ولا حتى في فجر ولادة القوة السوفيتية في عشرينيات القرن الماضي. تعود المحادثات الأولى حول إنشاء خط سكة حديد في هذه الأماكن النائية إلى نهاية القرن التاسع عشر. تعود الأفكار الأولى حول إنشاء خط سكة حديد في منطقة بحيرة بايكال إلى عام 1887. وفقًا للخطط الأولية ، كان من المقرر أن يمر Transsib عبر الأماكن التي تم فيها بناء BAM في النهاية.
في ذلك الوقت ، تم النظر في خيارين للبناء - الطرق الشمالية والجنوبية. كان الطريق الجنوبي أبسط بكثير ، وكان خيار بناء سكة حديد هنا هو الأكثر إقناعًا. تحدث المهندس الروسي الشهير Orest Polienovich Vyazemsky عن هذا الخيار. على الرغم من ذلك ، تم اعتبار الخيار الشمالي لبناء خط سكة حديد إلى المحيط الهادئ في القرن التاسع عشر. في الأماكن التي تم فيها بناء BAM اليوم ، تم القيام ببعثتين بقيادة المنقبين Ludwig Ivanovich Prokhaski و Nikolai Afanasevich Voloshinov. واجه الباحثون ظروفًا مناخية قاسية وتضاريس وعرة. وفقًا لتقاريرهم ، كانت المنطقة هنا غير مناسبة ليس فقط لبناء السكك الحديدية ، ولكن أيضًا للحياة المستقبلية للناس هنا.
في تقاريرهم ، أشار الباحثون الذين مروا عبر مواقع البناء المستقبلي لخط بايكال أمور الرئيسي إلى أن الطريق سيمر في مناطق "شمال خط الزراعة الصالحة للزراعة الناجحة" ؛ وأكدوا بشكل منفصل على حقيقة أن هذه الأراضي لا يمكن اعتبارها كاحتياطي أرض للاستيطان. كل هذا سيتأكد في المستقبل. اليوم ، يتم إفراغ العديد من القرى والمدن على طول الطريق السريع ، ويغادر الناس هذه الأماكن بشكل جماعي ، إلى المزيد من المناطق الصالحة للسكن في وطننا الأم الشاسع. ولكن في نهاية القرن التاسع عشر ، كان من الصعب للغاية حتى إجراء أعمال المسح هنا. في الواقع ، تم تحقيق اختراق حقيقي هنا فقط مع تطوير الطيران وإطلاق الأقمار الصناعية ، مما ساعد على إجراء جميع المسوحات اللازمة (التصوير الجوي والمسح الفضائي للتضاريس) ، كانت هذه المنطقة صعبة للغاية للتنقل على أرض. بالفعل في نهاية القرن التاسع عشر ، تم تأجيل قرار بناء خط سكة حديد هنا ، حيث تم الاعتراف بأن المشروع صعب التنفيذ بكل معنى الكلمة ومكلف للغاية.
انتقل بناء Transsib إلى الجنوب. في الوقت نفسه ، في القرن التاسع عشر بالفعل ، ظهرت الحجج التي غالبًا ما ستواجهها في المستقبل. على وجه الخصوص ، لوحظ بالفعل أن مرور سكة الحديد العابرة لسيبيريا على طول طريق بام الحالي إلى نهر أمور سيكون أقصر بنحو 500 فيرست. كانت الحجة الأخرى لبناء الطريق في التضاريس الصعبة هي المسافة الاستراتيجية من الحدود مع الصين. في القرن الحادي والعشرين ، اكتسبت هذه الحجة وزناً فقط مع النمو المتنوع للإمكانيات العسكرية والتقنية لجارنا الشرقي الرئيسي.
أول المشاريع السوفيتية BAM. العمل في السجون
في نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، عادت فكرة البناء مرة أخرى. في عام 1928 ، تم تقديم النسخة التالية من المشروع الرائع للسكك الحديدية الشمالية العظمى ، والتي كان من المفترض أن تخترق البلاد من مورمانسك إلى مضيق التتار عبر كوتلاس ، سورجوت ، ينيسيسك. كان مؤلف المشروع ألكسندر ألكسيفيتش بوريسوف. تم بالفعل الاعتراف بالمشروع على أنه مستحيل التنفيذ بسبب تكاليف العمالة الضخمة وتكلفة العمل. في الوقت نفسه ، تم اعتماد بديل لتطوير طريق بحر الشمال (NSR).
بمرور الوقت ، بقيت BAM نفسها مباشرة من مشروع بوريسوف. ظهر هذا الاختصار لأول مرة في عام 1930. تم تشكيل القرار بأن خط بايكال آمور الرئيسي ضروريًا على وجه التحديد في أوائل الثلاثينيات من القرن العشرين. تم اتخاذ قرار بناء BAM بالشكل الذي يوجد به اليوم في أبريل 1932. هذا جزء من السكة الحديد من تايشيت إلى سوفيتسكايا جافان.
استند بناء الطريق على عاملين رئيسيين. أولاً ، اقتصادي - شعرت الدولة بالحاجة إلى كمية كبيرة من الموارد. أدى تطوير رواسب جديدة من المعادن ، والتي يمكن الوصول إليها من خلال البنية التحتية للسكك الحديدية ، إلى حل هذه المشكلة لصالح الاقتصاد الوطني. ثانيًا ، عامل استراتيجي - كانت هناك حاجة إلى BAM كخيار آمن لنقل القوات والبضائع إلى الشرق الأقصى ومن الشرق الأقصى. تم نقل خط السكة الحديد لمسافة آمنة من حدود البلاد. أظهر استيلاء الصينيين على قسم من السكك الحديدية الصينية الشرقية في عام 1929 بوضوح ضعف الاتصالات السوفيتية. كما أضافت القوة المتنامية لليابان ، التي أطلقت حربًا واسعة النطاق في الشرق الأقصى في الثلاثينيات ، الوقود إلى النار. بالإضافة إلى ذلك ، كانت سياسة طوكيو عسكرية بشكل علني وغير ودية مع الاتحاد السوفيتي.
بدأت أعمال البناء الأولى بالفعل في عام 1932 ، ولكن بحلول الخريف أصبح من الواضح أن الشيء الرئيسي هو عدم وجود عدد كافٍ من العمال في موقع البناء. كما تحدثت الاستطلاعات الأولى التي أجريت في نهاية القرن التاسع عشر عن هذا الأمر. لم تكن المنطقة وعرة فحسب ، بل كانت أيضًا غير مأهولة تمامًا ، ومهجورة بالكامل تقريبًا. كان لابد من إحضار العمال والمتخصصين إلى هنا من مناطق أخرى من البلاد.فشلت محاولة تجنيد 25 ألف عامل للبناء ، وجمع المتطوعون بالكاد 10 في المائة من الحجم المخطط له. ثم تقرر استخدام عمل السجناء في البناء. بالفعل في أكتوبر 1932 ، تم نقل مسألة بناء BAM إلى OGPU. تم تشكيل BAMLAG في نفس العام.
في الوقت نفسه ، بدأ البناء الفعلي لـ BAM بحلول عام 1938 فقط. بدأ العمل الأول على مناهج الطريق المستقبلي من Transsib. كانت هناك حاجة لتسليم البضائع اللازمة لضمان تقدم البناء نفسه ، نحن نتحدث عن أقسام بام-تيندا (هنا Bam هو اسم المحطة على Transsib) و Izvestkovaya-Urgal. طبعت الحرب الوطنية العظمى هذه الأعمال. كان لابد من نقل القضبان من الأقسام التي تم تشييدها بالفعل إلى الجزء الأوروبي من روسيا لبناء طريق فولغا بالقرب من ستالينجراد. كانت السكك الحديدية من Ilovlya (بالقرب من Stalingrad) إلى محطة Sviyazhsk (بالقرب من Kazan) حيوية للبلد المقاتل. ازدادت أهمية هذا الخط الحديدي أكثر بعد وصول الألمان إلى نهر الفولغا.
آخر "بناء القرن" لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
من أواخر الثلاثينيات إلى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ البناء في BAM ثم توقف مرة أخرى ، وكان العمل مؤقتًا. تم إملاء هذا من خلال عوامل مفهومة تمامًا ، حيث أعيقت الحرب بشكل خطير ، وما تلاها من استعادة للاقتصاد الوطني ، وحقيقة أن عمل العبيد للسجناء ليس دائمًا الحل الأكثر إنتاجية.
بجدية وعلى مستوى جديد ، تم تناول مسألة بناء BAM في السبعينيات ، وفي 12 عامًا تم الانتهاء من العمل الرئيسي على الطريق السريع. اعتمد النهج الجديد للحكومة السوفيتية في المقام الأول على تشجيع البنائين كمزايا مادية: أجور عالية (وصل متوسط راتب بعض العمال إلى 700-750 روبل) ، وشهادات للحصول على سيارات (كان من الضروري العمل بشكل مستمر لمدة 2.5 سنة على الأقل) وهكذا ، وتوفير مواد منزلية أفضل للمواطنين: إمداد أفضل بالسلع النادرة ، والفواكه / الخضروات ، والوصول إلى السلع الأجنبية (الملابس ، والأجهزة المنزلية ، والإلكترونيات).
ساعدت هذه الإجراءات معًا في جذب مئات الآلاف من البنائين المتطوعين من جميع أنحاء البلاد إلى البناء وعززت بشكل جدي المكون الرومانسي ، والذي يمكن وصفه بشكل أفضل من خلال السطر المأخوذ من الأغنية السوفيتية الشعبية: "وأنا ذاهب من أجل الضباب والأحلام ورائحة التايغا ". لكن حتى في ظل هذه الظروف ، لم يكن من الممكن القيام بذلك فقط بمساعدة متطوعين من العديد من ألوية البناء. تم بناء الأجزاء الأكثر صعوبة من الطريق ، الواقعة شرق تيندا ، الواقعة في أكثر الأماكن النائية والمهجورة والتي يتعذر الوصول إليها من قبل قوات السكك الحديدية. بدون مساعدة من وزارة الدفاع ووزارة الشؤون الداخلية ، كان من المستحيل بناء BAM بحلول عام 1984 بمساعدة "أعضاء كومسومول الرومانسيين" وحدهم.
ما كان يعتبر غير قابل للتحقيق على الإطلاق في نهاية القرن التاسع عشر ، بدا ممكنًا ، لكنه شاق للغاية في الثلاثينيات ، وتم تنفيذه من عام 1972 إلى عام 1984. في عام 1984 تم وضع ما يسمى بـ "الرابط الذهبي" لربط المسار على طول المسار بأكمله. في الوقت نفسه ، تم تشغيل الطريق إلى وزارة السكك الحديدية فقط في عام 1989 ، ومن هذه الفترة بدأ المسار في العمل بشكل منتظم. في عام 2003 فقط تم إنهاء مسألة بناء "بريجنيف" BAM أخيرًا. أكمل البناة أطول نفق في روسيا - وهو قسم تحت الأرض بطول 15 كيلومترًا يعرف باسم نفق سيفيرومويسكي. استغرق بناء هذا القسم 26 عامًا بشكل متقطع.
كان من الممكن فقط تحفيز عمل الأشخاص أنفسهم ماديًا لتنفيذ مشروع ، وهو أمر صعب للغاية من جميع النواحي ، لبناء خط سكة حديد ، يمتد أكثر من نصفه في منطقة التربة الصقيعية ، ويعبر 11 نهرًا كبيرًا ، أيضًا كعدد كبير من السلاسل الجبلية. على طول BAM بالكامل ، يوجد أكثر من ألفي جسر كبير وصغير جدًا ، لذلك انتشرت النكتة بأن BAM عبارة عن جسور متصلة بالطرق.توضح هذه النكتة أيضًا بوضوح جميع صعوبات البناء وعدم إمكانية الوصول إلى التضاريس التي تم تنفيذ بناء واسع النطاق عليها.
BAM اليوم وآفاق الطريق
اليوم BAM تتعامل مع ما يقرب من 12 إلى 14 مليون طن من البضائع سنويًا. للمقارنة: Transsib - حوالي 180 مليون طن كل عام. ومع ذلك ، فإن الطريق لديه إمكانات. مقارنة بمؤشرات الانهيار الجليدي في أواخر التسعينيات ، عندما مات الطريق عمليًا ، زاد معدل دوران الشحن بمقدار 3-4 مرات مرة أخرى ، وهناك احتمالات لزيادة هذا المعدل. لا يزال تطوير الموارد المعدنية ، التي تقترب منها السكك الحديدية ، ذا صلة. قبل بناء BAM ، كان الأمر ببساطة مستحيلًا. لم تختف الأهمية الاستراتيجية للطريق السريع للبلاد في أي مكان أيضًا. يقع الطريق على مسافة خطيرة من الحدود الصينية.
مزيد من التطوير للطريق يفترض ، أولاً وقبل كل شيء ، بناء مسارات ثانية ، في تلك الأقسام حيثما أمكن ذلك ، والمزيد من كهربة الطريق ، والتي يتم خدمتها في الغالب عن طريق النقل بالديزل. تهدف كل هذه الأعمال إلى زيادة تدفق حركة المرور ، والتي تعتمد عليها بشكل مباشر الربحية والاكتفاء الذاتي للطريق السريع. وفقًا للتوقعات التي أعلنتها الحكومة الروسية ، من المقرر زيادة نقل البضائع على طول BAM إلى 30-50 مليون طن سنويًا ، مع التركيز بشكل أساسي على مرور قطارات الشحن.
في الوقت نفسه ، في السنوات الأخيرة ، تمت إضافة وظيفة أخرى إلى الوظائف الاقتصادية والاستراتيجية الوطنية لبنك المغرب. أصبح الطريق طريق عبور فعلي وليس فقط للبضائع ذات الأغراض الخاصة أو النقل العسكري. من المهم أيضًا أن نفهم أن BAM أقصر من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا من تايشيت إلى الموانئ البحرية: فلاديفوستوك - بمقدار 200 كيلومتر ، فانينو - حوالي 500 كيلومتر ، لإرسال البضائع إلى سخالين وكامتشاتكا وماغادان - بمقدار 1000 كم. في السنوات الأخيرة ، تم استخدام BAM بشكل متزايد لنقل الفحم ، والذي تبيعه روسيا بنشاط كبير إلى مختلف البلدان في السوق العالمية.
