كما ذكرنا سابقًا في الجزء السابق من المراجعة ، بحلول بداية السبعينيات من القرن الماضي في بلدنا ، دخل العمل على مجمع تقني لاسلكي جديد بشكل أساسي "Bumblebee" ، المخصص لطائرات أواكس من الجيل التالي ، إلى المرحلة النهائية المسرح. كان من المفترض أن يقوم الرادار ، الذي تم إنشاؤه في معهد أبحاث الأجهزة (NII-17 ، الآن OJSC Concern Vega) ، باستخدام أحدث إنجازات صناعة الإلكترونيات اللاسلكية المحلية ، باكتشاف الأهداف الجوية وتتبعها بشكل مطرد على خلفية الأرض.
بعد المحاولات الفاشلة لتسجيل "Bumblebee" على طائرتَي Tu-142 و Tu-154B ورفض بناء طراز Tu-156 جديد بشكل أساسي ، مال العميل ، الذي تمثله وزارة الدفاع ، إلى استخدام النقل العسكري Il-76. تم تشغيل هذه الطائرة بأربعة محركات نفاثة نفاثة تجاوزية D-30KP بقوة دفع تبلغ 12000 كجم في عام 1974. على الرغم من أن خصائص رحلة Il-76 كانت أدنى إلى حد ما من بيانات التصميم الخاصة بالطائرة طراز Tu-156 ، إلا أن استخدام الماكينة ، التي كانت في الإنتاج التسلسلي وتشغيلها من قبل القوات الجوية ، سهّل تطوير طاقم الطائرة ، وأزال الكثير. المشكلات اللوجستية وخفضت بشكل كبير تكلفة البرنامج لإنشاء المجمع. تلقت طائرات أواكس ويو الجديدة المستندة إلى Il-76 التصنيف A-50 أو المنتج "A". تم إطلاق برنامج إنشاء الجيل الجديد من مجمع رادار الطيران في عام 1973 في مكتب تصميم بيريف (الآن TANTK Beriev) في تاغانروج.
طائرات أواكس و U A-50
بالإضافة إلى رادار بمدى السنتيمتر ونظام تحديد اتجاه الراديو السلبي ومرافق عرض المعلومات ، تم تضمين معدات تحديد الحالة في المعدات الموجودة على متن الطائرة A-50. تلقت الطائرة نظام طيران وملاحة خاص جديد يوفر تحكمًا آليًا وشبه تلقائي في الطيران على طول مسار مبرمج مسبقًا. لمعالجة المعلومات حول عدد كبير من الأهداف واختيارها على خلفية الأرض ، يوجد مجمع كمبيوتر رقمي يعتمد على BTsVMA-50 على متن الطائرة ، والذي يستخدم أيضًا لحل مشاكل التحكم والتوجيه للمقاتلين. يتم عرض المعلومات التي تمت معالجتها على شاشات المشغلين في طرق عرض أبجدية رقمية وخطة. كما يعرض أيضًا بيانات عن المقاتلات المعترضة التي تتفاعل مع الطائرة. إذا كان في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، تفاعلت صواريخ الدوريات بعيدة المدى من طراز توبوليف 148 مع توبوليف 126 ، فإن Su-27P و MiG-31 كان من المفترض أن تعمل مع A-50.
في البداية ، كانت هذه شاشات ملونة على أنابيب أشعة الكاثود. يتم إجراء معالجة تتبع المعلومات حول الأهداف بواسطة نظام كمبيوتر على متن الطائرة باستخدام بيانات من الرادار وأجهزة استشعار المعلومات الأخرى. من الممكن تتبع الأهداف تلقائيًا على طول مسارات حركتها ، وشبه تلقائي ، حيث يبدأ المشغل في تتبع وتعديل تشغيل الأتمتة.
وفقًا لوجهات نظر القيادة العسكرية السوفيتية ، كانت المهمة الرئيسية للطائرة A-50 هي التحكم في مقاتلات الدفاع الجوي وتوجيهها. في وضع القيادة التلقائي ، يمكن إصدار تعيين الهدف إلى 12 معترضًا ، بينما التوجيه اللاسلكي - 30 مقاتلاً. يسمح نظام التحكم في التوجيه على متن الطائرة بإرشاد من جميع الجوانب للمقاتلين المعترضين من جميع الأنواع في الخدمة. كان من المقرر استخدام مخطط التفاعل هذا في المناطق ذات التغطية الرادارية غير المتطورة بشكل كاف.بادئ ذي بدء ، ينطبق هذا على منطقة القطب الشمالي ، حيث ، في حالة اندلاع الأعمال العدائية ، كان من المتوقع حدوث اختراق هائل من قبل القاذفات الاستراتيجية الأمريكية - حاملات صواريخ كروز. بالإضافة إلى توجيه الأعمال في القتال ضد أسلحة الهجوم الجوي ، يمكن لمجمع الرادار الجوي سحب الطيران الأمامي (البحري) إلى منطقة الأهداف الأرضية (السطحية).
بناءً على طلب ممثلي القوات الجوية والدفاع الجوي ، بناءً على تجربة تشغيل Tu-126 ، تم إنشاء نظام آلي للاستجابة النشطة للطلب ونقل أوامر تعيين الهدف والمعلومات إلى المعترضين. على قناة راديو مغلقة عن بعد ، يمكن إرسال جميع المعلومات من الطائرة إلى مراكز القيادة الأرضية. يبلغ مدى الاتصالات اللاسلكية التشغيلية في نطاق الموجات القصيرة 2000 كم ، وعبر قناة الراديو VHF وخط نقل البيانات ذات النطاق العريض - 400 كم.
حتى في مرحلة التصميم ، تم توفير تبادل البيانات عبر القنوات الفضائية الآمنة. توجد هوائيات الملاحة والاتصالات خلف قمرة القيادة على السطح العلوي لجسم الطائرة. للتحكم الموضوعي ، توجد معدات لتوثيق معلومات الرادار والطيران.
من أجل مواجهة الصواريخ الموجهة المضادة للطائرات والمحمولة جواً ، يتم توفير مجمع على متن الطائرة لإطلاق تداخل الرادار الحراري والسلبي ، بالإضافة إلى محطات REP قوية مثبتة في إنسيابية على شكل إسقاط على الجانبين في الأنف والذيل من جسم الطائرة ، في مكان تركيب المدفع الدفاعي للنقل العسكري Il-76. يتم إمداد الطاقة للمعدات القوية جدًا الموجودة على متن الطائرة من مولد AI-24UBE ، بسعة 480 كيلو وات ، مثبت في فتحة معدات الهبوط على الجانب الأيسر.
لاستبعاد التأثير الضار للإشعاع عالي التردد على الطاقم ، تم اتخاذ عدد من الإجراءات: يتم حماية جميع المعدات التي تشكل خطرًا في هذا الصدد ، والنوافذ الجانبية والعلوية لمقصورة الطيار ونوافذ المقصورة الرئيسية و مخارج الطوارئ مجهزة بزجاج معدني خاص مع صبغة ذهبية.
يتكون طاقم الطائرة من 15 شخصًا ، منهم 5 أفراد من طاقم الطائرة ، ويعمل الباقون في خدمة المجمع التقني اللاسلكي ومعدات الاتصالات. عدد المشغلين على A-50 ، مقارنة بطائرة E-3C Sentry AWACS ، أقل مرتين تقريبًا.
يقع هوائي الرادار "Bumblebee" الذي يبلغ قطره 10.5 مترًا وارتفاعه 2 مترًا على برجين عند مستوى الحافة الخلفية للجناح ، أسفل مثبت الذيل. نجح ذلك في حل مشكلة المزيج الديناميكي الهوائي والراديوي للرادار والذيل. يتكون عرض الرادار من قسمين من الألياف الزجاجية الشفافة الراديوية وغطاء معدني ، بالإضافة إلى هوائي الرادار الرئيسي ، يتم تركيب هوائي لنظام التعرف على الحالة.
للرادار ، الذي يقوم بتحديث المعلومات كل 5 ثوانٍ ، وضعان رئيسيان للتشغيل: شبه مستمر ونبضي. يستخدم الوضع الأول لكشف وتتبع الأهداف الجوية ، والثاني يستخدم للكشف عن الأهداف البحرية والبرية. من الممكن أيضًا وضع مختلط ، حيث تتناوب عدة طرق عرض للعملية في الوضع شبه المستمر مع مراجعة في وضع النبض الطبيعي بمعدل تكرار مرتفع. يسمح هذا بالكشف المتزامن لكل من الأهداف المحمولة جواً والسطحية.
يتم الجمع بين معالجة إشارة الرادار: في المرحلة الأولى - باستخدام جهاز تناظري منفصل مع مرشحات كوارتز ، في الثانية - باستخدام فتحات رقمية ومرشحات دوبلر. عند العمل على أهداف جوية منخفضة الارتفاع على خلفية الأرض ، يتم استخدام تصفية دوبلر للإشارة المنعكسة لتمييز العلامة عن الهدف على خلفية الضوضاء من سطح الأرض. يقوم حاسوب الرادار بالتجميع حسب عناصر النطاق للعلامات المتعلقة بهدف واحد ، وقياس السمت والارتفاع ، وحساب النطاق الذي لا لبس فيه للهدف بواسطة علامات بمعدلين أو ثلاثة معدلات تكرار.وأيضًا تكوين المعلومات لعرضها على مهندس طيران الرادار وإرسالها إلى نظام الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة ، وكذلك المراقبة الآلية للحالة الفنية لمعدات الرادار.
يتم تثبيت الجزء الأثقل من المعدات الموجودة على متن الطائرة بالقرب من مركز الجاذبية ويتغير مركز ثقل الطائرة أثناء الرحلة بنفس الطريقة المستخدمة في النقل التقليدي Il-76 ، اعتمادًا على كمية الوقود المستخدمة. لتحسين ثبات الملعب ، تم تثبيت حواف أفقية ديناميكية هوائية مثلثة كبيرة على الهيكل في الجزء الخلفي من الإنسيابية. نظرًا لأن منحدر الشحن غير ضروري لطائرة أواكس ، فإن أبواب الفتحة مخيطة بألواح معدنية. للتزود بالوقود في الهواء ، يوجد قضيب للتزود بالوقود أمام زجاج قمرة القيادة.
تجاوز الوزن الإجمالي لأجهزة الراديو والحاسوب والاتصالات 20 طناً. وفقًا لخصائص نطاق الكشف ، لم يكن رادار Bumblebee في وقت إنشائه أدنى من نظام أواكس الأمريكي ، ويمكنه اكتشاف مقاتل على خلفية السطح السفلي على مسافة تصل إلى 250 كم ، و الهدف مع RCS من 1 م² - 200 كم. يصل مدى الكشف عن الأهداف الكبيرة على ارتفاعات عالية إلى 600 كم. وفقًا لـ Vega Concern ، يمكن للمعدات في البداية تتبع 60 هدفًا. في وقت لاحق ، بفضل إدخال مجمع الحوسبة الأكثر قوة ، تم رفع هذه المعلمة إلى 150.
على الرغم من أن هذا ليس الغرض الرئيسي لطائرة A-50 ، إلا أن الرادار قادر على العمل ضد الأهداف البحرية والأرضية. يُذكر أن الكشف عن أهداف بحرية كبيرة - حتى أفق الراديو ، يمكن رؤية عمود من الدبابات على مسافة 250 كم. يقول عدد من المصادر أنه بمساعدة الوسائل البصرية ، يمكن رؤية إطلاق الصواريخ الباليستية على مدى يصل إلى 800-1000 كيلومتر ، اعتمادًا على الظروف الجوية وشفافية الغلاف الجوي ، ولكن هذا الخيار على الأرجح غير متاح في معظم المركبات القتالية.
يمكن للطائرة التي يبلغ وزن إقلاعها العادي 190 ألف كيلوغرام (منها 60 ألف كيلوغرام من الكيروسين) البقاء في الهواء لأكثر من 9 ساعات والقيام بدوريات على مسافة 1000 كيلومتر من مطارها ، دون التزود بالوقود لمدة 4 ساعات. مدة دورية واحدة للتزود بالوقود 7 ساعات. سرعة الانطلاق - 800 كم / ساعة.
انطلق أول نموذج أولي من طراز A-50 في ديسمبر 1978. اتخذت الحكومة قرار بدء البناء التسلسلي لطائرات أواكس ويو الجديدة في عام 1984. في الفترة من 1984 إلى 1992 ، مع الأخذ في الاعتبار ثلاثة نماذج أولية ، تم إنتاج 25 طائرة من طراز A-50. تم نقل IL-76MD ، الذي تم بناؤه في مصنع الطائرات في طشقند (سميت TAPO على اسم V. P. Chkalov) ، تحت طاقتهم الخاصة إلى Taganrog ، حيث تم تركيب الرادار وغيرها من المعدات عليها. في نفس العام ، بدأت العملية التجريبية لطائرة واحدة في مطار Severomorsk-1 بالقرب من مورمانسك. في عام 1985 ، دخلت أول طائرة من طراز A-50 من البناء التسلسلي سرب طائرات أواكس المنفصل رقم 67 في سياولياي. تم اعتماد المجمع رسميًا للخدمة في عام 1989. في الوقت نفسه ، أعيد تنظيم السرب 67 في فوج الهواء المنفصل 144. ثم تم نقل الفوج إلى مطار بيريزوفكا في شبه جزيرة كولا.
عُقد الاجتماع الأول في الجو لمجمع أواكس السوفيتي الجديد بطائرة تابعة لحلف الناتو في 4 ديسمبر 1987 ، عندما عبرت الدورية النرويجية P-3V Orion من السرب 333 مع A-50 فوق المياه المحايدة لبحر بارنتس.. حصلت السيارة السوفيتية على التصنيف الرئيسي في الغرب. بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، بقيت جميع طائرات A-50 على أراضي روسيا.
لأول مرة ، شاركت طائرات A-50 في عمليات قتالية حقيقية في عام 1994 خلال حرب الشيشان الأولى. في المرتفعات ، وجهوا تصرفات الطيران الروسي ، الذي كان يضرب تشكيلات قطاع الطرق. أيضا ، تم استخدام A-50 خلال حملة "مكافحة الإرهاب" في شتاء 1999-2000. وفي الأعمال العدائية ضد جورجيا عام 2008.
طائرات أواكس و U A-50 و Il-18 في مطار "إيفانوفو-سيفيرني"
في أغسطس 1998 ، تم نقل فوج منفصل من طائرات أواكس إلى مطار إيفانوفو سيفيرني ، حيث تم تحويله إلى القاعدة الجوية رقم 2457 للاستخدام القتالي لطائرات الإنذار المبكر.تمت إعادة التنظيم التالية خلال "Serdyukovschina" - 31 ديسمبر 2009.
أصبحت قاعدة Ivanovo A-50 مجموعة طيران للاستخدام القتالي لطائرة الكشف عن الرادار بعيدة المدى للمركز 610 للاستخدام القتالي وإعادة تدريب أفراد الطيران التابع لمركز الدولة الرابع لتدريب أفراد الطيران والاختبارات العسكرية.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: طائرات A-50 و A-50U في مطار إيفانوفو-سيفيرني
وفقًا لـ Military Balance 2016 ، اعتبارًا من عام 2016 ، كان لدى القوات الجوية الروسية 15 طائرة من طراز A-50 و 4 طائرات A-50U حديثة. وبحسب تصريحات ممثلي وزارة الدفاع الروسية ، فإن 9 طائرات على الأقل في حالة استعداد للمغادرة. على ما يبدو ، نحن نتحدث عن آلات قادرة على أداء مهمة قتالية. يوجد في الجزء الشمالي الشرقي من المطار ساحة انتظار للسيارات ، حيث يتم نقل المركبات "للتخزين" من خلال الغياب الطويل لحركة المرور.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: A-50 مخزنة في مطار Ivanovo-Severny
تم الترويج بنشاط لتصدير الطائرات أواكس A-50 في الماضي. في عام 1988 ، تم تطوير تصدير A-50E بمعدات مبسطة. في هذا الجهاز ، تم استخدام معدات أخرى لتحديد الحالة والاتصالات ، وكذلك وسائل تصنيف المقاومة المؤقتة. تم عرض هذا الخيار لرئيس هيئة الأركان المشتركة للقوات المسلحة الهندية الأدميرال نادكارني. في أبريل 2000 ، تم نقل طائرة A-50 إلى الهند لعقد إيجار قصير الأجل لأغراض التعريف. قامت الطائرة بعشر رحلات جوية من قاعدة تشانديانغ الجوية الهندية. كانت مدة الرحلات من 3 إلى 6 ساعات. كان طاقم روسي يقود السيارة والمعدات ، لكن كان على متنها متخصصون هنود. ومع ذلك ، لم يتم اتباع أوامر تصدير A-50E باستخدام رادار Bumblebee ، وبعد ذلك ، على أساس Il-76 للهند والصين ، تم إنشاء طائرات مزودة برادارات واتصالات أجنبية الصنع ، ولكن ستتم مناقشة هذه الآلات. في وقت لاحق.
في نهاية الثمانينيات ، تم إنشاء طائرة أواكس بغداد على أساس Il-76MD بمساعدة متخصصين فرنسيين. تم تركيب هوائي رادار Thompson-CSF Tiger-G بمدى كشف يبلغ 350 كم للأهداف من نوع المقاتلة على ارتفاعات متوسطة على مركبة عراقية في هدية ثابتة. النموذج الأول تبعته طائرة مع رادار في انسيابية دوارة ، تعرف باسم عدنان -2. ظاهريًا ، كانت تختلف عن الطائرة السوفيتية A-50 فقط في التفاصيل - هوائيات أنظمة الهندسة الراديوية ومآخذ الهواء لأنظمة تكييف الهواء. في عام 1991 ، حلقت طائرتان عراقيتان من طراز أواكس إلى إيران هربًا من الضربات الجوية للتحالف المناهض للعراق ، ودُمرت الثالثة أثناء قصف المطار.
جسدت طائرات أواكس ويو إيه 50 أكثر الإنجازات تقدمًا في مجال الإلكترونيات الراديوية وبناء الطائرات في أواخر الحقبة السوفيتية. لكن هذه السيارة لم تكن خالية من العيوب الخطيرة. على الرغم من تحسن ظروف عمل الطاقم مقارنة بالطائرة طراز Tu-126 ، إلا أنها ظلت صعبة. لذلك ، على الرغم من الحاجة إلى الإقامة الطويلة في الدوريات الجوية ، لم يكن هناك حديث عن راحة كاملة لمشغلي الرادار ومعدات الاتصالات. لم يكن هناك مرحاض على متن الطائرة ، وبسبب الضوضاء القوية ، اضطر المشغلون للعمل في سماعات خاصة تحتوي على الجلسرين.
وفقًا لعدد من الخبراء المحليين ، لا تزال قدرات A-50 أسوأ من تلك الموجودة في أحدث إصدارات E-3 Sentry. المعدات السوفيتية أثقل مرة ونصف من المعدات الأمريكية ذات الغرض المماثل. بالإضافة إلى ذلك ، تمتلك أواكس القدرة على استهداف عدد أكبر من المقاتلين ، كما أن رادار AN / APY-2 يتفوق على النحلة الطنانة في مجال الكشف عن الأهداف عالية الارتفاع. ومع ذلك ، يتمتع المجمع الراديوي A-50 بميزة في مستوى اختيار الهدف على خلفية سطح الأرض ، ومع وجود معدات أثقل وتفوق ضئيل في نطاق الكشف ، يمكن للمرء تحمله ، ولكن ظروف عمل الراديو لا يمكن مقارنة الموظفين التقنيين بالوضع على متن الحارس.
أدى الإجهاد المتزايد وانعدام الظروف الملائمة للراحة العادية والإجراءات الصحية والنظافة وتناول الطعام إلى إشكالية تسيير الدوريات الطويلة. بعد 8 ساعات من التحليق في الهواء مع تشغيل المعدات اللاسلكية ، غالبًا ما يسقط المشغلون من الطائرة ، نصفهم ماتوا من التعب. بعد انهيار نظام الدفاع الجوي السوفيتي الموحد وفقدان مجال رادار دائم في معظم أنحاء البلاد ، كانت الحاجة إلى طائرات أواكس هائلة ، وكانت طائرة A-50 هي الطائرة الوحيدة من هذه الفئة في سلاح الجو الروسي..
كل هذا ، بالإضافة إلى حقيقة أن قاعدة العناصر لمجمع الرادار على متن الطائرة ومعدات الاتصالات كانت قديمة إلى حد كبير ولا تلبي الحقائق الحديثة ، والطائرة نفسها بحاجة إلى التجديد ، أدت إلى حقيقة أنه في القرن الحادي والعشرين ، تعمل بدأ في تحديث الطائرة A التي بقيت في الخدمة. -50. بدأ العمل على نسخة محسنة ، تُعرف باسم A-50M (المنتج "2A") ، في عام 1984 بالتزامن مع بدء التشغيل التجريبي للطائرة A-50. والسبب في ذلك هو أوجه القصور التي تم الكشف عنها أثناء الاختبارات والتعليقات من الوحدة القتالية ، حيث تم تشغيل الطائرة التجريبية. كانت الاتجاهات الرئيسية للتحديث ، بالإضافة إلى الزيادة المتوقعة تمامًا في وقت تشغيل إلكترونيات الطيران بين الأعطال ، هي تركيب محركات PS-90 وتحسين مجمع الهندسة الراديوية من حيث تحسين خصائص الكشف على خلفية الأرض وزيادة عدد الأهداف المتعقبة في وقت واحد. في الوقت نفسه ، تم وضع متطلبات أيضًا لزيادة قنوات التوجيه الآلي للمقاتلين. كما تم تحسين مجمع الملاحة والطيران ومعدات التشويش. كان مشروع تصميم الطائرة الجديدة والنموذج بالحجم الكامل جاهزين بالفعل في عام 1984. لاختبار المجمع التقني الراديوي ، تم إعادة تصميم مختبر الطيران LL-A الموجود بالفعل على أساس النموذج الأولي Tu-126 ، في عام 1987 في المصنع في Taganrog في LL-2A. في مصنع طشقند ، تم بناء نموذج أولي A-50M ، والذي تم التخطيط لاختباره في عام 1989. ولكن فيما يتعلق ببداية "البيريسترويكا" وبسبب نقص الأموال ، توقف العمل على A-50M. بعد ذلك ، تم استخدام تجربة تثبيت محركات PS-90 على هذه الطائرة لإنشاء تعديل جديد لطائرة النقل Il-76MF.
في أواخر التسعينيات ، أصبح من الواضح أن الأسطول الحالي من طائرات A-50 يحتاج إلى إصلاح وتحديث. عند إنشاء إصدار A-50U ، تم استخدام التطورات على A-50M وآخر الإنجازات المحلية في مجال الإلكترونيات الراديوية. في عام 2009 ، أصبح معروفًا بالإنجاز الناجح لاختبارات المصنع لأول طائرة تم تحديثها بعمق من طراز AWACS و U A-50U في تاغانروغ مع مجمع Shmel-2 الراديوي. في عام 2012 ، تم اعتماد الطائرة الجديدة رسميًا ، بعد أن خضعت لعملية تجريبية في القوات واستكمال اختبارات الحالة.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: طائرات Il-76 و A-50U في مطار المصنع في تاغانروغ
مقارنة بالطائرة A-50 ، فإن المجمع الراديوي A-50U الذي تمت ترقيته يتمتع بقدرات محسنة للكشف عن الأهداف الجوية المنخفضة التحليق والشبحية (بما في ذلك طائرات الهليكوبتر والطائرات بدون طيار صغيرة الحجم) مع قياس إحداثياتها الزاوية وسرعتها ونطاقها. في الوقت نفسه ، يوفر المجمع سيطرة متزامنة على تصرفات عشرات المقاتلين.
A-50U
وفقًا للبيانات المنشورة في المصادر المفتوحة ، فإن محطة الرادار الخاصة بالمجمع قادرة على اكتشاف هدف من نوع المقاتلة على ارتفاعات منخفضة على خلفية الأرض على مسافة 200-400 كم ، وأهداف عالية الارتفاع في مدى 300-600 كم. تم الكشف عن أهداف بحرية كبيرة على مسافة تصل إلى 400 كم. هناك اختلافات في المصادر فيما يتعلق بعدد الأهداف المتعقبة في وقت واحد. الحد الأقصى لعدد الأهداف المتعقبة هو من 150 إلى 300 هدف. لاكتشاف إطلاق TR و OTR ، بالإضافة إلى SLBMs ، يمكن تثبيت نظام الكشف عن شعلة محرك الصاروخ بالأشعة تحت الحمراء في المجمع الذي تمت ترقيته ، وهو قادر على اكتشاف إطلاق صاروخ من مسافة بعيدة تصل إلى 1000 كم.يبلغ مدى الاتصال اللاسلكي التشغيلي على قناة KB 2000 كم ، وعلى قناة VHF - 400 كم. يتم نقل المعلومات حول الأهداف الجوية إلى مركز القيادة المركزي من خلال طائرات مكرر أو نقاط وسيطة أرضية. في حالة عدم وجود مثل هذه الفرصة أو أثناء العمل القتالي المكثف ، يتم استخدام الاتصالات الساتلية.
محطة عمل آلية في الطائرة الحديثة A-50U
في سياق التحديث ، بالإضافة إلى تحسين خصائص مجمع الهندسة الراديوية ، تم إيلاء اهتمام كبير لظروف عمل المشغلين ومهندسي الطيران. تم استبدال شاشة عرض معلومات الرادار القديمة القائمة على CRT بشاشات الكريستال السائل الملونة الحديثة. يوجد الآن على متن الطائرة أماكن للراحة ، ومطبخ ومرحاض ، مما يبسط ، بالطبع ، حياة الطاقم أثناء الدوريات الطويلة.
في الآونة الأخيرة ، بسبب تفاقم الوضع على الحدود ، زادت الحاجة إلى طائرات دورية رادار بعيدة المدى بشكل كبير. تقوم طائرات A-50 و A-50U الروسية بدور نشط في تدريبات مختلفة ، حيث تظهر دائمًا كفاءة عالية في اكتشاف الأهداف الجوية والبحرية وفي التحكم في أعمال الطيران العسكري.
ولكن نظرًا لارتفاع تكلفة التشغيل والموارد المحدودة لطائرة A-50 غير المحدثة ، فلا داعي للحديث عن المراقبة المنتظمة لخطوطنا الجوية بواسطة طائرات أواكس المحلية. لسوء الحظ ، تعد طائرات A-50 ضيفًا نادرًا جدًا في شرق سيبيريا والشرق الأقصى ، على الرغم من أنها هناك حاجة إليها أكثر من أي شيء آخر. كما تعلمون ، في هذا الاتجاه ، بعد بدء "إصلاح" القوات المسلحة ، تشكلت ثغرات مثيرة للإعجاب في مجال الرادار لدينا ، وأصبحت منطقة الشرق الأقصى الفيدرالية بأكملها مغطاة الآن بفوجين مقاتلين.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: طائرات أواكس ويو إيه -50 في مطار إليزوفو
شاركت طائرة واحدة من طراز أواكس A-50 في سبتمبر 2014 في تدريبات عسكرية كبيرة ، تم خلالها نقل قاذفات بعيدة المدى من طراز Tu-22M3 وطائرة نقل وصهاريج من المناطق الوسطى من البلاد إلى الشرق الأقصى. في مطار كامتشاتكا Yelizovo ، حيث تم نشر صواريخ MiG-31 الاعتراضية بشكل دائم ، تم أيضًا إعادة نشر مقاتلات Su-24M على الخطوط الأمامية و Su-27SM و Su-35S خلال التمرين.
على ما يبدو ، بسبب التآكل الكبير ونقص الموارد المالية ، لن يتم ترقية أسطول طائرات A-50 بالكامل إلى مستوى A-50U. في الوقت نفسه ، تعلق آمال كبيرة على طائرة أواكس A-100 "Premier" الجديدة. في نوفمبر 2014 ، تم نقل طائرة Il-76MD-90A (Il-476) ، تم بناؤها في Ulyanovsk Aviastar ، إلى TANTK im. م. Beriev للتحويل إلى طائرة أواكس من نوع A-100. وفقًا للجدول الأصلي ، كان من المقرر تسليم الطائرة الأولى للعميل في نهاية عام 2016. يمكننا الآن أن نقول بثقة تامة أن المواعيد النهائية قد تعطلت ، وهذا ، مع ذلك ، ليس مفاجئًا. كان أحد الأسباب المعلنة لعدم الالتزام بالموعد النهائي هو عدم تسليم محطات التصور الراديوي المستهدفة وإرسال أوامر التحكم في Igla ، والتي كان معهد أبحاث معدات الراديو لعموم روسيا مسؤولاً عنها. بالإضافة إلى ذلك ، تأخر الموعد النهائي لإنشاء نظام موقع ثانوي لأكثر من عام. يرجع سبب الانقطاع في إمدادات الصلب إلى ضعف تطوير وثائق التصميم والتغيير المستمر في موظفي التصميم والإدارة.
تم إطلاق أول مختبر طيران A-100LL على أساس A-50 لاختبار مجمع رادار جديد مع AFAR فقط في 26 أكتوبر 2016. وفقًا لصحيفة إزفستيا ، سيعمل الرادار الواعد للدوران الدائري ، المعين فانتا ، بأربعة أوضاع تردد ، والتي يجب أن تتغير طوال الوقت وفقًا لقانون عشوائي. يتم ذلك للحماية من التداخلات والصواريخ التي تستهدف مصدر البث اللاسلكي. وفقًا لآخر التصريحات الصادرة عن ممثلي وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي ، ستقلع طائرة A-100 في عام 2018. وبحسب ما ورد ، يجب أن يتجاوز جميع أنظمة أواكس الحالية. لكن حتى الآن ، لم يتم الإعلان عن وتيرة البناء المتوقعة ولا تكلفة طائرة واحدة من طراز A-100.
مع الأخذ في الاعتبار الحقائق الروسية الحديثة ، يمكن الافتراض بدرجة عالية من الاحتمال ، نظرًا لارتفاع تكلفة البرنامج ، فإن توفير "الحراس الجويين" الحديثين لن يغطي حاجة القوات الجوية الروسية في آلات من هذا القبيل. صف دراسي. في الوقت نفسه ، من سنة إلى أخرى ، مع الأخذ في الاعتبار نمو خصائص وسائل الهجوم الجوي "للشركاء المحتملين" ، أصبح دور طيران أواكس أكثر أهمية. يمكن أن يكون حل المشكلة ، جنبًا إلى جنب مع تشغيل طائرة A-50 / A-50U الحالية و A-100 الواعدة ، هو إنشاء طائرة أواكس من الطبقة المتوسطة غير مكلفة نسبيًا من أبعاد E-2 Hawkeye ، وهي طائرات ثقيلة على ارتفاعات عالية. الطائرات بدون طيار مع الرادارات القوية وبالونات دورية الرادار. في الماضي ، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كانت هناك محاولات بالفعل لإنشاء طائرة أواكس مدمجة نسبيًا قائمة على الناقل ، ولكن سيتم مناقشة هذا في الجزء التالي من المراجعة.
