مصنع من الصفر
في الستينيات ، في الاتحاد السوفيتي ، كانت هناك حاجة لشاحنات قادرة على حمل ما يصل إلى 8 أطنان من البضائع وسحب نفس الكمية في مقطورة. لم يعد بإمكان مصنع مينسك للسيارات التعامل بشكل كامل مع هذه المهمة ، وقد أنتج بشكل أساسي مركبات بسعة حمل تزيد عن 10 أطنان. تم انتزاع الكثير من القوات والموارد من سكان مينسك من خلال مشاريع متخصصة لوزارة الدفاع.
كخيار ، أخذنا في الاعتبار إمكانية تحميل ZIL بإنتاج شاحنات ثقيلة ، لكن الشركة كانت بالكاد كافية لإنتاج خط 5 طن من الشاحنات 130/131. تقرر عدم توسيع وتحديث الإنتاج الحالي ، ولكن إنشاءه في موقع جديد. في الوقت نفسه ، حاولوا توطين إنتاج مكونات الشاحنات قدر الإمكان في مصنع واحد.
كان هذا إلى حد كبير نتيجة التخطيط الاستراتيجي خلال الحرب الباردة. منذ الحرب الوطنية العظمى ، تذكروا كيف تعطل إنتاج الدبابات والمعدات الأخرى بسبب انقطاع الإمدادات من المقاولين من الباطن. لذلك ، تقرر بناء مصنع محركات مع خط تجميع.
في عام 1969 ، في نابريجناي تشيلني ، تم وضع الحجر الأول لتأسيس مصنع ضخم جديد ، والذي حصل في النهاية على اسم "Kamsky Automobile". في ذلك الوقت ، كان أكبر مصنع للشاحنات ذات الدورة الكاملة في العالم. كان من المفترض أن تقوم كاماز بتجميع السيارات من مكوناتها الخاصة بنسبة 100٪ تقريبًا.
كانت هذه سمة فريدة وغير مفهومة لمشروع الرأسمالية. شارك شباب من جميع أنحاء الاتحاد في بناء المشروع ، وشارك العديد من مكاتب التصميم في تطوير المنتج الرئيسي - الشاحنة.
كان المبدع الرئيسي للنموذج الرئيسي للناقل هو الرائد في صناعة السيارات السوفيتية - مصنع موسكو الذي سمي على اسم I. A. Likhachev. أثناء العمل ، أنشأ مصنع Yaroslavl Motor ما لا يقل عن عشرين نوعًا مختلفًا من وحدة الطاقة ، تتكون من محرك ديزل وقابض وعلبة تروس. كان مصنع أوديسا لتجميع السيارات مسؤولاً عن تطوير نصف مقطورات لجرارات كاماز الرئيسية ، كما طور مصنع مينسك للسيارات شاحنة قلابة للمنافسين الفعليين. شارك مكتب التصميم الرئيسي للمقطورات من بالاشوف ، منطقة ساراتوف ، في عمله الأساسي - المقطورات.
بدأ تطوير الشاحنة بالتزامن مع بدء إنشاء المصنع - في عام 1969. صدر قرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس الوزراء بشأن "بناء مجمع مصانع لإنتاج الشاحنات وقطارات الطرق الثقيلة" في عام 1967 ولم تكن هناك حتى كلمة واحدة عن موقع في جمهورية التتار الاشتراكية السوفياتية المتمتعة بالحكم الذاتي. في البداية ، اختاروا بين كازاخستان وأوكرانيا ، ولكن في النهاية وقع الاختيار على نابريجني تشيلني. كان من المفترض أن يسمى المصنع الضخم "باتير" ، أي "بوغاتير" في التتار.
لسوء الحظ ، لم يتمكنوا من إنشاء مصنع سيارات حديث بمفردهم - حتى في ذلك الحين تأثر تخلف بناء الأدوات الآلية المحلي والبناء الصناعي. كانت هناك مشكلة مماثلة مع مصانع السيارات Volzhsky و Izhevsky. في الحالة الأولى ، جاء إيطالي من شركة FIAT لإنقاذهم ، وفي الحالة الثانية - الفرنسيون من شركة Renault والمقاولون اليابانيون. من الجدير بالذكر أن شركة Izhevsk Automobile كانت تابعة لوزارة صناعة الدفاع ، مما خلق صعوبات خاصة في العمل مع الرأسماليين من الخارج.
في البداية ، لم يخطط الاتحاد السوفيتي لتطوير شاحنة من الصفر وحتى بداية السبعينيات كان يبحث عن شريك في الغرب. تذكر أنه في هذا الوقت في ZIL ، كان تطوير نموذج لمصنع قيد الإنشاء بالفعل على قدم وساق. من الواضح ، إذا نجح المفاوضون ، فسيتم وضع التطورات ببساطة على الرف ، أو (في النسخة الأكثر تفاؤلاً) على الناقل بدلاً من ZIL-130.
كانت المفاوضات مع شركة Daimler-Benz AG من بين أولى المفاوضات. عُرض على الألمان عقد إنتاج مرخص للشاحنات وبناء قاعدة إنتاج في نابريجناي تشيلني. لكن رؤساء Daimler-Benz لم يكونوا راضين عن الظروف المالية والخسائر من بيع الشاحنات السوفيتية إلى دول ثالثة. في شتوتغارت ، أرادوا التحكم في جميع شحنات تصدير السيارات المرخصة من نابريجني تشيلني ، لكن هذا بدوره لم يناسب القيادة السوفيتية. عاد التاريخ إلى الألمان - تعتمد كاماز الحديثة إلى حد كبير على التقنيات الألمانية ومملوكة جزئيًا لشركة Daimler-Benz.
بحلول عام 1970 ، تضمنت مجموعة الشركاء المحتملين لـ KamAZ أيضًا شركة Ford Motor Co. حتى هنري فورد الثاني تمكن بنفسه من زيارة الاتحاد السوفيتي والإعجاب بحجم البناء. لكن هذه المرة تم إحباط الصفقة من قبل الجيش الأمريكي ، الذي كان يخشى ظهور شاحنة عسكرية تكتيكية من الاتحاد السوفيتي ، والتي سينتجها المصنع الجديد بعشرات الآلاف سنويًا.
لم يسمح البنتاغون ووكالة المخابرات المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بإبرام صفقة مع شركة Mack Truck Inc. الأمريكية. كان السبب مشابهًا - منع السوفييت من الحصول على تقنيات حديثة ذات استخدام مزدوج. بالمناسبة ، في لانغلي ، تابعوا بعناية فائقة بناء المصنع في نابريجني تشيلني وحسبوا إمكانات المشروع.
في Truck Press ، نُقل عن الرئيس نيكسون قوله ، بناءً على مغالطة واضحة لوكالة المخابرات المركزية:
"يمكن استخدام شاحنات كامسك لنقل البضائع العسكرية الثقيلة ، لكنها ليست مصممة للاحتياجات العسكرية ومن المرجح أن تستخدم في الصناعة والزراعة."
بشكل عام ، لم يوافق الأمريكيون على بيع ترخيص لإنتاج شاحنة ، لكنهم أعطوا الضوء الأخضر لتزويد معدات الإنتاج.
وفقًا للحسابات الأكثر منطقية (على الأرجح لن نعرف الأرقام الحقيقية) ، كلف مصنع كاما للسيارات الاتحاد السوفيتي 4.7 مليار روبل. ذهب جزء كبير من هذه الأموال (حوالي 430 مليون دولار) إلى الولايات المتحدة لدفع ثمن المعدات الصناعية: خطوط التثبيت للإطارات ، وآلات قطع التروس ، والمسابك وأكثر من ذلك بكثير.
عندما بدأ تشغيل الخط الثاني للمصنع في عام 1982 ، ذهب ما يصل إلى 30 ٪ من الإنتاج السنوي ، أي حوالي 45 ألف سيارة ، إلى احتياجات وزارة الدفاع في الاتحاد السوفياتي. وكان أكثرهم جاذبية هو KamAZ-4310 ، الذي ظهر لأول مرة (على الرغم من وكالة المخابرات المركزية) من بوابات المصنع في 28 مارس 1981.
سيارة من موسكو
عندما تلقت ZIL في عام 1969 مهمة تطوير سيارة بسرعة لمصنع Kama ، كان مكتب التصميم بالفعل على قدم وساق لبناء مفهوم شاحنة مماثلة لناقلها الخاص. حملت السيارة اسم ZIL-170 ، وتم تسليم جميع التطورات عليها بالفعل إلى كاماز. كتب رئيس مكتب تصميم Zilovsky للمركبات الثقيلة V. A. Vyazmin عن هذا:
"لقد وضعنا أساس تصميمنا لمشروع Kama - سيارة ZIL-170. لقد اعتبرنا أنه من النجاح الكبير ألا يبدأ العمل من الصفر. هناك أساس معين ، وإن كان الأكثر عمومية ، هناك جنين ، يجب أن ينبت منه حل التصميم. هذا يعني أن الدولة ستحصل على شاحنة جديدة عاجلاً. والعلامة التجارية التي سيتم إرفاقها بشبكة المبرد (ZIL أو KAMAZ) ليست مهمة جدًا ، على أي حال ، العلامة التجارية هي علامتنا التجارية السوفيتية ".
تم تعيين كبير المصممين لمشروع الشاحنة المعدلة لـ KamAZ مهندس ZIL ، دكتور في العلوم التقنية A. M. Krieger. في المجموع ، تم تطوير مجموعة كاملة من الشاحنات في ZIL ، والتي كانت مركبات الدفع الرباعي منها ذات أهمية قصوى للجيش. كانت هذه مركبات جرار مسطحة بترتيب عجلات 6 × 6 للتشغيل كجزء من قطارات الطرق: كاماز -4310 ، كاماز -43101 ، كاماز -43102 ، كاماز -43103 ، كاماز -43104 ، بالإضافة إلى جرارات شاحنات الدفع الرباعي (6 × 6) للتشغيل كجزء من قطارات طريق كاماز -4410.
موظفو كاماز الذين حصلوا على سيارات "تسليم مفتاح" من موسكو كانوا بحاجة فقط لتنظيم الإنتاج في مؤسسة جديدة. من عام 1972 إلى عام 1976 ، تم اختبار أول ثماني شاحنات من طراز KamAZ-4310 بتصميمات مختلفة في المصنع. من أبريل 1976 إلى مارس 1977 ، خضعت أربع مركبات لجميع التضاريس لاختبارات القبول بين الأقسام.كان سباقا صعبا على طرق ترابية على طول طريق موسكو - عشق أباد - موسكو ، قطعت خلاله السيارات أكثر من 37 ألف كيلومتر. كانت هناك اختبارات باردة بالقرب من تشيتا - انخفضت درجة الحرارة أحيانًا إلى 42 درجة تحت الصفر.
وأشاد المختبرين بمركبات الدفع الرباعي الجديدة. أثناء التشغيل ، كانت النماذج الأولية مصحوبة بالعديد من ZIL-131 و Ural-375 ، والتي تمت مقارنة سيارات Kama بها بشكل لا إرادي. وفقًا لشهود العيان ، بعد يوم شاق ، قفز السائقون من سيارات الأجرة في ZIL و Uralov مثل الليمون ، وهو ما يتناقض بشكل خطير مع الحالة القوية لسائقي شاحنات KamAZ التجريبية.
كانت الكابينة ذات النوابض فسيحة ومحكمة الإغلاق بدرجة كافية ، وكانت المقاعد مبطنة. خلال اختبارات المركبات على الطرق الوعرة ، تم الكشف عن أوجه القصور في محركات YaMZ-740 ، والتي تم التخلص منها على الفور في ياروسلاف. على سبيل المثال ، عند صعود شديد الانحدار ، يمكن أن يدخل زيت علبة المرافق في مدخل الهواء. كان علينا أيضًا استبدال الفولاذ الهيكلي لشعاع المحور الأمامي - على إحدى السيارات التي انفجرت عند عبور الكثبان الرملية. في آسيا الوسطى ، أثبتت إطارات جميع التضاريس أنها لا يمكن الاعتماد عليها. يقول المختبرون إنهم غيروا ست مجموعات على أربع شاحنات من طراز كاماز ، ولهذا السبب كان عليهم الاتصال بعقد اجتماع من موسكو بإطارات احتياطية. وبحسب نتائج السباق ، أجرى معهد أبحاث صناعة الإطارات التغييرات اللازمة ، وبدأت "أحذية" الشاحنة العسكرية تتوافق مع هدفها.
