مركز ذكاء السيارات
أصبح إنشاء مكاتب تصميم خاصة أو SKB في مصانع السيارات في الاتحاد السوفيتي من متطلبات وزارة الدفاع. بدأ المكتب في تطوير معدات عسكرية جديدة بنظام الدفع الرباعي ، والتي كان الجيش يفتقر إليها بشدة. على وجه الخصوص ، في مصنع مينسك للسيارات ، كان SKB-1 السري يعمل في المركبات الثقيلة من عائلة MAZ-535/537 ، والتي تم نقلها لاحقًا إلى كورغان ، مما أدى إلى تحرير السعة الأسطورية MAZ-543. في ZIS (حتى عام 1956 ، تم تسمية ZIL على اسم ستالين) ، تم تشكيل مكتب خاص للتطوير العسكري في 7 يوليو 1954. كان السبب في ذلك هو المرسوم الصادر عن مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 1258-563 المؤرخ 25 يونيو 1954 ، والذي ينظم إنشاء مكتب خاص لتصميم المعدات العسكرية في جميع مصانع السيارات والجرارات. كان هذا المرسوم هو الذي أدى إلى تطوير مشاريع فريدة في مجال صناعة السيارات العسكرية.
كان الاتحاد السوفيتي ، إن لم يكن الأول في العالم ، فعلى الأقل كان في المراكز الثلاثة الأولى لمدة 40-50 عامًا. من الصعب المبالغة في تقدير الاختراق التكنولوجي الذي حققه مهندسو مختلف SKB. منذ أواخر الأربعينيات ، أعادت صناعة السيارات التفكير بشكل خلاق في التصاميم الأجنبية القديمة. وخير مثال على ذلك هو ZIS-151 ، الذي كان نسخة غير ناجحة من Studebaker. ولكن بعد بضع سنوات فقط ، ظهرت آلات ذات خبرة ، ولاحقًا متسلسلة ، لا مثيل لها إلى حد كبير في العالم. وكان مصنع Likhachev في طليعة هذه التغييرات.
حتى قبل افتتاح SKB في عام 1954 ، قام عمال المصنع باختبار نظام تضخم الإطارات المركزي. لم يكن المهندسون الأوائل في العالم بهذا التطور. في الولايات المتحدة ، حتى أثناء الحرب ، تم تركيب نظام مماثل على البرمائيات ذات العجلات من مشاة البحرية. تم تسليم القوات إلى نقطة الإنزال في عنابر القوارب البرية ، والتي بدورها كانت موضوعة في زوارق بحرية ذاتية الدفع. ترك البرمائيات مثل هذه السفينة بالقرب من الساحل ، ووصلت إلى الأرض بمساعدة المراوح ، وبعد أن خفض ضغط الإطارات إلى الحد الأدنى ، صعد إلى ساحل المستنقعات. كقاعدة عامة ، لم يضبط الأمريكيون على الأرض الضغط في العجلات.
تم تطوير نظام مماثل في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي في ورشة العمل التجريبية ZIS ، ولكن فقط لتجهيز ZIS-485 البرمائيات. عندما ظهرت فكرة تركيب الضخ على المركبات الأرضية فقط ، تم تقسيم المقر الهندسي للمحطة إلى معسكرين. يعتقد المعارضون أن مثل هذا النظام ثقيل للغاية ومعقد ، وإلى جانب ذلك ، يمكن أن تتلف الأنابيب الهوائية والخراطيم الخارجة بسهولة في حزام الغابة. ومع ذلك ، على أساس تجريبي ، تم تجهيز BTR-152 بالضخ (كان المبادرون الأسطوري فيتالي أندريفيتش غراتشيف ونائبه جورجي ألكسيفيتش ماتيروف) وحققوا اختبارات مقارنة. نعم ، ليس فقط الاختبارات ، ولكن بالمقارنة مع T-34! في شتاء عام 1954 ، في ساحة تدريب الدبابات في كوبينكا ، وبحضور رئيس GBTU ، الجنرال Alexei Maksimovich Sych (يتذكر قراء VO اليقظون من سلسلة من المقالات حول اختبار المعدات التي تم الاستيلاء عليها أثناء الحرب) ، BTR -152 على الإطارات المسطحة مرتين على التوالي تجاوزت دبابة عالقة في الثلج.
بالطبع ، كان مثل هذا الفشل للمركبة المشهورة على الأرجح حادثًا ، لكن مع ذلك ، كانت التجربة مؤشراً. ومع ذلك ، فإن هذا لم يقنع إدارة GBTU بالحاجة إلى تجهيز المركبات ذات العجلات بأنظمة الضخ المركزية.أنقذ جورجي كونستانتينوفيتش جوكوف اليوم عندما كان مقتنعًا شخصيًا بسلامة مثل هذه الآلات وأجبر إدارة ZIS فعليًا على وضع BTR-152V على الناقل في خريف عام 1954 مع الضخ. يمكنك قراءة المزيد حول هذا الاختبار المثير في سلسلة المقالات حول ZIL-157. بعد هذا النجاح ، أصبح من المنطقي تعيين فيتالي أندريفيتش غراتشيف رئيسًا ومصممًا رئيسيًا لشركة SKB التي تم إنشاؤها حديثًا.
8x8 غير عادية
من بين المهام الرئيسية لـ SKB إنشاء عائلة من المركبات بترتيب عجلات 8x8 ، تؤدي وظائف جرار مدفعي. كانت هذه المركبات أثقل من ZIS (ZIL) -157 المطورة ، والتي ، كما نتذكر ، تنتمي أيضًا إلى فئة جرارات المدفعية. أول نموذج أولي لـ ZIL-135 ، وإن كان بعيدًا جدًا ، هو النموذج الأولي ZIS-E134 ، بتاريخ 1955. كانت أول شاحنة دفع رباعي لمصنع موسكو للسيارات ، متحدة إلى حد كبير مع ZIS-151.
قام المصمم فيتالي غراتشيف في هذه النسخة بفحص إمكانية إنشاء مثل هذه التقنية المعقدة على قاعدة تجميعية محلية. واتضح أنه ليس سيئًا. يتكون الهيكل من أربعة جسور متباعدة بشكل متساوٍ من BTR-152V ، كان أول جسور منها قابلاً للتوجيه. تم استعارة الإطار وقمرة القيادة من ZIS-151 ، وتم أخذ نظام تضخم العجلات من ناقلة جند مدرعة. كان مظهر السيارة غير عادي: غطاء طويل ، تم إخفاء محرك ZIS-120VK سداسي الأسطوانات بقوة 130 حصانًا ، ومنصة شحن قصيرة. تم ربط محول عزم الدوران من ناقل ZIS-155A التجريبي بالمحرك ، ثم تم تركيب علبة تروس ميكانيكية بخمس سرعات. من علبة التروس ، ينقل عمود المروحة عزم الدوران إلى علبة النقل ، ثم توزع قاذفتان للطاقة إلى المحورين الثاني والرابع ، وكذلك إلى المحورين الأول والثالث ، على التوالي. أدار المهندسون المحور الخلفي ، لذلك تم تنظيم قيادته من التروس الطفيلية لإقلاع الطاقة.
كانت السيارة الناتجة أفضل من المركبات المتعقبة على الطرق الوعرة في كثير من النواحي ، في حين كانت السرعة والكفاءة والأهم من ذلك ، مورد معدات التشغيل أعلى بكثير. ومن المثير للاهتمام ، أن ثمانية إطارات ناعمة قللت تمامًا من المخالفات على الطرق الوعرة ، لذا فإن الينابيع شبه الإهليلجية المزودة بامتصاص الصدمات الهيدروليكية لم تنجح عمليًا. هذه السيارة ، على الرغم من أنها بدت غير معتادة بالنسبة لوقتها ، فقد تم بناؤها وفقًا للأنماط الكلاسيكية المقبولة عمومًا. ومع ذلك ، فإن التفكير الرائد للمصمم الرئيسي لـ SKB Vitaly Grachev أخذ مهندسي ZIL في المستقبل في اتجاه مختلف تمامًا.
على عكس التاريخ الرسمي لمصنع موسكو للسيارات غير الموجود الآن ، المشبع فقط بذكريات جيدة للمصمم الموهوب ، هناك وجهة نظر أخرى. وقد عبر عنها يفغيني كوتشنيف على صفحات كتابه "السيارات السرية للجيش السوفيتي". في رأيه ، Vitaly Grachev هو بلا شك مصمم سيارات موهوب ، وفاز بجائزتي Stalin ، حتى في وقته طور تصميمات قديمة مع عدد كبير من العيوب المبرمجة. وإذا كان لا يزال بإمكانك الموافقة على الحكم الأخير (مخطط ZIL-135 ثنائي المحرك هو مثال على ذلك) ، فإن النماذج الأولية التي يتم تطويرها في SKB لم تكن قديمة بالتأكيد. لم تجد حلول التصميم الأصلية وذات التقنية العالية لـ Grachev ، في الغالب ، الكثير من الفهم سواء في صناعة السيارات أو في الجيش السوفيتي. كان المنافس الرئيسي لشركة Zilovsky SKB هو مصنع مينسك للسيارات مع SKB-1 ، برئاسة Boris Lvovich Shaposhnik ، مؤلف آلات مثل MAZ-535 و MAZ-543. بالمناسبة ، لقد اقترضوا من الأمريكيين إلى حد ما. اتضح أن التصميم الأكثر ثباتًا والأكثر ضخامة لمركبات مينسك التقليدية أكثر موثوقية من نماذج Grachev ذات المحاور الأربعة. لأول مرة ، تم ضرب اثنين من أسطوانات SKB معًا من خلال رؤوسهم خلال الاختبارات المقارنة لجرار المدفعية MAZ-535 و ZIL-134 (يطلق عليه أيضًا ATK-6).
فقد النموذج الأولي لموسكو الاختبارات المشتركة عام 1958 في برونيتسي.احتلت MAZ مكانة جرارات المدفعية الثقيلة وحاملات الدبابات والصواريخ لسنوات عديدة. ما الذي كره الجيش بشأن ZIL-134؟
أولاً ، كان محرك المكربن ZIL-E134 ذو 12 أسطوانة على شكل حرف V غير موثوق به وغالبًا ما كان يعمل فقط على 10 أسطوانات. كما تعلم ، تم تجهيز MAZ-535 بمحرك ديزل Barnaul D-12-A-375 ، والذي كان سليل دبابة V-2. لماذا لم يضع فيتالي غراتشيف نفس الديزل في سيارته؟ لا يوجد حتى الآن تفسير واضح لهذا. على الأرجح ، كمهندس سيارات ، فهم عمر الخدمة المحدود لمحرك الديزل للخزان. لكن لم يكن هناك محرك مناسب لهذه القوة ، وكان علينا تطوير نسختنا الخاصة. علاوة على ذلك ، كان مكربنًا ، نظرًا لوجود مشاكل أكبر في تطوير محرك الديزل: في ZIL لم يعرفوا كيفية القيام بذلك على الإطلاق. بطبيعة الحال ، تبين أن التصميم كان خامًا وخاسرًا تمامًا لمحرك الديزل المثبت من بارناول. ثانيًا ، كانت MAZ-535 أكبر من منافستها (أطول من 1.5 مترًا) ، وأكثر قوة ولديها تصميم أكثر متانة. على الرغم من قدرة تحمل مماثلة تبلغ 7 أطنان ، إلا أن ZIL-134 في إصدار جرار المطار كان أخف وزنًا بمقدار طنين تقريبًا من MAZ ، وحتى أنه كان يعرف كيف يسبح.
عندما خسر Vitaly Grachev و SKB المنافسة مع وزارة الدفاع ، تقرر التحول إلى تصميم المركبات العائمة في فئة الشاحنات ذات المحاور الأربعة. بالمناسبة ، كان أول ZIL-135 ، الذي ظهر في عام 1958 ، برمائيًا ذو مظهر مميز للغاية. ظهر على هذا الجهاز حل تخطيط نادر جدًا مع عجلات متقاربة من الزوجين الثاني والثالث ، والتي أصبحت فيما بعد السمة المميزة لناقلات صواريخ Zilov وناقلات Uragan MLRS. ولكن لأول مرة تم اختباره على نسخ طرازات متأخرة من ZIL-E134 رقم 2 في عام 1956.
كانت هذه السيارة ذات منصة مفتوحة وغطاء قصير نسبيًا ، وهيكل محكم الإغلاق مناسب للسباحة ، ولا يوجد تعليق: كان الأمل في عجلات مرنة منخفضة الضغط. بعد أن لم يعجب المهندسون بالطريقة التي تتغلب بها السيارة على الخنادق والخنادق ، تقرر إطالة قاعدة العجلات. لهذا ، تم نشر المحاور الأمامية والخلفية بعيدًا عن المركز ، وترك المحاوران الثاني والثالث في أماكنهما. تم حل مشكلة القدرة على المناورة بطريقة فريدة - مع عجلات قابلة للتوجيه على المحاور الأمامية والخلفية. تحولت العجلات الخلفية في طور مضاد للعجلات الأمامية. بطبيعة الحال ، أدى هذا إلى تعقيد تصميم التوجيه بشكل خطير ، ولكن عند مقارنته بشاحنات مينسك ذات المحاور الأربعة ، فقد زاد من القدرة على المناورة وقلل من عدد الأخاديد عند تشغيل التربة الناعمة والثلج. نتيجة لذلك ، كان هذا الحل التقني هو الذي أصبح حاسمًا عند اختيار تخطيط الآلات المستقبلية للسلسلة 135.
