قبل 90 عامًا بالضبط ، في 26 نوفمبر 1925 ، قامت القاذفة السوفيتية TB-1 ، التي صممها Tupolev ، بأول رحلة لها. كانت أول قاذفة قنابل ذات محرك مزدوج من المعدن الثقيل في العالم ، مصنوعة وفقًا لتصميم ناتئ أحادي السطح. تم تطوير الطائرة في 9 أشهر فقط. تم إنتاج الطائرة بكميات كبيرة من صيف عام 1929 إلى بداية عام 1932. خلال هذا الوقت ، تم بناء 212 طائرة من هذا النوع في الاتحاد السوفيتي. كانت قاذفات TB-1 في الخدمة حتى عام 1936. بعد إيقاف التشغيل ، لم تنته حياتهم المهنية. تم نقل الطائرة إلى شركة إيروفلوت ، حيث حصلوا على تصنيف جديد G-1 (الشحن أولاً). في إيروفلوت ، تم استخدام الطائرات على الأقل حتى نهاية عام 1945.
في طائرة TB-1 (النموذج الأولي ANT-4) ، كان من الممكن لأول مرة في العالم الجمع بين جميع ميزات قاذفة أحادية السطح بأكبر قدر ممكن من الاكتمال. في تلك السنوات ، أعجب متخصصو الطيران باكتمال التصميم والأشكال الجميلة للطائرة السوفيتية. أصبح TB-1 النموذج الأولي للعديد من القاذفات المبنية على مخطط أحادي السطح ناتئ. لم يتردد العديد من المصممين الأجانب في نسخ مخططهم ، بينما ظل TB-1 أفضل آلة في العالم في فئته لفترة طويلة.
بدأ تصميم طائرة TB-1 (ANT-4) بمحركات Nepir-Layon (450 حصان) في TsAGI في 11 نوفمبر 1924 بأمر من المكتب الفني الخاص. بدأ بناء الطائرة في موسكو في مبنى غير مناسب لهذا الغرض ، يقع في الطابق الثاني من المنزل رقم 16 في شارع راديو وتأخر بسبب نقص العمال المهرة. على الرغم من ذلك ، في 11 أغسطس 1925 ، تم الانتهاء من تجميع الطائرة. من أجل إرسال الطائرة إلى المطار ، كان عليهم كسر جدار المنزل. اكتمل التجميع النهائي في المطار بحلول أكتوبر من نفس العام. تم إجراء الرحلة الأولى ، التي استغرقت 7 دقائق فقط ، بواسطة طيار الاختبار أ.أ.توماشيفسكي في 26 نوفمبر 1925. بعد إجراء بعض التعديلات الدقيقة على تصميم الطائرة ، تمت الرحلة الثانية في 15 فبراير 1926 واستغرقت 35 دقيقة.
بعد سلسلة من التحسينات الإضافية ، تم وضع ANT-4 في اختبارات الحالة. استمر الجزء الأول منهم من 11 يونيو إلى 2 يوليو 1926 ، في المجموع حلقت الطائرة 42 ساعة. أتاح الضبط الدقيق للمحركات وأنظمة التحكم للطائرة سرعة قصوى تبلغ 196.5 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، لاحظ الطيارون سهولة الإقلاع والهبوط ، وإمكانية التحكم الجيدة في الماكينة. أظهرت الطائرة ثباتًا ممتازًا في الرحلة ، ويمكن للطيار أن يتخلى عن السيطرة لفترة قصيرة حتى عند الدوران. على ارتفاع 400-500 متر ، يمكن للسيارة أن تطير بسهولة على محرك واحد دون هبوط. بالإضافة إلى البرامج المحددة ، تمكن Tomashevsky من إكمال رحلتين قياسيتين على ANT-4 لمدة حمولة 1075 كجم و 2054 كجم. في الحالة الأولى ، كانت الطائرة في السماء لمدة 4 ساعات و 15 دقيقة ، في الحالة الثانية - 12 ساعة و 4 دقائق. نظرًا لأن الاتحاد السوفيتي لم يكن في ذلك الوقت عضوًا في الاتحاد الدولي للطيران ، لم يتم الاعتراف بهذه السجلات في الخارج.
استمرت اختبارات الدولة للطائرة بشكل متقطع حتى 26 مارس 1929 ، وبعد ذلك تمت التوصية بالطائرة للإنتاج التسلسلي. أمرت القوات الجوية السوفيتية بعدة مئات من قاذفات TB-1 ، مما جعل من الممكن الانتقال إلى تشكيل قاذفات ثقيلة.قبل ذلك ، كان لدى الاتحاد السوفياتي نوعان فقط من هذه الطائرات في الخدمة: الفرنسية FG-62 (Farman F.62 "Goliath") والألمانية YUG-1 (Junkers K.30). ومع ذلك ، كلاهما لم يكن كافيا. إذاً "جالوت" كان هناك 4 قطع فقط ، و "يونكرز" - حوالي عشرين. بحلول الوقت الذي بدأت فيه القاذفات الأولى من طراز TB-1 في الوصول إلى الوحدة ، كان لدى القوات الجوية السوفيتية سربان مسلحان بـ YuG-1 ، وتم استخدام طائرات FG-62 كمركبات تدريب ونقل. بعد بدء توريد TB-1 ، أصبح من الممكن التفكير في إنشاء ألوية من القاذفات الثقيلة. كان من المقرر أن يضم كل من الألوية ثلاثة أسراب من 6 طائرات لكل منها. وهكذا ، جنبا إلى جنب مع طائرات المقر ، كان على لواء كامل الطاقم من القاذفات الثقيلة أن يضم 20 طائرة.
كان من المفترض أن تحتوي القاذفات الأولى من طراز TB-1 على نظام اتصالات مصمم لثلاثة مشتركين ويتكون من ميكروفونات و "هواتف ثنائية الأذن". ومع ذلك ، لم يكن من الممكن إنشاء عملها. بسبب ضجيج المحركات والتداخل ، كان من المستحيل سماع أي شيء في سماعات الرأس. لهذا السبب ، تقرر التبديل إلى الإشارة الملونة. مجموعة من ثلاث لمبات ، أضاءت بتسلسلات وتركيبات مختلفة ، تنقل مجموعة من رسائل الكود.
أحب الطيارون الطائرة في الحال. كانت الآلة مستقرة في جميع أوضاع الطيران ، وعلى الرغم من حجمها الكبير ، إلا أنها كانت قادرة على القيام بمنعطفات عميقة. صحيح ، في هذه الحالة ، يمكن ملاحظة اهتزازات طفيفة لنهايات الجناح ، والتي لم تكن خطيرة. كان الإقلاع من الطائرة سهلاً مثل الهبوط. عند التبديل من R-1 إلى TB-1 ، كان على الطيارين السوفييت فقط التعود على عمود التوجيه الجديد. أيضًا ، تم تشغيل TB-1 بنجاح كبير من مواقع غير مستوية.
شملت العيوب الكبيرة للطائرة رؤية محدودة للطيارين في سيارات الأجرة وفي بداية الإقلاع. أدى الأنف الطويل للطائرة إلى حجب الرؤية الأمامية. في هذه الحالة ، رأى الطيار الأيسر فقط ما كان على اليسار ، والآخر الأيمن - على اليمين. لهذا السبب ، تم نقل الطائرة في المطار وفقًا لأوامر الملاح الذي كان يقف عند فتحة البرج الأمامي. للأسباب نفسها ، تم تنفيذ الطائرة التي تقترب من الهبوط اعتمادًا على مكان وجود الطيار: قام الطيار الأيمن بالدوران إلى اليمين ، واليسار ، على التوالي ، إلى اليسار. أيضا ، كانت مقصورات القيادة في الطائرة ضيقة للرحلات الجوية في فصل الشتاء ، عندما كان الطاقم يرتدي الزي الرسمي الشتوي ، والذي تضمن معطف من الفرو ، وأحذية وقفازات من اللباد. بشكل عام ، كان الأمر غير مريح في قمرات القيادة المفتوحة في الشتاء. في الطقس البارد ، قام الطيارون بتلطيخ الجلد بدهن الأوز ووضعوا قناعًا من الصوف على وجوههم.
أصبح صيف عام 1932 نوعاً من "أفضل الساعات" بالنسبة لقاذفات TB-1. بحلول 25 أغسطس من هذا العام ، كان لدى القوات الجوية السوفيتية 203 طائرة من هذا النوع. تم نشر أكثر من ثلث هذه المركبات في منطقة موسكو العسكرية. ومع ذلك ، في الخريف ، بدأت القاذفات الثقيلة في إعادة تجهيز الألوية بأربعة محركات جديدة من طراز TB-3s. بحلول ربيع عام 1933 ، بقي 4 أسراب فقط في سلاح الجو ، والتي كانت مجهزة بمعدات قديمة. في موكب عيد العمال في موسكو ، ضاعف عدد قاذفات TB-3 بالفعل عدد TB-1. تدريجيا ، تم استبدال القاذفات ذات المحركين بدور طائرات النقل والتدريب. في الوقت نفسه ، لم يُسمح للطيارين الذين لم يتلقوا تدريبًا عليهم بالتحليق على متن الطائرة TB-3.
هناك العديد من الأشياء المثيرة للاهتمام في سجل تتبع TB-1 (ANT-4). على وجه الخصوص ، شاركت هذه الطائرة في الملحمة الشهيرة حول إنقاذ Chelyuskinites. في 5 مارس 1934 ، نقلت الطائرة بقيادة أ. وقبل ذلك ، في عام 1929 ، ولأول مرة في العالم ، تم إجراء تجربة على طائرة TB-1 لفصل طائرتين مقاتلتين عن "الطائرة الأم" أثناء الطيران. أطلق على المشروع التجريبي ، الذي اقترحه المهندس V. S. Vakhmistrov ، اسم "رابط الطائرة".في الوقت نفسه ، أجرى الطيار السوفيتي المتميز في.ب.تشكالوف الاختبارات الرئيسية أثناء طيران "طائرة الارتباط" في عام 1929.
بالنسبة لوقتهم ، كان لدى طائرة TB-1 (ANT-4) بيانات طيران ممتازة. باستخدام محركات M-17 السوفيتية ، والتي طورت قوة تصل إلى 680 حصان ، يمكن للطائرة أن تتسارع إلى 207 كم / ساعة. تم عرض الخصائص التشغيلية والرحلات الممتازة لطائرة ANT-4 من قبل طاقم S. وبلغ إجمالي طول المسار ، الذي لم يخلو من الحوادث ، 21.242 كيلومترًا. غطى الطاقم جزءًا كبيرًا من الطريق ، ما يقرب من 8 آلاف كيلومتر ، فوق سطح الماء. تم تغيير معدات الهبوط ذات العجلات للطائرة إلى واحدة عائمة في خاباروفسك.
نجا ما لا يقل عن طائرتين من طراز TB-1 في النسخة المدنية حتى يومنا هذا. في الثمانينيات ، تم العثور على G-1 في جزيرة Dikson ، والتي تحطمت مرة أخرى في الأربعينيات (تم تدمير معدات الهبوط). غادرت مجموعة من طلاب مدرسة فيبورغ الفنية للطيران إلى الجزيرة في أغسطس 1985. وصلوا إلى مكان الحادث بطائرة هليكوبتر ، وبعد ذلك بدأوا في تفكيك الطائرة. نتيجة لذلك ، تم تفكيكها ، وتم تسليمها بواسطة طائرة Il-76 إلى Vyborg ، حيث تم ترميمها بالكامل. نتيجة لذلك ، أصبحت هذه الطائرة معرضًا لمتحف الطيران المدني في أوليانوفسك ، ويمكنك رؤيتها هنا اليوم. يوجد عوامة أخرى G-1 ليست بعيدة عن محطة السكة الحديد في قرية Taksimo (منطقة Muisky في جمهورية بورياتيا). هذه الطائرة مثبتة على مسلة ولها رقم ذيل "USSR Zh-11".
وصف الطائرة TB-1
القاذفة TB-1 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات محرك مزدوج مصنوعة من المعدن بالكامل. كان هيكلها عبارة عن تروس ، مع غلاف من الدورالومين المموج. كانت درجة التموج على طول جسم الطائرة وجناحها 32 ملم. كانت المادة الرئيسية هي دورالومين (ألومنيوم رابط السلسلة) باستخدام الفولاذ في أكثر الوحدات الهيكلية تحميلًا. في المقطع العرضي ، كان جسم القاذفة شبه منحرف ، يتناقص إلى الأسفل. يتكون جسم الطائرة من ثلاث حجرات: الأنف - F-1 ، الوسط (جنبًا إلى جنب مع القسم الأوسط) - F-2 والذيل - F-3. اشتمل إطار جسم الطائرة على 21 إطارًا ، تم تعزيز 9 منها.
تم تقسيم الطائرة الشراعية TB-1 إلى وحدات منفصلة ، مما سهل بشكل كبير عملية الإنتاج والإصلاحات والنقل. يتكون جناح الطائرة من قسم مركزي ووحدات تحكم ، في حين أن القسم الأوسط له أنف وخلف قابلان للفصل. تم تثبيت حوامل المحرك الملحومة الفولاذية ، المصممة لتركيب محركين ، في القسم الأوسط. تضمن قسم المركز 5 قطع. الساريات عبارة عن تروس ، مثبتة من أنابيب ذات مقطع عرضي متغير.
كان ريش قاذفة TB-1 ناتئًا ، بينما تم تجهيز جميع أسطح التوجيه بتعويض القرن. مثبت الطائرات - قابل للتعديل في الرحلة. يمكن تغيير زاوية المثبت باستخدام عجلة القيادة الموجودة على يمين الطيار الأيسر. ساريات الدفة والجنيح - الأنابيب ؛ المثبت - مع أرفف الأنابيب والجدران الصفائحية.
تم تمثيل محطة الطاقة في الأصل بمحركين مكبسيين BMW VI ، ومع ذلك ، بعد إتقان الإنتاج الضخم لتعديلها المحلي M-17 وإطلاقها في Rybinsk ، كان من الممكن رفض الاستيراد. كان كلا المحركين على شكل V ، 12 أسطوانة ، مبرد بالماء. استخدموا مشعات المياه من نوع قرص العسل. أثناء تشغيل الطائرة ، كان من الممكن تمامًا تثبيت محرك M-17 ومحرك BMW VI ، لهما نفس نسبة الضغط ، على قاذفة واحدة. تم تشغيل المحركات بواسطة محرك أوتوماتيكي أو هواء مضغوط ، وإذا لزم الأمر ، يدويًا ، ببساطة عن طريق تأرجح المروحة. كان لكل محرك خزان زيت بسعة 56 لترًا.تم تثبيتها في الكنة المحرك وفصلها بجدار حماية. وقد تم تجهيز الطائرة بعشرة خزانات بنزين ، وبلغ إجمالي إمداد الوقود بها 2010 لترًا. تم دمج جميع الدبابات في نظام واحد. تم تعليق الدبابات في جناح الطائرة على أحزمة معدنية خاصة مع لباد.
إن جهاز الهبوط للطائرة من النوع الهرمي مع امتصاص الصدمات بالحبل المطاطي. تم التحدث عن عجلات القاذفة ، حيث تم استخدام عجلات مستوردة من شركة "بالمار" بحجم 1250 × 250 مم ، ولكن بعد ذلك كان من الممكن التحول إلى التناظرية السوفيتية بأبعاد 1350 × 300 مم. في الجزء الخلفي من جسم قاذفة TB-1 ، تم تركيب عكاز معدني مزود بامتصاص الصدمات المطاطية. في فصل الشتاء ، يمكن بسهولة استبدال العجلات بالزلاجات. في هذه الحالة ، تم وضع زنمة التزلج على نصف المحور. في الخلف والأمام ، تم توصيل كابلات تقييد مطاطية وخطوط تثبيت بكل تزلج. بالإضافة إلى ذلك ، بدلاً من الهيكل ذي العجلات ، يمكن تركيب هيكل عائم على الطائرة. تمت إزالة العكاز على الطائرة العائمة. تم تجهيز الإصدارات العائمة من TB-1 بالإضافة إلى ذلك بمراسي عائمة وسفلية ، وخطاف وأجهزة إرساء. تم طرح TB-1P (العائمة) على الأرض على عربتين خاصتين ذات عجلات ، تم ربطهما بالعوامات.
تم تركيب المعدات التالية على متن الطائرة. في قمرة القيادة الأمامية للملاح كان هناك بوصلة AN-2 ومقياس ارتفاع ومؤشر سرعة وساعة ومقياس حرارة لتحديد درجة حرارة الهواء الخارجي. احتوت قمرة القيادة على مقياس الارتفاع ، وبوصلة AL-1 ، ومقياس سرعة الدوران ، ومؤشرات الاتجاه ، ومؤشرات السرعة والانزلاق ، وساعة ، وميزاني حرارة للزيت والماء ، ومقياسان لضغط البنزين والزيت. تم تركيب بوصلة AN-2 ومؤشر السرعة ومقياس الارتفاع والساعة وما إلى ذلك في قمرة القيادة الخلفية. تتكون المعدات اللاسلكية المثبتة على القاذفة من محطة 13PS ، مصممة لتلقي إشارات من إشارات الراديو ، ومحطة استقبال وإرسال تلغراف وهاتف قصيرة الموجة من النوع 11SK ، والتي كانت تستخدم للتواصل مع محطات الراديو في المطارات عبر مسافات طويلة. كما تم تركيب مصابيح ملاحة وكود على متن الطائرة ، واثنين من مصابيح الهبوط ، وكانت هناك إضاءة ليلية في قمرة القيادة.
تضمنت الأسلحة الصغيرة للقاذفة TB-1 ثلاثة حوامل مزدوجة من 7 رشاشات عيار 62 ملم. في البداية ، تم استخدام مدافع رشاشة لويس من طراز 1924 ، والتي تم استبدالها بعد ذلك بمدافع رشاشة DA محلية. تم تثبيت المدافع الرشاشة على أبراج Tur-6 (القوس) و Tur-5 (المؤخرة) ، بينما تم تدوير Tur-5 من جانب إلى آخر. تم تنفيذ التعليق الداخلي للقنابل باستخدام حاملات مجموعة Der-9 الخارجية - Der-13. بلغ الوزن الإجمالي للحمل الأقصى للقنبلة 1300 كجم. في الوقت نفسه ، كانت الخيارات التالية لتحميل القاذفة ممكنة: 16 قنبلة من عيار 32 و 48 و 82 كجم في حجرة القنابل ، أو ما يصل إلى أربع قنابل 250 كجم موضوعة على الرافعة الخارجية.
يتكون طاقم القاذفة TB-1 من 6 أشخاص: الطيار الأول والطيار الثاني والملاح-بومبارديير وثلاثة مدفعي. يمكن أن يؤدي ميكانيكي طيران وظائف أحد الرماة.
الخصائص التقنية للطيران TB-1:
الأبعاد الكلية: الطول - 18 م ، الارتفاع - 5.1 م ، جناحيها - 28.7 م ، مساحة الجناح - 120 م 2.
الوزن الفارغ للطائرة 4520 كجم.
وزن الإقلاع الطبيعي - 6810 كجم.
الوزن الأقصى للإقلاع هو 7750 كجم.
محطة توليد الكهرباء - 2 PD M-17 ، بقوة تصل إلى 680 حصان. كل.
سرعة الطيران القصوى 207 كم / ساعة.
سرعة الطيران المبحرة - 178 كم / ساعة.
مدى الطيران العملي 1000 كم.
سقف الخدمة - 4830 م.
التسلح - مدافع رشاشة 6 × 7 و 62 ملم DA وحمولة قنبلة تصل إلى 1000 كجم.
الطاقم - 6 أشخاص.
