تميز تطوير المقاتلات الألمانية على ارتفاعات عالية بموقف القيادة الألمانية من المعارك الجوية على الجبهة الغربية. باستثناء معركة إنجلترا ، بقي شمال غرب أوروبا حتى نقطة معينة مسرحًا للعمليات المحيطية.
لم يستيقظ اهتمام هتلر وقيادة القوات الجوية الألمانية إلا بعد الغارة البريطانية على كولونيا في مايو 1942. في نهاية عام 1940 ، توقفت المعارك الجوية خلال النهار على جنوب شرق إنجلترا تدريجيًا. فقط في الليل استمرت قاذفات Luftwaffe في مضايقة الدفاعات الجوية لبريطانيا العظمى.
توقع الجانبان استئناف الغارات خلال النهار مع تحسن الطقس في الربيع ، لكن هذا لم يحدث. تحول هتلر الآن بنظرته إلى الشرق.
في صيف عام 1941 ، أعطى سلاح الجو البريطاني الأولوية لإطلاق سراح د. 98 "البعوض" ، لأنه بعد غزو القوات الألمانية لأراضي الاتحاد السوفيتي ، احتاجت الحكومة البريطانية بشدة إلى معلومات حول إعادة انتشار الجيش والبحرية الألمان.
بالفعل في أغسطس ، أول 10 مسلسلات "Mosquito" P. R. كان طريقه يمر عبر باريس وموانئ غرب فرنسا - بريست وبوردو.
في أول طلعة جوية ، ظهرت الورقة الرابحة الرئيسية لهذه الطائرة - سرعة عالية على ارتفاعات متوسطة وعالية: ثلاث دورية Bf 109s ، الذين حاولوا مهاجمة الكشاف على ارتفاع حوالي 7000 متر ، لم يتمكنوا من اللحاق به. منذ ربيع عام 1942 ، تم إعادة تجهيز السرب بالكامل بالبعوض ، وعمل من قواعد في إنجلترا وجبل طارق فوق كل أوروبا الغربية والوسطى تقريبًا.
في الأشهر الأولى من عام 1942 ، بناءً على إصرار Luftwaffe ، بناءً على تجربة استخدام مقاتلات الدفاع الجوي ، فضلاً عن المعلومات الاستخباراتية حول تطوير العدو لمحركات عالية الارتفاع وزيادة إنتاج الشاحن الفائق لمحركات الطائرات الحالية ، بدأت اللجنة الفنية التابعة لوزارة الطيران الألمانية (RLM) في دراسة إمكانية إنشاء مقاتلة على ارتفاعات عالية. كان من المفترض أن تكون قادرة على اعتراض بعوض D. H.98 عالي السرعة ، والذي كان يظهر بأعداد متزايدة فوق أراضي الرايخ الثالث ويعمل أحيانًا على ارتفاعات يتعذر على المقاتلين الألمان الوصول إليها.
على عكس الحلفاء ، كانت محاولات ألمانيا لتطوير محرك على ارتفاعات عالية فوضوية إلى حد ما ، لأن قسم التخطيط ، على الرغم من المعلومات الاستخباراتية ، لم يكن مهتمًا بتطوير مثل هذه المحركات. في الوقت نفسه ، في نوفمبر 1941 ، أشار كيرت تانك إلى الحاجة إلى إنتاج محركات على ارتفاعات عالية: "لقد جربنا جميع الطرق لتحسين أداء سيارة BMW 801 على ارتفاعات عالية ، ولكن كان من الواضح أن محركًا جديدًا تمامًا كان هناك حاجة. لقد توقعت بالفعل أن شيئًا كهذا قد يحدث. في أوائل عام 1941 ، قبل تشغيل FW-190 ، تحدثت مع الجنرال Udet و Yesonnek بشأن هذه المسألة. قلت إنه يجب عليهم تشغيل محرك Jumo 213 عالي الارتفاع ، والذي تم اختباره على مقاعد البدلاء في Junkers ، حتى نتمكن من الحصول على نسخة جاهزة عالية الارتفاع من FW-190 في حال احتجنا إليها. أجاب الجنرال هانز جيسكونيك ، رئيس أركان اللوفتوافا آنذاك: "لماذا هذا ضروري؟ نحن لا نجري أي قتال جوي على مثل هذه المرتفعات!" نتيجة لذلك ، فقدنا حوالي عام في تطوير محرك فعال على ارتفاعات عالية ، وهو وقت لم نعوضه أبدًا. في النهاية ، اعتمدنا مقاتلة جيدة جدًا من طراز FW-190D على ارتفاعات عالية مع Jumo 213.لكنه كان جاهزًا بعد فوات الأوان - في صيف عام 1944 ، ولكن بحلول ذلك الوقت كان التفوق الجوي الألماني قد فقد ".
في ذلك الوقت ، أنتجت الصناعة الألمانية عدة أنواع أساسية من المحركات بكميات كبيرة: Jumo 211 لـ Ju-87 و 88 و He-111 ، BMW 801 لـ FW-190 و Do-217 ، DB 601 لـ Bf 109 ، Me-110 وهو -111.
كل هذه المحركات تلبي الاحتياجات الحالية ، ومع ذلك ، لم يكن أي منها مناسبًا لمقاتل على ارتفاعات عالية ، لأن BMW 801 ، ناهيك عن "الأنواع الأقدم" ، لها حد ارتفاع يصل إلى 6800 متر ، وفي الواقع ، كان لديها مشاكل بالفعل من 5900 م بغض النظر عن وجهات نظرهم حول المشكلة ، بدأ Junkers و Daimler Benz في تطوير محركات عالية الارتفاع. بدأ Junkers في تصميم إصدار جديد من Jumo 213E ، بحجم مشابه لـ Jumo 213A الأساسي (35 لترًا) ، ولكن مع زيادة نسبة الضغط وزيادة الدورات ، وبدأت شركة Daimler Benz في تطوير محرك DB 603 جديد مع مكابس أكبر والإزاحة 45 لتر.
يمكن تقسيم جميع المقترحات المطروحة لتحسين ارتفاع المحركات إلى مجموعتين. الأول هو المخططات التي تستخدم ما يسمى بوضع الطوارئ ، على سبيل المثال ، نظام الحقن المباشر لأكسيد النيتروز GM1 (تم ذكر هذا النظام لزيادة قوة المحرك لأول مرة من قبل الألمان تحت الاسم الرمزي "ha-ha") ، حيث أكسيد النيتروز أو تم حقن الحالة السائلة "غاز الضحك" في الشحان تحت الضغط. الثاني - أكثر مخططات المحركات تعقيدًا بوحدات ضخ منفصلة.
في 1942-1943 ، كان لا يزال من المشكوك فيه أن المشكلة يمكن حلها باستخدام محرك نفاث - لم تتم دراسة سلوك المحرك التوربيني النفاث على مثل هذه الارتفاعات. لم تكن هذه المعلومات متاحة حتى بداية عام 1945 ، عندما تم إجراء البحث المقابل في شركة Junkers. كانت ميزة محرك المكبس خلال هذه الفترة هي أن خصائصه كانت ذات نطاق واسع إلى حد ما ، كما أن استخدام الشاحن الفائق أو الأنظمة التي تزيد من ارتفاع المحرك زاد من نطاق التطبيق.
كان لمحرك DB 603 قوة إقلاع تبلغ 1800 حصان. تم رفض خطة تطوير هذا المحرك من قبل شركة RLM ، مما دفعها إلى رفضها بحقيقة أن تنفيذها سيستلزم تغييرات كبيرة في إنتاج المحركات الضرورية الأخرى والتعليق الحتمي لتصميم الطائرات الجديدة.
على الرغم من قرار اللجنة الفنية ، استمرت Daimler Benz في بناء نماذج أولية بمبادرتها الخاصة ، بناءً على البيانات التجريبية من محرك DB 605 لـ Bf 109G ، المصممة للعمليات على ارتفاعات متوسطة.
في مطلع عام 1942-1943 ، على أساس الدراسات التحليلية ، تبين أن تطوير محرك عالي الارتفاع بسعة 1000 حصان. على ارتفاعات تبلغ حوالي 10000 متر ، يمكن مقارنتها في تكاليف العمالة بتصميم محرك تقليدي بقوة تزيد عن 3600 حصان (!) وهذا التطوير الإضافي للمحركات عالية الارتفاع يعد مكلفًا للغاية. لهذا السبب ، تطور بناء DB 603 الشاهق أبطأ بكثير مما كان ضروريًا.
تم تطوير وضع مماثل لـ Junkers مع Jumo 213E ، تم اختبار النموذج الأولي الأول منه فقط في بداية عام 1944 ، ومع ذلك ، بدأ إنتاجه التسلسلي في بداية العام التالي. تم تسليم محركات Jumo 213E و F إلى Focke-Wulf في خريف عام 1944 ، و DB 603E و L في يناير 1945 ونسخ قليلة فقط. تم تسليم BMW 801 TJ أيضًا إلى Focke-Wulf في عدة نسخ واستخدمت فقط لاختبارها في الهواء.
نماذج أولية لأحدث محركات الطائرات: Jumo 222 و 224 و 225 و DB 628 ، ذات الطاقة العالية ، لا يمكن إحضارها إلى السلسلة ، على الرغم من تطوير بعض المشاريع لها ، بما في ذلك Focke-Wulf.
بحلول نهاية الحرب ، وصل الألمان إلى مستوى عالٍ للغاية في بناء المحركات ، خاصة في مجال إنشاء أنظمة لزيادة الطاقة وأجهزة التحكم الآلي. ومع ذلك ، نظرًا للأصعب العسكرية ، ونتيجة لذلك ، الوضع الاقتصادي ، لم يكن هناك ما يكفي من المحركات الحديثة والحديثة ، ناهيك عن إصداراتها عالية الارتفاع.
في نهاية صيف عام 1942 ، كان من الواضح بالفعل أن القوات الجوية الأمريكية كانت ستركز أعدادًا كبيرة من القاذفات على القواعد البريطانية لشن ضربات على أراضي الرايخ الثالث. تسببت الرحلات الجوية على ارتفاعات عالية من B-17 بالاشتراك مع هاليفاكس ولانكستر بالفعل في مشاكل معينة للصواريخ الاعتراضية الألمانية. وقدمت معلومات استخباراتية جديدة معلومات حول النوايا الجادة للولايات المتحدة لتنظيم الإنتاج التسلسلي لأقوى B-29s بخصائص سرعة وارتفاع أكثر إثارة للإعجاب. نتيجة لذلك ، كانت هناك حاجة ملحة لمقاتل على ارتفاعات عالية.
في اجتماع عقد في ربيع عام 1942 ، أمرت RLM الشركات بالإعلان عن متطلباتها لـ "مقاتلة فائقة" جديدة على ارتفاعات عالية (Hohenjager) ، قادرة أيضًا على أداء وظائف طائرة استطلاع على ارتفاعات عالية.
تم تقسيم برنامج "المقاتلة الخارقة" إلى المراحل التالية: "عاجل" مع تطوير مقاتلة على أساس إنتاج طائرات مع أقصى استخدام لمكونات وتجميعات الآلات الأساسية ، و "مؤجل" - مع تطوير طائرة جديدة مقاتلة على ارتفاعات عالية وطائرات استطلاع.
بدأت Focke-Wulf في تنفيذ هذا البرنامج ، ولديها بعض الخبرة في إنشاء قاذفة FW-191 عالية الارتفاع ، على الرغم من أنها لم تدخل الخدمة مع القوات الجوية الألمانية ، إلا أنها اختبرت وصنعت كابينة مضغوطة ومحركات مزودة بمركبتين- شحان المرحلة.
FW-191.
في نفس الفترة ، اقترحت الشركة المنافسة Messerschmitt AG مشروعها "المجمد" السابق من طراز Me-209N المعترض على ارتفاعات عالية ، وهو تطوير إضافي للطائرة القياسية Me-209. ومع ذلك ، فإن الجهاز المطور لم يؤكد النتائج المتوقعة ، لذلك توقف التطوير أخيرًا.
تم تصنيف الطائرات التي تم إنشاؤها بموجب برنامج Hohenjager 1 على أنها FW-190B ، وكان أول نموذج أولي لهذا التعديل هو FW-190V12 ، الذي يحتوي على مقصورة مضغوطة ومعدات للرحلات على ارتفاعات عالية. قريباً ، تم إعداد ثلاث طائرات FW-190A-3 / U7 معدلة للاختبار.
بالتوازي مع الاختبارات في Focke-Wulf ، واصلت BMW تحسين النموذج الأولي لمحرك BMW 801TJ المجهز بشاحن توربيني ، والذي تم التخطيط لتثبيته على المسلسل FW-190B. ومع ذلك ، فإن هذه المحركات ، بأمر من RLM ، "Focke-Wulf" لم يتم شحنها في الوقت المحدد في وقت سابق.
في غضون ذلك ، مع مراعاة نتائج اختبار النماذج الأولية ، تم تجديد ثلاث طائرات FW-190A-1 متسلسلة أخرى. أصبحت هذه الآلات النموذج الأولي لسلسلة FW-190B-O. كان لديهم التسلح التالي: مدفعان رشاشان متزامنان من طراز MG 17 ونفس عدد مدافع MG 151 / 20E مثبتة في قاعدة الجناح.
كانت FW-190B-O التالية ، مثل سابقاتها ، FW-190A-1 محولة وكانت مشابهة للنماذج الأولية السابقة ، باستثناء محرك BMW 801D-2 المجهز بنظام جنرال موتورز. تم تسليم سيارة الاختبار هذه لشركة BMW.
ثم تمت ترقية ثلاث مركبات أخرى إلى معيار السلسلة "B" ، والذي أصبح نماذج أولية لـ FW-190B-1. في خريف عام 1943 ، قررت شركة Focke-Wulf التوقف عن ضبط آلات FW-190B ، وتوجيه كل الجهود لتطوير نسخة جديدة من FW-190C.
لم يؤثر الفشل في تنفيذ برنامج Hohenjager 1 ، الذي تم تطوير FW-190B في تنفيذه ، على برنامج آخر من نفس النوع من برنامج Hohenjager 2. كان الاختلاف الرئيسي بين هذا البرنامج و "Hohenjager 1" هو استخدام محرك DB 603.
كان تطوير نموذج أولي جديد لمقاتلة ، يُدعى FW-190C ، مطلوبًا ليس فقط بسبب استخدام محرك جديد. كان من المفترض أن يتم تجهيز FW-190C مع DB 603 بشاحن توربيني تم تطويره بالاشتراك بين DVL و Hirh. أرسلت Daimler Benz عدة نماذج أولية من DB 603 إلى Focke-Wulf. تم استخدام العديد من طائرات الإنتاج من سلسلة A-1 لصنع نماذج FW-190C.
تم تركيب محرك DB 603Aa مزود بشاحن طرد مركزي ومروحة ثلاثية الشفرات على FW-190V16. في أغسطس 1942 ، تم تسليمه إلى مصنع Daimler Benz في Rechlin لإجراء اختبارات شاملة. بالفعل في الرحلة الأولى ، تم تحديد عطل في نظام التبريد. في خريف عام 1942 ، بعد إزالة الخلل في نظام التبريد ، استؤنفت الرحلات الجوية ، بينما وصل الطيار في إحدى الطلعات إلى ارتفاع 11000 م.
بعد فترة وجيزة ، في مطار مصنع دايملر بنز ، وصل نموذج FW-190C الأولي إلى سرعة 727 كم / ساعة على ارتفاع 7000 متر ووصل إلى سقف 12000 متر. أصبح الطيران على مستوى السقف العملي أمرًا شائعًا - السيارة في بعض الأحيان بقيت على هذا الارتفاع لأكثر من ساعة ونصف!
بطبيعة الحال ، في ظروف القتال الحقيقي بالأسلحة المثبتة واحتياطي الوقود اللازم ، لا يمكن تحقيق هذه المؤشرات ، ومع ذلك ، فقد تجاوزت من جميع النواحي تلك التي لديها طائرة بها BMW 801 ، حتى مع تشغيل نظام GM-1.
في أواخر صيف عام 1944 ، نتيجة للغارة الجوية التي شنتها قاذفات الحلفاء في النهار على مصنع دايملر بنز ، تم تدمير FW-190V16. تلقت النماذج الأولية FW-190C محركات DB 603 بدون شواحن توربينية ، وكانت ، إذا جاز التعبير ، آلات وسيطة أو انتقالية من FW-190B إلى "C". لكن FW-190V18 كانت أول طائرة - معيار سلسلة FW-190C. كان أول من تم تجهيزه بمحرك DB 603G مزود بشاحن توربيني ، ولكن لاحقًا ، نظرًا لنقص هذه المحركات ، تم تجهيزه بمحرك DB 603A-1 ومروحة جديدة بأربع شفرات.
تم تجهيز محرك FW-190V18 بشاحن توربيني TK 9AC (Hirth 9-228 ، تم تطويره بالاشتراك مع DVL و Hirth 9-2281). كان للضاغط كتلة 240 كجم (منها 60 كجم سقطت على دافع التوربينات الغازية) و يجب أن تصل إلى 22000 دورة في الدقيقة عند درجة حرارة 950 درجة مئوية من غازات العادم الواردة. تم تركيب الجهاز ، الذي يتطلب مزيدًا من التنقية ، تحت جسم الطائرة ، مما شكل نوعًا من الجيب ، والذي بسببه أطلق على FW-190V18 لقب "Kangaroo".
في نهاية شتاء عام 1942 ، تم تسليم السيارة التجريبية لشركة Daimler Benz ، في مطار المصنع ، حيث تم نقل السيارة بعد العام الجديد. لمزيد من الرحلات التجريبية ، تم إرسال الطيار الرئيسي لشركة Focke-Wulf G. Zander إلى الشركة ، التي أعرب ، بعد تسع رحلات ، عن رأيه السلبي بشأن الجهاز الجديد. أعجب بالرحلة ، ووصف الطائرة بأنها غير صالحة للطيران وأعرب عن الحاجة إلى عدد من التعديلات على تصميمها.
وفقًا لرئيس الطيارين ، فإن مركز ثقل السيارة ، بسبب تركيب ضاغط ثقيل تحت جسم الطائرة ، عاد إلى الذيل كثيرًا لدرجة أن السيارة لم ترغب في الارتفاع فوق 7700 متر. في أي ارتفاع ، تكون الطائرة غير مستقرة في جميع الطائرات ويصعب التحكم فيها. لم ينتج الشاحن التوربيني حتى 20000 دورة في الدقيقة.
بعد تعديل FW-190V18 ، تم إعداد العديد من النماذج الأولية لطائرة FW-190C من المسلسل A-1. تم تجهيز جميع هذه الآلات بمحرك DB 603S-1 مع شاحن توربيني TK 11 ، ومقصورة مضغوطة وجناح زاد إلى 20.3 قدم مربع. منطقة م. عليهم ، تم الانتهاء من تنفيذ برنامج "Hohenjager 2" ، الذي أصبح أساس FW-190C. على الرغم من حقيقة أن آلات هذه السلسلة كان من الممكن أن تصبح مقاتلات ناجحة على ارتفاعات عالية ، إلا أن هذا لم يحدث. السبب - "النضج" البطيء للغاية لمحرك DB 603 ، مما أجبر TA RLM على التوصية بـ "Focke-Wulf" لتعليق تطوير FW-190C.
في نهاية الحرب ، واجهت ألمانيا الفاشية مشاكل خطيرة مع المواد الخام ، في المقام الأول مع أنواع معينة من سبائك المعادن. بدونها ، كان من المستحيل إنتاج توربينات عالية الجودة وأجزاء أخرى ضرورية للشواحن التوربينية ذات درجة الحرارة العالية ، والتي لم تصل مدة خدمتها حتى إلى 20 ساعة ، ثم حدث احتراق لأنابيب عادم الغاز. لم يكن المهندسون الألمان قادرين على إنتاج شاحن توربيني موثوق به حتى الأيام الأخيرة من الحرب.
كان المشروع الشاهق الثالث على أساس تصميم FW-190 بمحرك Jumo 213 هو FW-190D. في مطلع الأربعينيات من القرن الماضي ، كان قسم المحركات في Junkers Flyugzeug و Luftwaffe AG يعمل على محرك جديد بقدرة 1750 حصانًا ومبرد بالسائل Jumo 213 ، صممه الدكتور August Lichte.
كان Jumo 213 تطورًا إضافيًا لـ Jumo 211 ، في حين كان له أبعاد ووزن هندسي أصغر ، وعمل أيضًا في دورات أعلى وطور المزيد من القوة. أدت ضربات قاذفات الحلفاء إلى إبطاء تطوير وإعداد الإنتاج التسلسلي لهذا المحرك. لذلك ، بالكميات المطلوبة ، بدأ إنتاجها فقط في صيف عام 1944 ، بينما كان إصدارها الشهري حوالي 500 نسخة.
في البداية ، تم تصميم المحرك كمحرك "قاذفة" ، لكن Lichte تصور تطوير تعديلين "C" و "E" ، تم تكييفهما لتركيب أسلحة في انهيار كتل الأسطوانات ، وبالتالي ، فهو مناسب للاستخدام على محرك واحد المقاتلين. ومن المثير للاهتمام ، أن نقاط تركيب Jumo 213 كانت متطابقة تمامًا مع نقاط التركيب الخاصة بمحرك DB 603.
قرر كيرت تانك ، على الأرجح بدون توصية قوية من RLM ، استخدام المحرك الجديد على FW-190 ، وفقًا لخطة "عاجلة" لتطوير مقاتلة على ارتفاعات عالية تعتمد على مركبات الإنتاج مع أقصى استخدام للمكونات السابقة.
كان أول نموذج أولي لسلسلة "D" هو FW-190V-17 ، الذي تم تحويله في شتاء عام 1941 من إنتاج مقاتلة FW-190A-0. أصبح جسم الطائرة المقاتلة أطول بشكل ملحوظ. تم تمديد مقدمة السيارة ، التي يوجد بها محرك Jumo 213A ، بمقدار 60 سم. جعل الخلط الأمامي لمركز الكتلة من الضروري إطالة قسم الذيل من جسم الطائرة بمقدار 0.6 متر. تم إجراء قسم التعويض بين الجزء المركزي من جسم الطائرة ومجموعة الذيل ، غير المعقول من وجهة نظر متطلبات قوانين الديناميكا الهوائية ، بطريقة تسمح بتغيير تقنية إنتاج هيكل الطائرة المصحح إلى أدنى حد.
كانت المركبات الخمس التالية عبارة عن نماذج أولية من طراز FW-190D-1 مع قمرة القيادة القياسية المتسربة ، والتي تم التخطيط لها لتحل محل جميع المتغيرات من مقاتلة FW-190A. افترضت خطة التسليم إنتاجًا واسع النطاق للنسخة D-1 ، المجهزة بـ Jumo 213A حتى 950 مركبة شهريًا.
لم يتم بناء نسخة D-1 بشكل متسلسل ، وكانت نسخها الوحيدة عبارة عن خمسة نماذج أولية. بالنسبة للإصدار التالي من D-2 ، تم التخطيط لمركبتين تجريبيتين ، FW-190V26 و FW-190V27. تم تجهيز كلتا الطائرتين بقمرة قيادة مضغوطة ومحركات DB 603. يتكون التسلح من زوج من الرشاشات المتزامنة MG 131 وعدد متساوٍ من مدافع MG 151/20 في قواعد الجناح. كان كلا النموذجين هما الممثلان الوحيدان لـ FW-190D-2.
بحلول بداية عام 1944 ، أدخلت Focke-Wulf العديد من التغييرات على تصميم طائراتها ، والتي أثرت ليس فقط على المقاتلات عالية الارتفاع التي تم إنشاؤها في إطار البرنامج ، ولكن أيضًا على سلسلة FW-190 الأخرى. على سبيل المثال ، رفض نظام إحكام إغلاق الكابينة المشكل. لكن الاقتراح الأكثر أهمية كان نظامًا جديدًا لتوحيد المكونات والذي أثر على الإنتاج الكامل لمقاتلات FW-190.
نتيجة لهذه الإجراءات قرروا وقف تطوير الإصدارات D-1 و D-2. بدلاً من ذلك ، تم إطلاق اسم FW-190D-9 على متغير من التطوير الواعد للمقاتل وأول نسخة إنتاجية من مقاتلة على ارتفاعات عالية ، حيث كان جسم الطائرة من هذا الإصدار مشابهًا لجسم الطائرة FW- 190A-9. في المقابل ، لم يتم تصميم المتغيرات D-3 - D-8 على الإطلاق ، وبالتالي لم يتم تصنيعها.
تم وضع أمر التخطيط الأولي لجسم الطائرة للطائرة FW-190B-9 المتوقعة في أكتوبر 1942 ، وبدأت Focke-Wulf البناء في نهاية العام. قامت لجنة RLM بفحص رسمي لعرض التخطيط في منتصف صيف عام 1943.
كان من المقرر إطلاق FW-190D-9 في منتصف أغسطس 1944. كانت نتائج اختبار الطيران مشجعة ، لكن الاختبارات نفسها تأخرت عن المواعيد النهائية المحددة ، حيث بقيت ثلاثة من النماذج الأولية الخمسة بسبب قصف ألمانيا. على الرغم من ذلك ، تم الوفاء ببدء الإنتاج ، وتم وضع الآلات الأولى من هذا الإصدار في موقع إنتاج Focke-Wulf في كوتبوس وبموجب عقد من الباطن مع Arado. في سبتمبر ، بدأ الإنتاج المرخص لـ FW-190D-9 في مصنع Fieseler في كاسل.
أصبح الالتزام بالمواعيد النهائية لبدء الإنتاج ممكنًا نظرًا لحقيقة أنه في مارس أرسل مكتب التصميم ، بقيادة رودولف بليزر ، مجموعات من الوثائق الفنية إلى المصانع المخصصة لإنتاج FW-190D-9. اختلفت مركبات الإنتاج قليلاً عن النماذج الأولية. لذلك ، لتحييد رد فعل المروحة ، تم تغيير وحدة الذيل ، وزيادة مساحتها ، بالإضافة إلى تعزيز هيكل جسم الطائرة. عند تجميع المحركات ، استخدم المهندسون الكثير من حلول التصميم الجديدة. على سبيل المثال ، يحتوي FW-190D-9 على غطاء دائري مع مبرد حلقي ، مشابه لذلك الموجود في قاذفة Ju-88.بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن هناك مدخل هواء لمبرد الزيت على غطاء المحرك ، فقد تم تركيبه في انهيار اسطوانات المحرك وتم تبريده بالسائل من النظام العام للمحرك نفسه.
تم حل بعض المشاكل الفنية بطريقة أصلية إلى حد ما. من أجل تقليل مساحة المقطع العرضي لحجرة المحرك ، كان على المصممين تحريك خزان الزيت ، الذي استقر مقابل حامل المحرك وكان حجمه كبيرًا. ثم قررنا ببساطة تمرير دعامة حامل المحرك عبر خزان الزيت! بالتعرف على FW-190D-9 الذي تم الاستيلاء عليه ، اندهش متخصصو الطيران من أصالة الحل.
تم إطلاق أول طائرة مقاتلة ، FW-190D-9 ، في أوائل خريف عام 1944. تم استخدام السيارة في اختبارات أداء الطيران. في سبتمبر ، أدى فشل الشاحن الفائق إلى الحاجة إلى استبدال محطة الطاقة بالكامل. تم تركيب Jumo 213C-1 جديد على السيارة. توقفت الاختبارات بعد شهر من عطل آخر في المحرك ولم تستأنف حتى أوائل عام 1945.
في سبتمبر ، وصلت FW-190D-9 إلى هانوفر لانغنهاغن من ريكلين. هناك ، في مطار الشركة ، تم تركيب نظام MW 50 على الطائرة ، مما يوفر زيادة قصيرة المدى في قوة Jumo 213A إلى 2100 حصان على ارتفاع 5000 متر. ومن المثير للاهتمام ، أنه كان ممنوعًا في الأصل تشغيل هذا النظام أثناء الإقلاع ، ولكن بعد ذلك تمت إزالة هذا القيد. تم تسليم FW-190D-9 إلى مصنع Junkers لاختبار الهواء للمحرك.
ومن المثير للاهتمام أن الانطباع الأولي للطائرة D-9 على الطيارين الألمان لم يكن مهمًا. كان من المخطط أن تتمتع Jumo 213 بقوة تصل إلى 1850 حصانًا ، لكنها في الواقع كانت بقوة 100 حصان. أدناه. في الوقت نفسه ، لاحظ الطيارون أيضًا أن FW-190 الجديدة كانت أقل قدرة على المناورة.
لم يعجب الطيارون من FW-190D-9 لدرجة أن K. ومع ذلك ، كانت حججه على النحو التالي: "FW-190D-9 هو إجراء مؤقت حتى يدخل في سلسلة Ta 152. تم قصف مصانع المحركات التي تصنع BMW 801. ببساطة لا توجد محركات شعاعية أخرى مناسبة مبردة بالهواء يمتلك الرايخ عددًا كبيرًا من Jumo 213s نظرًا لحقيقة أن برامج إنتاج القاذفات "مجمدة".
وقال قائد الوحدة الجوية آر. فايس: "أنت تقول إن هذه الطائرة إجراء مؤقت … حسنًا ، إذا كنت تريدنا أن نطير في طائرة Dore-9 ، فسوف نطير". ولدهشة الطيارين ، بعد أن تكيفوا مع المقاتل الجديد ، تمكنوا من العثور فيه على عدد كافٍ من المزايا مقارنة بمقاتلات مثل FW-190A و Bf.109 ، بما في ذلك سرعة غوص أعلى ومعدل تسلق ممتاز.
في رحلة أفقية على ارتفاع 6500 متر ، تسارعت FW-190D-9 إلى 685 كم / ساعة ، وباستخدام وضع محرك الطوارئ مع تشغيل نظام MW 50 ، زادت السرعة بمقدار 15-20 كم / ساعة أخرى. الآن يمكن لطياري Luftwaffe التحليق بسرعات ليست أسوأ من موستانج الأمريكية.
كان استمرار سلسلة FW-190D نوعًا مختلفًا من المقاتلة في جميع الأحوال الجوية مع حماية درع محسّنة D-11 ، والتي اختلفت عن سابقتها بمحرك Jumo 213F-1 الأكثر قوة مع شاحن توربيني ومعدات MW 50. على الجبهات وفي البلاد لم تبدأ أبدًا حتى نهاية الحرب. استمر تطوير النموذج التالي من السلسلة "D" بالتوازي مع تصميم FW-190D-11.
في خريف عام 1944 ، بدأت RLM الاستعدادات لإنتاج FW-190D-12 بمحرك Jumo 213F مزود بشاحن فائق بالإضافة إلى نظام MW50. كان الشرط الأساسي لبدء الإنتاج الضخم لـ FW-190D-12 في الوقت المناسب هو إطلاق الشواحن الفائقة على مرحلتين في موعد أقصاه نوفمبر 1944.
كانت سلسلة FW190D-12 عبارة عن تعديل لمقاتلة في جميع الأحوال الجوية ، مع تسليح مقوى من مدافع MG 151/20 في الجناح و 30 ملم MK108 متزامن.
كانت النماذج الأولية من التالي والأخير ، المجهزة بمحركات Jumo 213 ، سلسلة D-13 هي طائرات V62 و V71 التي تم تحويلها من المقاتلات التسلسلية FW-190A-8. لم تختلف هاتان الآليتان في الواقع عن ممثلي السلسلة السابقة ، باستثناء المدفع المتزامن MG 151/20 المركب بدلاً من 30 ملم MK 108.
في وقت لاحق ، تم تزويد هؤلاء المقاتلين بمحركات Jumo 213F-1 بضاغط 9-821 ومعدات MW 50. نظرًا لحقيقة أنه كان من المفترض استخدام آلات سلسلة D-13 كصواريخ اعتراضية على ارتفاعات عالية ، فقد تم تجهيز النماذج الأولية مع كبائن مضغوطة. كان من المفترض أن يتم إطلاق سلسلة FW-190D-13 من ديسمبر 1944 ، حتى قبل نهاية الاختبارات ، لأنها تختلف عن D-12 فقط في التسلح.
بحلول نهاية عام 1944 ، كان هناك تقدم كبير في تطوير محرك DB 603 للارتفاعات العالية ، والذي تم تحسينه بجهود مكتب تصميم Daimler Benz وتم إعداده للإنتاج. كما تعلم ، حتى قبل عام 1943 ، بدأ Kurt Tank بتصميم مقاتل جديد تحت الرمز Ta-152 ، ويخطط لاستخدام هيكل الطائرة FW-190D مع محرك DB 603 مع شاحن فائق أو مع أحدث إصدار من هذا النوع من المحركات. على الرغم من الضغط على الموضوع من قبل K. وبالتالي ، كان مطلوبًا تعديل الطائرة قيد الإنتاج بالفعل إلى نسخة انتقالية من مقاتلة جديدة على ارتفاعات عالية. كانت هذه الآلة الوسيطة هي FW-190D-14.
تم إعداد نموذجين على عجل. تم تجهيز أول نموذج أولي بمحرك DB 603E بقوة إقلاع تبلغ 2100 حصان. مع شاحن فائق محسّن ، مما جعل من الممكن رفع ارتفاع المحرك إلى 11000 متر ومع معدات MW 50. تلقى النموذج الأولي الثاني DB 603E ، بقوة إقلاع تبلغ 1800 حصان.
بالنسبة إلى D-14 المخطط للتسلح ، والذي يتكون من مدفع متزامن MK 108 أو MK 103 وجناحين MG 151/20. بعد الانتهاء من التجميع في شتاء عام 1944 ، تم نقل كلا النموذجين للاختبار إلى Daimler Benz في Echterdingen. خلال الاختبارات ، وصلوا إلى ارتفاع 11700 م وبسرعة 710 كم / ساعة.
تزامنت المرحلة الأخيرة من اختبار النماذج الأولية لسلسلة D-14 مع المرحلة الأخيرة من الحرب ، وبالتالي لا يمكن تحقيق الإنتاج التسلسلي للطائرة FW-190D-1 4.
هناك أسباب أخرى لانتهاء هذه السلسلة على جهازي نموذجين أوليين. على سبيل المثال ، جنبًا إلى جنب مع تطوير سلسلة D-14 ، كان العمل جاريًا على إصدار D-15 ، والذي تم تكييفه بشكل أفضل للإنتاج الضخم ، أو أن RLM سمحت بالتصميم التفصيلي لـ Ta-152 بالبدء. لذلك ، بعد إلغاء برنامج التطوير الإضافي لـ FW-190 ، تم نقل كلتا السيارتين إلى برنامج اختبار المقصورة المضغوطة لمشروع Ta-152. بشكل عام ، كانت سلسلة D-14 ميتة في البداية.
بدأ العمل على أحدث طراز ، FW-190D ، في نفس الوقت مع FW-190D-14. اعتمد الإصدار الجديد من D-15 على تصميم FW-190F-8 ، بينما ظل الجناح والأجزاء الأخرى ، باستثناء الأجزاء الأمامية والذيل المأخوذة من طراز Ta-152C ، دون تغيير. بمعنى آخر ، كان الطراز FW-190D-15 مزيجًا من تصميمات FW-190F-8 و Ta-152C ، مع تصميم أبسط حتى من FW-190D-9.
تم التخطيط لبدء المعالجة التسلسلية للطائرة FW-190F-8 في FW-190D-15 اعتبارًا من أبريل 1945 ، ومع ذلك ، لم تأت بالطبع. وبالتالي ، لم يتم إنتاج نماذج أولية لهذا الإصدار. ومع ذلك ، من 11 أبريل إلى 17 أبريل 1945 ، بناءً على طلب Gaspel ، تم نقل 15 FW-190Ds من الوحدات القتالية لاستبدال محركات Jumo 213A-1 بمحركات DB 603G.
نظرًا لأن المصنع في Echterdingen كان موضوعًا لغارات جوية مستمرة من قبل الحلفاء ، فقد تم تنفيذ التجديد في مصنع آخر في Nellingen ، على بعد 50 كم من المصنع الرئيسي للشركة. تمكنوا من استبدال المحركات فقط على عدد قليل من الآلات ، والتي شكلت مجموعة تجريبية من FW-190D-15. غادرت طائرات غير مجهزة هناك في 22 أبريل ، أي وقت احتلال القوات الأمريكية لنيلنجن.
تم بالفعل نقل طائرتين من طراز FW-190D-15 إلى وحدات قتالية ، عثرت القوات الأمريكية على إحداها في حالة سيئة للغاية.
كان Long-Nosed Focke-Wulf أفضل مقاتل إنتاج في ألمانيا. أظهر نفسه بشكل مثالي في المعارك الجوية مع "موستانج" و "القلاع الطائرة". في المجموع ، تم إنتاج أكثر من 700 مقاتلة من طراز FW-190D من إجمالي 20000 مقاتلة من طراز FW-190. لكن لم يتمكن أي مقاتل ، حتى أكثرهم نجاحًا ، من إنقاذ الرايخ. لا شيء يمكن أن يوقف الهجوم المنتصر للجيش السوفيتي.
