تم بناء سفينة Sea Jet التجريبية (AESD) في حوض بناء السفن في داكوتا كريك إندستريز في أناكورتس ، واشنطن.
تم تعميد السفينة (AESD) في 24 أغسطس 2005. أقيم الحفل في مركز البحوث الصوتية في بايفيو. ألقى الأدميرال م. جاي كوهين ، رئيس الأبحاث البحرية ، خطاب المعمودية. قامت كاثلين هاربر ، راعية السفينة ، وزوجة ثورمان هاربر ، نائب رئيس رولز رويس للدعم الفني ، بتحطيم زجاجة شمبانيا في الحصن. وأطلق على السفينة اسم "سي جت".
يتم تمويل التطوير والبحث الإضافي في المشروع من قبل مكتب البحوث البحرية (ONR). في الأساس ، هذا نموذج مصغر (1: 4) لمدمرة من فئة Zumbalt - يبلغ طولها 40 مترًا ولها إزاحة عند حمولة كاملة تبلغ 120 طنًا. تم تصميم Sea Jet بواسطة Computer Sciences Corporation (CSC). يتم اختبار السفينة بعيدًا عن البحر ، في بحيرة Pend Oreille. تعتبر بحيرة Pend Oreille ، نظرًا لخصائصها الطبيعية ، مناسبة بشكل مثالي للاختبارات الهيدروديناميكية والكهرومغناطيسية والصوتية. البحيرة عميقة جدًا (350 مترًا) ومعزولة. يتم إجراء الاختبارات الصوتية أثناء الليل عندما يكون تأثير الضوضاء الخارجية ضئيلًا. في موسم البرد ، يمكن أن تبدأ الاختبارات فقط في بداية اليوم. كما أن تفضيل المحيط المفتوح على البحيرة جعل من الممكن تجنب التكاليف المالية الكبيرة.
يجري البحث من قبل مركز الحرب السطحية بالبحرية الأمريكية في كارديروك وقسم كارديروك التابع لمركز الحرب السطحية البحرية التابع للبحوث الصوتية في بايفيو بولاية أيداهو. في ذلك الوقت ، تم تشغيل "Sea Jet" بواسطة مولد ديزل بقدرة 250 كيلو وات ، مدعوم بنظام بطارية يتكون من 720 قطعة من خلايا 12 فولت (بطاريات XE40 Genesis) ، والتي سمحت في النهاية بإنتاج 650 كيلو وات من الطاقة ، محركان كهربائيان ، والتي بدورها كانت مدفوعة بحركة Rolls-Royce AWJ-21 (قوة - 300 كيلوواط لكل منهما) ، مدمجة في الهيكل أسفل الخط المائي. يبلغ عدد طاقم طائرة Sea Jet ما يصل إلى ستة أشخاص. تصل السرعة القصوى للسفينة إلى 8 عقدة على الديزل و 16 عقدة للبطاريات.
من بين التقنيات الأولى التي تم اختبارها على السفينة كانت Rolls-Royce AWJ-21 ، وهو نظام دفع طورته Rolls Royce Naval Marine (RRNM) يوفر كفاءة دافعة محسّنة ، وتقليل التوقيع الصوتي ، وتحسين القدرة على المناورة على DDG 51- السابق. فئة المدمرات. تتمثل المزايا الإضافية لتطبيق التقنيات المدمجة في AWJ-21 ، وفقًا للمصممين ، في زيادة سرعة السفينة ، مما يسمح بجعل بدن السفينة أكثر رشاقة ، والعمل بدون الدفات ، والأعمدة ، وفواصل المروحة. على عكس خراطيم المياه التقليدية ، يعمل النظام بالكامل تحت الماء ، مما يقلل الضوضاء وآثار الأقدام على السطح لتحسين التخفي. يسمح AWJ-21 خفيف الوزن وصغير الحجم للسفن بالعمل في المياه الضحلة. يعمل نظام التوجيه والانعكاس المعقد على تحسين القدرة على المناورة بسرعات منخفضة. أجريت اختبارات الدفع AWJ-21 في قناة التجويف الكبير في ممفيس بولاية تينيسي في منتصف عام 2005.
صمم موظفو قانون فيلادلفيا 90 محركات كهربائية وأنظمة دعم حياتهم. ساهمت جنرال ديناميكس أيضًا في تصميم وتطوير مجموعة نقل الحركة الكهربائية. في ARL في جامعة ولاية بنسلفانيا ، تم تقديم دعم الاختبار للتطوير المبكر لنظام الدفع AWJ-21. ساعد معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا في تصميمه.
في 30 نوفمبر 2005 ، تم إجراء اليوم الأول من التجارب البحرية في بحيرة Pend Oreille. بحلول منتصف مايو 2006 ، أفيد أن "Sea Jet" في بحيرة Pend Oreille خضعت لاختبارات لمدة 16 يومًا متتاليًا ، مرت عبر موجات طولها ثلاثة أقدام ، وشقها مثل شفرة الحلاقة.
في 14 مارس 2008 ، بعد تعديلات على نظام الدفع Rimjet والأنظمة الميكانيكية والكهربائية المرتبطة به ، عادت Sea Jet إلى Lake Pend Oreille لمواصلة الاختبارات الهيدروديناميكية والكهرومغناطيسية والصوتية.
تشمل التغييرات الأخرى إزالة سطح السفينة المصنوع من الألومنيوم واستبدال سطح السفينة المصنوع من مواد مركبة ، والتي تمتص الموجات الكهرومغناطيسية بدرجات متفاوتة.
نظام الدفع RIMJET هو نوع جديد من أنظمة الدفع طورته شركة General Dynamics Electric Boat مع نظام تحكم كهربائي طورته Rolls Royce ، حيث تكون المروحة جزءًا من المحرك الكهربائي.
مزايا AWJ-21 هي ارتفاع عزم الدوران الناتج ، وتأثير ضئيل على محيط الجسم والقدرة على جعل محور nacelles. لا يتم تثبيت شفرات المروحة RIMJET في المحور ، ولكن في الحافة ، مما يوفر عددًا من المزايا: تعمل RIMJET عند عدد دورات منخفضة نسبيًا في الدقيقة. عند تشغيل RIMJET ، تقل ظاهرة التجويف بشكل كبير وتمنع الحافة تكوين دوامات الأطراف. يعد أيضًا بأن يكون أكثر موثوقية وأسهل في الصيانة: يلغي الحاجة إلى نظام التبريد ، والقضاء على الحاجة إلى نظام تزييت المحامل وموانع التسرب ، وإزالة الحامل خارج المروحة يقلل من تآكل التجويف.
مدعومًا بالمراكم "Sea Jet" في ذلك الوقت ، كان لديه استقلالية بحد أقصى 3 ساعات ، وبعد ذلك استغرق إعادة الشحن 14 ساعة ، مما أدى إلى إبطاء التجارب بشكل كبير.
في مايو 2008 ، تم تقديم تقرير عن نتائج البحث المتعلق بإمكانية تركيب خلايا الوقود على Sea Jet كمصدر للطاقة إلى مركز تطوير الأسلحة السطحية التابع للبحرية الأمريكية في Carderock وقسم البحوث الصوتية. وأشار التقرير إلى أن دمج خلايا الوقود على متن الطائرة سي جت كان ممكناً.
نظر التقرير في كل من خيارات خلايا الوقود المختلفة والطرق المختلفة لتخزين الهيدروجين على متن Sea Jet.
تم تقديم الخيارات التالية لخلايا الوقود:
SIEMENS (BZM 120) ، BALLARD (HD6) ، HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
في ديسمبر 2010 ، قدمت كلية الهندسة بجامعة أيداهو بموسكو ، ID 83844 (توجد مثل هذه المدينة في الولايات المتحدة الأمريكية) تقريرًا إلى NAVSEA ، قسم البحوث الصوتية.
في التقرير ، لم تعد خلايا الوقود تعتبر مصدرًا للطاقة - تبين أن النظام مرهق للغاية ومكلف لمزيد من التنفيذ.
كبديل ، تم النظر في استخدام بطاريات الليثيوم أيون ، مما يوفر احتياطي طاقة لهم يصل إلى 10 ساعات …
في أكتوبر 2008 ، تم وضع USS Zumwalt (DDG-1000) في Bath Iron Works.
تضم المدمرة العديد من التطورات المكتسبة خلال عملية "سي جت".
