بدأت المركبات الجوية القتالية بدون طيار في OKB-301 في الاشتباك في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. على سبيل المثال ، في 1950-1951 ، تم تطوير مقذوف C-C-6000 يتم التحكم فيه عن بعد بوزن طيران يبلغ 6000 كجم ، وكان الهدف منه تدمير الأشياء الإستراتيجية في مؤخرة العدو باستخدام نظام دفاع جوي قوي عميق المستوى. وفقًا لخبراء OKB ، يمكن أن تطلق SS-6000 رأسًا حربيًا يزن 2500 كجم إلى مسافة 1500 كم بسرعة 1100-1500 كم / ساعة على ارتفاع 15000 متر. صاروخ كروز ، ينطلق من صاروخ تقليدي مطار ، كان من المقرر أن يتم التحكم فيه من طائرة مرافقة عن طريق رؤية الرادار للقذيفة والهدف ، أي بواسطة شعاع الراديو. لم يتم استبعاد إمكانية توجيه الصواريخ باستخدام نظام تلفزيون أو رأس صاروخ موجه حراري (GOS).
في نفس الوقت تقريبًا ، كان مكتب التصميم يطور مشروعًا لطائرة قاذفة ذات محرك واحد بدون طيار. وفقًا لخطة مبتكريها ، كان من المفترض أن تقوم حاملة القنابل بتسليم قنبلة تزن 2500 كجم إلى الهدف والعودة إلى المنزل. في الوقت نفسه ، لا ينبغي أن تكون رحلته وبياناته الفنية أدنى من المقاتلين.
نظرًا لأننا نتحدث عن قاذفات القنابل ، فسوف ألاحظ أنه في ربيع عام 1950 ، اقترح لافوشكين تطوير حاملة قنابل بمحرك ميكولين توربوجيت بقوة دفع تبلغ 3000 كجم ، ومشهد رادار وطاقم مكون من 2-3 أشخاص. بالإضافة إلى القنابل التي تزن 1500 كجم ، تم تصور التسلح الدفاعي من ثلاثة مدافع عيار 23 ملم تحمي نصفي الكرة الأمامية والخلفية.
بعد ست سنوات ، وفقًا لمرسوم مارس الصادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدأ OKB-301 في تطوير قاذفة تفوق سرعتها سرعة الصوت رقم 325. في نهاية عام 1957 ، تمت الموافقة على تصميمها الأولي. وفقًا للمهمة ، كان من المفترض أن تنقل طائرة ذات مقعد واحد مع نفاث أسرع من الصوت حمولة قنبلة تزن 2300 كجم على مسافة 4000 كم بسرعة تصل إلى 3000 كم / ساعة على ارتفاع 18-20 كم.
بعد ثمانية أشهر ، تم تصحيح المهمة ، ورفع سقف الماكينة إلى 23000-25000 متر.وفي الوقت نفسه ، تم إصدار أمر بتركيب VK-15 TRDF على الجهاز. استمر التطوير حتى منتصف عام 1958 ، مع مقترحات لإنشاء قاذفة بدون طيار وطائرة استطلاع.
لكن هذه المقترحات ، مثل المشاريع السابقة ، بسبب عبء العمل الكبير للمؤسسة مع مواضيع الصواريخ ، ظلت على الورق. ومع ذلك ، فقد وضعوا الأساس اللازم لإنشاء واعدة الطائرات بدون طيار.
"العاصفة" فوق الكوكب
في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت الطائرات هي الوسيلة الوحيدة لإيصال القنابل الذرية. الصواريخ الباليستية الأولى ، التي تم إنشاؤها على أساس FAU-2 الألمانية وتبنتها الجيوش الأمريكية والسوفياتية ، كان لها مدى طيران وقدرة تحمل لم تكن كافية لإيصال أسلحة نووية ثقيلة عبر مسافات عابرة للقارات. يكفي أن نقول إن الصاروخ السوفيتي R-2 يبلغ مداه 600 كيلومتر ويرفع حمولة تصل إلى 1500 كيلوجرام. كانت إحدى الوسائل البديلة لإيصال الرؤوس الحربية النووية في تلك السنوات تعتبر قذيفة طائرة ، أو ، في المصطلحات الحديثة ، صاروخ كروز بسرعة طيران تفوق سرعة الصوت على مسافات عابرة للقارات.
كانت وتيرة تطوير تكنولوجيا الطيران والصواريخ في سنوات ما بعد الحرب عالية جدًا ، وليس من المستغرب أنه في يوليو 1948 عدد من موظفي TsAGI ، بما في ذلك A. D. Nadiradze والأكاديمي S. A. كريستيانوفيتش ، وكذلك م. Keldysh ومصمم المحركات M. M. بونداريوك ، بعد الانتهاء من العمل البحثي ، خلصوا إلى أنه من الممكن إنشاء طائرة مقذوفة بمدى طيران يبلغ 6000 كم بسرعة 3000-4000 كم / ساعة.في الوقت نفسه بلغ وزن المتفجرات في الرأس الحربي 3000 كجم. للوهلة الأولى ، قد يبدو هذا رائعًا. بعد كل شيء ، أذهل الطيران بسرعة الصوت في تلك السنوات البشرية ، ولكن هنا - زيادة بمقدار ثلاثة أضعاف. ولكن في قلب الاستنتاجات كانت شهورًا من العمل الشاق ، وعددًا هائلاً من الحسابات والأبحاث التجريبية. وبهذه المناسبة قال وزير صناعة الطيران م. أبلغ خرونيتشيف ستالين:
"المتطلبات الأساسية لإنشاء طائرة مقذوفة هي المخطط المطور لنوع جديد من محركات الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت" SVRD "/ المحرك النفاث النفاث الأسرع من الصوت. - ملحوظة. المؤلف) ، الذي يتمتع بكفاءة كبيرة عند السرعات فوق الصوتية ، فضلاً عن استخدام نوع جديد من الأجنحة وخطوط المقذوف …"
في نفس الوقت تقريبًا ، في NII-88 (الآن TsNII-Mash) ، بمبادرة من B. E. بدأ Chertok البحث عن أنظمة الملاحة الفضائية ، والتي بدونها كانت هزيمة أهداف المنطقة مشكلة.
ولكن من التقييمات إلى التطبيق العملي لفكرة صاروخ كروز عابر للقارات ، كانت رحلة أكثر من خمس سنوات. كان أول من بدأ في تصميم مثل هذه الآلة هو OKB-1 (الآن RSC Energia) ، برئاسة المشروع المشترك. كوروليف بعد المرسوم الحكومي الصادر في فبراير 1953. وفقًا لوثيقة حكومية ، كان مطلوبًا بناء صاروخ كروز بمدى 8000 كم.
حددت الوثيقة نفسها تطوير صاروخ كروز تجريبي (EKR) مع نفاث أسرع من الصوت ، وهو نموذج أولي لمركبة قتالية مستقبلية. لتقصير وقت إنشائه ، كان من المفترض أن يستخدم الصاروخ الباليستي R-11 كمرحلة أولى كمعزز.
تم حساب المرحلة الثانية ، وهي مسيرة - وكانت هذه ، في الواقع ، EKR مع مدخل هواء أمامي وجسم مركزي غير منظم - لمحرك M. Bondaryuk. تم إجراء مرحلة المسيرة وفقًا لمخطط الطائرات الكلاسيكي ، ولكن بذيل صليبي الشكل. لتبسيط نظام التحكم ، تم افتراض رحلة EKR على ارتفاع ثابت وسرعة ثابتة. بعد إيقاف تشغيل المحرك النفاث من الجهاز المؤقت ، كان لا بد من نقل الصاروخ إلى الغوص أو الانزلاق نحو الهدف.
تمت الموافقة على التصميم الأولي لـ EKR من قبل المشروع المشترك. Korolev في 31 يناير 1954 وبدأت الاستعدادات لتصنيعه. ومع ذلك ، في خضم العمل على ذلك ، بناءً على مرسوم صادر عن مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي في 20 مايو 1954 ، تم نقل تطوير صاروخ كروز بعيد المدى إلى خطة عمل البحر المتوسط. وفقًا لنفس الوثيقة ، أ. بودنيك ، آي إن. مويشاييف ، إ. ليسوفيتش وغيرهم من المتخصصين. وفقًا لنفس الوثيقة الموجودة في OKB-23 تحت قيادة V. M. تم تطوير Myasishchev بواسطة MKR "Buran".
المرحلة الثانية من صاروخ كروز التجريبي EKR
تخطيط لصاروخ كروز تيمبيست العابر للقارات
كانت إحدى أهم المهام التي واجهت مبتكري "Tempest" و "Buran" MCRs تطوير نظام نفاث نفاث تفوق سرعة الصوت ونظام تحكم. إذا كانت خصائص الطيران الرئيسية للصاروخ تعتمد على محطة توليد الكهرباء ، فإن نظام التحكم لا يعتمد فقط على دقة إصابة الهدف ، ولكن مسألة الوصول إلى أراضي العدو المحتمل. تبين أن اختيار المواد الإنشائية مهمة ليست أقل صعوبة. أثناء رحلة طيران طويلة بسرعة أعلى بثلاث مرات من سرعة الصوت ، لم يسمح التسخين الديناميكي الهوائي باستخدام سبيكة دورالومين "المجنحة" ، والتي أتقنتها الصناعة جيدًا ، في مجاميع مضغوطة بالحرارة. الهياكل الفولاذية ، على الرغم من قدرتها على تحمل درجات الحرارة العالية ، مع الاحتفاظ بخصائصها الميكانيكية ، تبين أنها ثقيلة. لذلك توصل المطورون إلى الحاجة إلى استخدام سبائك التيتانيوم. كانت الخصائص المذهلة لهذا المعدن معروفة منذ فترة طويلة ، لكن التكلفة العالية والتعقيد للمعالجة الميكانيكية أعاقا استخدامه في تكنولوجيا الطيران والصواريخ.
كانت OKB-301 أول شركة في الاتحاد السوفياتي طورت واتقن في إنتاج كل من تكنولوجيا لحام التيتانيوم وتصنيعها. أتاح الجمع الصحيح للألمنيوم والفولاذ وسبائك التيتانيوم إمكانية إنشاء MCR تكنولوجي بكفاءة الوزن المطلوبة.
تم الانتهاء من التصميم الأولي لعربة Tempest في عام 1955. ومع ذلك ، بعد عام ، في 11 فبراير ، طالبت الحكومة بتثبيت رأس حربي أقوى وأثقل وزنًا 2350 كجم على المنتج (كان من المخطط أصلاً أن يزن 2100 كجم). هذا الظرف أخر عرض المنتج "350" لاختبارات الطيران. وزاد أيضًا وزن البداية لـ MKR. في الإصدار النهائي ، تمت الموافقة على التصميم الأولي لـ "Tempest" من قبل العميل في يوليو 1956.
يمكن تأهيل مخطط Tempest ، وكذلك Myasishchev's Buran ، بطرق مختلفة. من وجهة نظر الصواريخ ، هذه آلة من ثلاث مراحل مصنوعة وفقًا لمخطط الدُفعات. تتكون مرحلتها الأولى ، أو المعززة ، من كتلتين مع محركات صاروخية من أربع غرف ، الأولى C2.1100 ، ثم C2.1150 ، مع قوة دفع تبلغ حوالي 68400 كجم لكل منهما. المرحلة الثانية (مسيرة) كانت بصاروخ كروز. المرحلة الثالثة عبارة عن حاوية على شكل قطرة برأس حربي نووي منفصل عن صاروخ كروز.
من وجهة نظر صانعي الطائرات ، كانت قذيفة تقلع عموديًا مع تعزيزات الإطلاق. كان لمرحلة السير في المخطط الكلاسيكي جناح متوسط المدى ذو نسبة عرض إلى ارتفاع صغيرة مع اكتساح 70 درجة على طول الحواف الأمامية والخلفية المستقيمة ، تم تجنيده من مقاطع جانبية متناظرة وذيل صليبي الشكل.
كان جسم الطائرة MKR عبارة عن جسم ثورة مع مدخل هواء أمامي وجسم مركزي غير منظم. زحف ramjet RD-012 الأسرع من الصوت (RD-012U) ووصل مدخل الهواء بقناة الهواء ، حيث تم وضع الوقود بين الجدران والجلد (باستثناء حجرة الأدوات في الجزء المركزي من جسم الطائرة). من الغريب أنه لتشغيل محرك نفاث أسرع من الصوت ، لم يتم استخدام الكيروسين التقليدي ، ولكن تم استخدام وقود الديزل الشتوي. يوجد رأس حربي في الجسم المركزي لمدخل الهواء.
صاروخ كروز عابر للقارات "تيمبيست" في موقع الإطلاق
تم إطلاق صاروخ كروز Tempest عموديًا من مركب النقل ، ووفقًا للبرنامج المحدد ، اجتاز الجزء المتسارع من المسار ، حيث تم التحكم في الصاروخ بدفات الغاز ، وبعد إطلاقه - بمساعدة الأسطح الديناميكية الهوائية. تم إسقاط التعزيزات بعد أن وصل المحرك النفاث الأسرع من الصوت إلى أقصى وضع للدفع ، والذي يعتمد على كل من السرعة والارتفاع الجوي. على سبيل المثال ، في وضع الطيران المبحر وعلى ارتفاع 16-18 كم ، كان الدفع المحسوب لـ RD-012 هو 12500 كجم ، وعلى مسافة 25 كم - 4500-5000 كجم. كان من المفترض أن تتم رحلة المرحلة الثانية ، وفقًا للخطط الأولية للمصممين ، بسرعة 3000 كم / ساعة وبجودة هوائية ثابتة مع تصحيح المسار باستخدام نظام الملاحة الفضائية. بدأت الرحلة المبحرة على ارتفاع 18 كم ، ومع احتراق الوقود ، وصل السقف في القسم الأخير من المسار إلى 26500 م. وفي منطقة الهدف ، تم نقل الصاروخ ، بأمر من الطيار الآلي ، إلى الغوص ، وعلى ارتفاع 7000-8000 م تم فصل رأسه الحربي.
بدأت اختبارات طيران "بوري" في 31 يوليو 1957 في ميدان غروشيفو التابع لمعهد أبحاث الدولة السادس للقوات الجوية ، بالقرب من محطة سكة حديد فلاديميروفكا. تمت البداية الأولى لـ MCR فقط في 1 سبتمبر ، لكنها لم تنجح. لم يكن لدى الصاروخ الوقت للابتعاد عن الإطلاق ، حيث كان هناك إعادة ضبط مبكرة لدفات الغاز. سقطت العاصفة التي لا يمكن السيطرة عليها بعد بضع ثوانٍ وانفجرت. تم إرسال أول منتج تجريبي إلى مكب النفايات في 28 فبراير 1958. تم الإطلاق الأول في 19 مارس ، واعتبرت النتائج مرضية. فقط في 22 مايو من العام التالي ، بدأ المحرك النفاث الأسرع من الصوت لمرحلة الرزاق مع حجرة التسريع في العمل. ومرة أخرى ، ثلاث عمليات إطلاق غير ناجحة جدًا …
في الإطلاق التاسع في 28 ديسمبر 1958 ، تجاوزت مدة الرحلة خمس دقائق. في عمليتي الإطلاق التاليتين ، كان مدى الطيران 1350 كم بسرعة 3300 كم / ساعة و 1760 كم بسرعة 3500 كم / ساعة. لم تحلق أي طائرة في الغلاف الجوي في الاتحاد السوفيتي حتى الآن وبهذه السرعة. تم تجهيز الصاروخ الثاني عشر بنظام توجيه فلكي ، لكن إطلاقه لم ينجح. على الجهاز التالي ، قاموا بتثبيت مسرعات بمحرك صاروخي C2.1150 ومحرك نفاث أسرع من الصوت مع غرفة احتراق مختصرة - RD-012U.استغرقت الرحلة بدون تصحيح استرو حوالي عشر دقائق.
كان للصواريخ التي تم اختبارها في عام 1960 وزن إطلاق يبلغ حوالي 95 طنًا ، ومرحلة الاستدامة - 33 طنًا. تم تصنيعها في المصانع رقم 301 في خيمكي بالقرب من موسكو ورقم 18 في كويبيشيف. تم بناء المسرعات في المصنع رقم 207.
بالتوازي مع اختبارات Tempest ، تم إعداد مواقع الإطلاق لها في أرخبيل Novaya Zemlya ، وتم تشكيل وحدات قتالية. لكن كل ذلك كان عبثا. على الرغم من الإطار الزمني الذي حددته الحكومة ، فقد تأخر إنشاء كلا MCR بشكل كبير. كان Myasishchevskiy "Buran" أول من ترك السباق ، يليه "العاصفة". بحلول هذا الوقت ، كانت القوات الصاروخية الاستراتيجية مسلحة بأول صاروخ باليستي عابر للقارات R-7 في العالم ، قادر على اختراق أي نظام دفاع جوي. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تصبح الصواريخ المضادة للطائرات المطورة والمقاتلات الاعتراضية الواعدة عقبة خطيرة أمام طريق MKR.
بالفعل في عام 1958 ، أصبح من الواضح أن MKR ليس منافسًا للصواريخ الباليستية ، واقترح OKB-301 إنشاء طائرة استطلاع فوتوغرافية بدون طيار مع العودة والهبوط بالقرب من موقع البداية ، بالإضافة إلى أهداف يتم التحكم فيها عن طريق الراديو على أساس " بوري ". كان إطلاق الصاروخ ، الذي تم في 2 ديسمبر 1959 ، ناجحًا. بعد التحليق وفقًا للبرنامج مع التصحيح الفلكي للمسار ، تم نشر الصاروخ 210 درجات ، وتحول إلى التحكم في قيادة الراديو ، بينما وصل مداه إلى 4000 كم. سمح المرسوم الحكومي الصادر في فبراير 1960 بشأن إنهاء العمل في "العاصفة" بتنفيذ خمس عمليات إطلاق أخرى لاختبار نسخة طائرة الاستطلاع المصورة.
في يوليو 1960 ، تم إعداد مشروع مرسوم حكومي بشأن تطوير نظام استخبارات إذاعي وفوتوغرافي استراتيجي على أساس نظام بوري. في الوقت نفسه ، كان من الضروري تجهيز صاروخ كروز (كما بدأوا في استدعاء الطائرات بدون طيار) بنظام تحكم أوتوماتيكي ، ومعدات للتوجيه الفلكي في ظروف النهار ، وكاميرات جوية PAFA-K و AFA-41 ، و Rhomb-4 معدات الاستطلاع الإلكترونية. بالإضافة إلى ذلك ، أمر ضابط الاستطلاع بتجهيز جهاز هبوط يسمح باستخدامه القابل لإعادة الاستخدام.
كان من المفترض أن تحل طائرة الاستطلاع غير المأهولة المهام الموكلة إليها على مسافة تصل إلى 4000-4500 كم وتطير بسرعة 3500-4000 كم على ارتفاعات من 24 إلى 26 كم.
إطلاق صاروخ كروز تيمبيست العابر للقارات
بالإضافة إلى ذلك ، كان من المفترض أن تعمل على إصدار بديل لمركبة يمكن التخلص منها (بدون عودة) بمدى طيران يصل إلى 12000-14000 كم مع الإرسال المستمر لبيانات استخبارات التلفزيون والراديو على مسافة تصل إلى 9000 كم.
مشروع طائرة استطلاع مماثلة P-100 "Burevestnik" تم اقتراحه أيضًا من قبل OKB-49 ، برئاسة G. M. بيريف. في الإنصاف ، نلاحظ أنه في النصف الثاني من الخمسينيات ، كان OKB-156 ، برئاسة A. N. توبوليف. لكن مشروع MKR "D" ، القادر على الطيران حتى 9500 كم بسرعة 2500-2700 كم / ساعة وعلى ارتفاع يصل إلى 25 كم ، شارك في مصير بوران وتيمبيست وبوريفيستنيك. كلهم بقوا على الورق.
من الخامس عشر إلى الثامن عشر ، تم تنفيذ عمليات الإطلاق على طول طريق فلاديميروف كا - شبه جزيرة كامتشاتكا. تم إطلاق ثلاث عمليات إطلاق في فبراير - مارس 1960 ، وواحدة أخرى ، هذه المرة فقط لاختبار "بوري" في إصدار الهدف المخصص لنظام الدفاع الجوي Dal (توقف العمل على طائرة استطلاع الصور في أكتوبر) ، في ديسمبر 16 ، 1960. في الرحلتين الأخيرتين ، تمت زيادة المدى إلى 6500 كم.
تم النظر أيضًا في مسألة استخدام نظام التحكم في الطيران الدوراني للمريخ على Tempest ، لكنه لم يتم تنفيذه مطلقًا في المعدن.
بالتوازي مع "Tempest" ، صنعت OKB-301 في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي صاروخ كروز نووي "KAR" بمحرك نفاث نووي ، وكذلك وفقًا لمرسوم حكومي صدر في مارس 1956 بشأن طائرة قاذفة " WFD خاص "في الإصدارات بدون طيار وبشر … كان من المفترض أن تطير الطائرة وفقًا لهذا المشروع بسرعة 3000 كم / ساعة على ارتفاعات من 23 إلى 25 كم وتوصيل ذخيرة ذرية تزن 2300 كجم إلى أهداف بعيدة على مسافة حوالي 4000 كم.
والأكثر روعة هو اقتراح تطوير طائرة صاروخية تجريبية بدون طيار تفوق سرعة الصوت قادرة على الطيران على ارتفاعات 45-50 كم بسرعة 5000-6000 كم / ساعة. بدأ تطويره في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي وأعلن بداية اختبارات الطيران في الربع الرابع من عام 1960.
في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، بدأت أمريكا الشمالية في تطوير صاروخ كروز نافاهو الأسرع من الصوت العابر للقارات في الولايات المتحدة ، لكنه لم يدخل الخدمة مطلقًا. منذ البداية ، كان الفشل يطاردها. في الرحلة الأولى ، التي تمت في 6 نوفمبر 1956 ، فشل نظام التحكم ، وكان لا بد من تدمير الصاروخ ، وفي الرحلة الثانية ، تم اكتشاف تشغيل غير طبيعي للمسرعات ، وفي الثالث والرابع ، تم اكتشاف صعوبات في إطلاق الصاروخ. SPVRD. بعد أقل من عام ، تم إغلاق البرنامج. تم استخدام الصواريخ المتبقية لأغراض أخرى. كان الإطلاق الخامس ، الذي تم تنفيذه في أغسطس 1957 ، أكثر نجاحًا. آخر انطلاق لنافاجو كان في نوفمبر 1958. MKR "العاصفة" كررت المسار الذي سلكه الأمريكيون. لم تغادر كلتا السيارتين المرحلة التجريبية: كان هناك الكثير من الجديد وغير المعروف فيهما.
هدف جوي
في عام 1950 ، القائد العام للقوات الجوية ، المارشال ك. تحول Vershinin إلى S. A. Lavochkin مع اقتراح لبناء هدف يتم التحكم فيه عن طريق الراديو لتدريب الطيارين ، وفي 10 يونيو ، أصدرت الحكومة مرسومًا بشأن تطوير منتج "201" ، مستقبل La-17. عند إنشاء منتج 201 ، تم إيلاء اهتمام خاص لخفض تكلفته ، لأنه كان من المفترض أن تكون "عمر" الماكينة قصيرة العمر - رحلة واحدة فقط. حدد هذا اختيار محرك نفاث RD-800 (قطره 800 ملم) ، والذي يعمل بالبنزين. حتى أنهم تخلوا عن مضخة الوقود ، مما أدى إلى إزاحة إمدادات الوقود عن طريق مجمع ضغط الهواء. تم جعل وحدة الذيل والجناح (بناءً على الاقتصاد) مستقيمة ، وتم تجنيد الأخير من ملفات CP-11-12. أغلى العناصر التي تم شراؤها ، على ما يبدو ، كانت معدات التحكم اللاسلكي ، حيث تم استخدام محرك كهربائي يعمل بالرياح مثبت في مقدمة جسم الطائرة وطيار آلي.
رسم لصاروخ كروز "Burevestnik" ، تم تطويره في OKB G. M. بيريفا
في حالة الاستخدام المتكرر للهدف ، تم توفير نظام إنقاذ بالمظلة ، ولهبوط ناعم - ممتص صدمات خاص.
وفقًا لتكليف القوات الجوية ، تم تعيين طائرة Tu-2 كناقلة مع وضع هدف على ظهرها. ومع ذلك ، كان إطلاق هذا المنتج "201" يعتبر غير آمن ، وفي ديسمبر 1951 ، بناءً على طلب LII ، بدأ تطوير جهاز تعليق مستهدف تحت جناح قاذفة Tu-4 خلف هيكل المحرك الثاني. هذا "الاقتران الجوي" ، الذي يوفر فصلًا أكثر موثوقية ، كان مخصصًا فقط لعمليات الإطلاق التجريبية الأولى ، ولكنه أصبح فيما بعد قياسيًا.
بدأت اختبارات الطيران للمنتج "201" في 13 مايو 1953 في نطاق معهد أبحاث الدولة السادس للقوات الجوية. بحلول ذلك الوقت ، تم بالفعل تعليق هدفين تحت وحدات التحكم في طراز Tu-4 المعدل. تم إسقاطها على ارتفاعات 8000-8500 متر بسرعة حاملة تقابل الرقم M = 0.42 ، وبعد ذلك تم إطلاق محرك RD-900 ramjet (المعدل RD-800). كما تعلم ، فإن قوة الدفع للمحرك النفاث تعتمد على السرعة والارتفاع. على سبيل المثال ، بوزن جاف يبلغ 320 كجم ، كان اتجاه تصميم RD-900 بسرعة 240 م / ث وارتفاع 8000 و 5000 متر 425 و 625 كجم على التوالي. كان لهذا المحرك عمر خدمة يبلغ حوالي 40 دقيقة. بالنظر إلى أن مدة تشغيله في رحلة واحدة كانت حوالي 20 دقيقة ، يمكن استخدام الهدف مرتين.
بالنظر إلى المستقبل ، نلاحظ أنه لم يكن من الممكن تحقيق تشغيل موثوق لنظام الإنقاذ التفاعلي بالمظلة. لكن فكرة إعادة استخدام الهدف لم تنقرض ، وقرروا زرعه من الانزلاق على محرك بارز تحت جسم الطائرة.
للقيام بذلك ، قبل الهبوط ، تم نقل الهدف إلى زوايا هجوم عالية ، وسرعة منخفضة ومظلة. أكدت اختبارات الطيران هذا الاحتمال ، فقط في هذه الحالة تم تشويه هيكل المحرك واستبدال المحرك النفاث. أثناء اختبارات المصنع ، ظهرت صعوبات مع إطلاق النفاثة في درجات حرارة منخفضة للهواء ، وكان لا بد من تعديلها.
La-17 على عربة نقل
منظر عام للطائرة المستهدفة "201" (خيار التثبيت على TU-2 بدون دعامات الجناح)
بالإضافة إلى نظام التحكم في الأوامر اللاسلكية ، كان هناك طيار آلي على متن الهدف. في البداية ، كان AP-53 ، وفي التجارب الحكومية ، AP-60.
مباشرة بعد الانفصال عن الناقل ، تم نقل الهدف إلى الغوص اللطيف لزيادة السرعة إلى 800-850 كم / ساعة. اسمحوا لي أن أذكرك أن قوة الدفع للمحرك النفاث ترتبط بسرعة التدفق الوارد. كلما ارتفع ، زاد الدفع. على ارتفاع حوالي 7000 متر ، تمت إزالة الهدف من الغوص ، وبواسطة أوامر لاسلكية ، تم إرساله من نقطة التحكم الأرضية إلى النطاق.
خلال اختبارات الحالة ، التي انتهت في خريف عام 1954 ، تلقوا سرعة قصوى تبلغ 905 كم / ساعة وسقف خدمة 9750 مترًا. كان الوقود الذي يزن 415 كجم كافياً للطائرات بدون طيار لمدة 8.5 دقيقة فقط من الرحلة ، بينما تم إطلاق RD-900 بشكل موثوق على ارتفاعات 4300-9300 متر. على عكس التوقعات ، تبين أن إعداد هدف المغادرة كان شاقًا للغاية. تطلب هذا 27 متخصصًا من المستوى المتوسط أعدوا La-17 ليوم واحد.
في الختام ، أوصى العميل بزيادة وقت رحلة المحرك إلى 15-17 دقيقة ، وزيادة انعكاس الرادار وتركيب أجهزة التتبع على وحدات التحكم في الجناح. كان الأخير ضروريًا لتدريب طياري المقاتلات الاعتراضية بصواريخ موجهة من طراز K-5.
تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للمنتج "201" ، الذي حصل على التصنيف La-17 بعد اعتماده ، في المصنع رقم 47 في أورينبورغ ، وغادرت أولى مركبات الإنتاج ورشة التجميع في عام 1956. لإطلاق La-17 في قازان ، تم تعديل ستة قاذفات من طراز Tu-4.
يبدو أن الهدف كان ناجحًا ، ولكن كان له عيب كبير - الحاجة إلى طائرة حاملة من طراز Tu-4 ، والتي تكلف تشغيلها فلساً واحداً ، واستهلك "التدفق المباشر" الكثير من البنزين. من المعروف أن الشهية تأتي مع الأكل. أراد الجيش توسيع نطاق المهام التي يحلها الهدف. لذلك توصلوا تدريجياً إلى فكرة استبدال محرك نفاث بمحرك نفاث.
طائرة حاملة من طراز Tu-4 مع أهداف La-17 تسير في طريق الإقلاع
تركيب الطائرة المستهدفة "201" على طائرة توبوليف 2 (خيار بدون دعامات تحت الجناح)
في نهاية عام 1958 ، تم تدريب الأطقم القتالية لنظام صواريخ الدفاع الجوي بناءً على اقتراح A. G. Chelnokov ، قاموا بإعداد نسخة من الآلة "203" بمحرك نفاث قصير العمر RD-9BK (تعديل لـ RD-9B ، تم تصويره من مقاتلات MiG-19) بقوة دفع تبلغ 2600 كجم وزوج من PRD - 98 معززات تعمل بالوقود الصلب وإطلاق أرضي. تم تحديد سرعة قصوى تبلغ 900 كم / ساعة وارتفاع 17-18 كم ومدة طيران 60 دقيقة. كان الهدف الجديد موجودًا على عربة بأربع عجلات من مدفع مضاد للطائرات KS-19 100 ملم. لقد وسع المحرك النفاث من نطاق ارتفاعات الطيران حتى 16 كم.
بدأت اختبارات الطيران للهدف المحدث في عام 1956 ، وبعد عامين ، بدأت المنتجات الأولى في مغادرة ورش المصنع في أورينبورغ. في مايو 1960 ، بدأت اختبارات الحالة المشتركة ، وفي نفس العام تم وضع الهدف تحت التسمية La-17M في الخدمة ، وتم إنتاجه حتى عام 1964.
من المعروف أنه عندما تقترب الأجسام التي تتحرك نحوها من بعضها البعض ، فإن سرعتها النسبية تتراكم ويمكن أن تصبح أسرع من الصوت. علاوة على ذلك ، من خلال تغيير زوايا كائنات الاجتماع ، وتقصيرها المسبق ، يمكنك زيادة السرعة النسبية أو تقليلها. كانت هذه التقنية هي الأساس لتدريب أطقم القتال عند إطلاق النار على La-17M ، وبالتالي توسيع قدرات الهدف. وقد أتاح طول مدة رحلتها محاكاة أهداف من صاروخ كروز إلى قاذفة ثقيلة.
على سبيل المثال ، أتاح تركيب عاكسات الزاوية (عدسات Luniberg) تغيير سطح التشتت الفعال (EPR) و "إنشاء" أهداف على شاشات الرادار التي تحاكي قاذفات الخطوط الأمامية والاستراتيجية.
في عام 1962 ، وفقًا لمرسوم حكومي في نوفمبر 1961 ، تم تحديث La-17 مرة أخرى. أعطيت الصناعة المهام التالية: لتوسيع نطاق ارتفاعات التطبيق المستهدف من 3-16 كم إلى 0.5-18 كم ، لتغيير انعكاس الهدف في نطاق الطول الموجي 3 سم لمحاكاة ، على وجه الخصوص ، صاروخ كروز FKR-1 ، بالإضافة إلى Il -28 و Tu-16.لهذا الغرض ، تم تركيب محرك RD-9BKR على ارتفاعات عالية ، وتم تثبيت عدسة Luniberg بقطر 300 ملم في جسم الطائرة الخلفي. زاد نطاق التتبع المستهدف للرادار الأرضي P-30 من 150-180 كم إلى 400-450 كم. تم توسيع نطاق محاكاة الطائرات.
لتقليل فقد المركبات غير المنقطعة عند الهبوط ، تم تعديل معدات الهبوط الخاصة بها. الآن ، عند الحد الأدنى لارتفاع التصميم ، تم إلقاء حمولة من ذيل جسم الطائرة ، متصلاً بكابل مع فحص ، عند سحبه ، قام الطيار الآلي بتحريك الهدف إلى زاوية هجوم كبيرة. قفز الهدف بالمظلات ، وهبط على الزلاجات مع وجود ممتصات الصدمات الموضوعة تحت جندول المحرك التوربيني. استغرقت اختبارات الحالة للهدف ثلاثة أشهر وانتهت في ديسمبر 1963. في العام التالي ، تم إطلاق الهدف المسمى La-17MM (المنتج "202") في الإنتاج الضخم.
لكن قصة أهداف La-17 التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا لم تنته عند هذا الحد. تم استنفاد احتياطيات محركات RD-9 بسرعة ، وفي السبعينيات ، كان هناك اقتراح لاستبدالها بـ R11K-300 ، المحول من R11FZS-300 ، المثبت على MiG-21 و Su-15 و Yak- 28 طائرة. بحلول هذا الوقت ، كانت المؤسسة التي تحمل اسم S. A. Lavochkin ، تحول تمامًا إلى موضوع الفضاء ، وكان من المفترض أن ينقل الطلب إلى جمعية الإنتاج في Orenburg "Strela". ولكن نظرًا للمؤهلات المنخفضة لموظفي مكتب التصميم التسلسلي في عام 1975 ، عُهد بتطوير التعديل الأخير إلى مكتب تصميم كازان للطيران الرياضي "سوكول".
استهدف La-17 تحت جناح Tu-4 في وضع التخزين
رسم الهدف La-17M
ذهب الهدف La-17 قبل الإطلاق باستخدام آلية متوازي الأضلاع
استمر التحديث ، الذي بدا ظاهريًا بسيطًا ، حتى عام 1978 ، وكان الهدف تحت التسمية La-17K منتَجًا بكميات كبيرة حتى منتصف عام 1993.
بحلول منتصف السبعينيات ، كان لا يزال هناك الكثير من صواريخ La-17M في مكبات النفايات ، على الرغم من اعتبارها قديمة ، إلا أنها استخدمت للغرض المقصود منها. لقد تركت موثوقية نظام التحكم عن بعد الكثير مما هو مرغوب فيه ، وغالبًا ما فشلت معدات الراديو. في عام 1974 ، شاهدت عندما كان الهدف الذي تم إطلاقه في موقع اختبار Akhtubinsk ، يقف في دائرة ، رفض الانصياع للمشغل الأرضي ، وتحركت الرياح باتجاه المدينة. لا يمكن التكهن بعواقب تحليقها المحلق بعد نفاد الوقود ، وتم رفع طائرة MiG-21MF مع مشهد تلسكوبي تجريبي "وولف" لاعتراض الهدف "المتمرد". أربعة "فراغات" ، كما هو الحال في الحياة اليومية للقذائف الخارقة للدروع ، والتي تم إطلاقها من مسافة 800 متر ، كانت كافية لتحويل La-17M إلى كومة من الحطام عديم الشكل.
لا تزال أحدث التعديلات على أهداف La-17K مستخدمة في مختلف التدريبات والتدريب على حسابات الدفاع الجوي.
يمكن العثور على أهداف La-17 في ساحات التدريب في البلدان الصديقة. على سبيل المثال ، في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تسليم الكثير من طائرات La-17 المزودة بمحركات نفاثة إلى جمهورية الصين الشعبية ، وفي أواخر الستينيات ، أتقنت صناعة الطيران الصينية إنتاجها في مصانعها ، ولكن باستخدام محرك نفاث WP-6 من Q - 5 طائرات (نسخة سوفيتية MiG -19C). يتم إطلاق الهدف باستخدام معززات دافعة صلبة ، ويتم الإنقاذ باستخدام نظام المظلة. تم الانتهاء من اختبارات الهدف ، المعين SK-1 ، في عام 1966 ، وفي مارس من العام التالي تم وضعه في الخدمة.
بعد هبوط La-17 ، كان لا بد من استبدال محطة الطاقة لإعادة استخدامها.
طائرة حاملة طراز Tu-4 مع أهداف La-17
فصل الطائرة La-17 عن الطائرة الحاملة طراز Tu-4
في مايو 1982 ، بدأ اختبار الهدف SK-1 B بملف تعريف طيران منخفض الارتفاع ، وفي العام التالي ، بدأ تطوير SK-1 S مع زيادة القدرة على المناورة ، المصممة لإطلاق صواريخ موجهة عليها. هذا الأخير يتطلب إنشاء نظام تحكم جديد. لكن "سيرة" السيارة لم تنته عند هذا الحد ، فقد تم إنشاء طائرة استطلاع بدون طيار على أساسها.
الكشفية التكتيكية La-17R
وفقًا لمرسوم الحكومة الصادر في يونيو 1956 ، تم إصدار أمر OKB-301 بالتطوير والنقل إلى يوليو 1957 لاختبار زوج من الاستطلاع بالصور "201-FR" مع نفس محرك RD-900.تم وضع الكاميرا الهوائية AFA-BAF-40R في مقدمة جسم الطائرة عند التثبيت المتأرجح ، مما يوفر إمكانية استبدالها بآخر AFA-BAF / 2K أكثر حداثة. لقد أزالوا الآن عاكسات الزوايا غير الضرورية ، واختبأوا تحت الإنسيابية الشفافة الراديوية لأطراف الجناح وجسم الطائرة ، واستبدلوا الأخير بأخرى معدنية.
تجاوز المدى المقدر لطائرة الاستطلاع ، المصممة للرحلات على ارتفاعات تصل إلى 7000 متر ، 170 كم ، مما جعل من الممكن ، في الطقس الصافي ، النظر ليس فقط إلى مواقع القوات الأمامية ، ولكن أيضًا في مؤخرةها المباشرة. كان نصف قطر الانحناء في حدود 5 ، 4-8 ، 5 كم بزاوية دوران تبلغ حوالي 40 درجة وسرعة زاوية تبلغ 1 ، 6-2 ، 6 راديان في الثانية. يصل مدى الانزلاق من ارتفاع 7000 م إلى 56 كم.
كان الهدف La-17M لا يزال قيد الاختبار ، وفي نوفمبر 1960 ، على أساسه ، وفقًا لقرار نوفمبر 1960 الصادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، طُلب من OKB-301 تطوير طائرة استطلاع أخرى في الخطوط الأمامية (المنتج "204") من التحكم الذاتي القابل لإعادة الاستخدام والمحرك النفاث RD-9BK بقوة 1900 كجم. كانت الطائرة مخصصة للصور النهارية والاستطلاع بالرادار للخط الأمامي حتى عمق 250 كم. ترأس هذا العمل كبير المصممين M. M. باشينين. أظهرت الحسابات أنه مع الحفاظ على هندسة La-17M ، فإن طائرة استطلاع بوزن يبدأ من 2170 كجم ستكون قادرة على الطيران بسرعة 900-950 كم / ساعة لمدة ساعة واحدة.
بالإضافة إلى الكاميرات المثبتة مسبقًا ، تضمنت معدات الاستطلاع طائرة AFA-BAF-21 منخفضة الارتفاع. تم استبدال الطيار الآلي بـ AP-63. للراحة عند نقل الكشاف ، تم جعل وحدات التحكم في الجناح قابلة للطي. تم تعيين النقل والقاذفة T-32-45-58 على هيكل ZIL-134K SATR-1. تم إطلاق الاستطلاع بمساعدة اثنين من معززات إطلاق الوقود الصلب PRD-98 ، وتم الإنقاذ بالمظلة مع الهبوط على قاعدة المحرك.
أظهرت الاختبارات المشتركة بين العميل والصناعة ، التي اكتملت في نهاية يوليو 1963 ، أن السيارة قادرة على إجراء استطلاع فوتوغرافي على مسافة 50-60 كم من موقع الإطلاق ، وتحلق على ارتفاعات تصل إلى 900 متر ، و حتى 200 كم - على ارتفاع 7000 م.كانت في حدود 680-885 كم / ساعة.
تجميع هدف La-17M
قم بتشغيل La-17MM
على النحو التالي من القانون بناءً على نتائج اختبارات الدولة ، امتثلت La-17R تمامًا لمرسوم الحكومة والمتطلبات التكتيكية والفنية لوزارة الدفاع ، باستثناء استخدام ™ القابل لإعادة الاستخدام. سمح بإجراء استطلاع فوتوغرافي تكتيكي نهاري من ارتفاع 3-4 كم ، وكذلك أهداف واسعة النطاق ومنطقة من ارتفاع 7000 متر.
La-17MM على ناقلة وقاذفة
La-17K على وسيلة نقل وقاذفة قبل الإطلاق
طائرة استطلاع La-17R موجهة عن بعد
وقالت الوثيقة: "بالنظر إلى أن طائرة الاستطلاع La-17R هي النموذج الأول لطائرة استطلاع بدون طيار تابعة لإخضاع الجيش ، مع الأخذ في الاعتبار احتمالات هذا النوع من الاستطلاع الجوي ، فضلاً عن الحاجة إلى تراكم الخبرة في الاستخدام القتالي ، يوصى باعتماد المجمع مع مختبر التصوير التلقائي الميداني المعقد PAF-A ".
في عام 1963 ، أنتج المصنع التسلسلي رقم 475 20 طائرة استطلاع La-17R. في هذا الشكل ، تم اعتماد السيارة من قبل القوات الجوية في عام 1964 تحت التسمية TBR-1 (طائرة استطلاع تكتيكية بدون طيار) ، وتم تشغيلها حتى أوائل السبعينيات.
في البداية ، تم تدريب المتخصصين من أسراب الطيران الفردية لطائرات الاستطلاع بدون طيار (UAEAS) في قسم الأبحاث العاشر للطائرة بدون طيار (المتمركزة بالقرب من مدينة مادونا في لاتفيا SSR) بالمركز الرابع للاستخدام القتالي وإعادة تدريب أفراد الطيران (ليبيتسك)) وفي قسم البحوث السادس بمركز طيران الجيش (تورزوك ، منطقة كالينين). كان هناك أيضًا لواء الصواريخ 81 المحمول جواً من سلاح الجو.
في هذا النموذج ، تم عرض La-17R في معرض تكنولوجيا الطيران في موسكو في حقل Khodynskoe.
تحت التسمية UR-1 ، تم تسليم الكشافة إلى سوريا ، ولكن لا توجد حالات معروفة لاستخدامهم في حالة القتال. بعد ذلك ، تم تطوير نسخة حديثة من La-17RM (المنتج "204M").
أصبحت أهداف وكشافة عائلة La-17 آخر طائرة تحمل اسم المهندس الموهوب والمصمم والمنظم لصناعة الطيران سيميون ألكسيفيتش لافوشكين.
لا تزال أحدث التعديلات على أهداف La-17K مستخدمة في مختلف التدريبات والتدريب على حسابات الدفاع الجوي.
