وضعت معاهدة فرساي الصناعة الألمانية في بيئة عمل ضيقة للغاية. من أجل تجنب التطورات العسكرية ، أبقى المراقبون من البلدان المنتصرة في الحرب العالمية الأولى المصانع الألمانية ومكاتب التصميم تحت السيطرة. كان على المهندسين ، تجاوز اللجان ، نقل تجميع واختبار المركبات "الخاضعة للعقوبات" سراً إلى بلدان أخرى. حدث هذا أيضًا مع تطوير الطائرة الثقيلة ذات المحركات الثلاثة Junkers G 24 ، والتي خضعت لاختبارات طيران في زيورخ ، سويسرا. في أوائل خريف عام 1924 ، كان العمل على قدم وساق ووعد الطائرة بمستقبل جيد ، ولكن في 4 نوفمبر ، لاحظ مراقبو Entente الطائرة ، بالإضافة إلى محركات Jumo L2 القوية للغاية التي تبلغ قوتها 230 حصانًا. مع. كل. كل شيء يشير إلى أنه تم تطوير قاذفة ثقيلة في ألمانيا تحت ستار طائرة ركاب. في تلك الأيام ، تم تصنيف جميع القاذفات التي كانت تحتوي على أكثر من محرك تلقائيًا على أنها ثقيلة.
يجب القول أن الألمان اقتربوا بعناية من تصميم الآلة الجديدة ، والطائرة ، بمخططاتها ، لا تشبه على الإطلاق مركبة قتالية. احتل الجزء الرئيسي من جسم الطائرة مقصورة ركاب ضخمة تتسع لتسعة أشخاص ، وتحدث تجهيز الطائرة بثلاثة محركات في وقت واحد عن زيادة متطلبات السلامة في الطيران المدني. كان من المفترض أنه حتى إذا توقف محركان ، فإن Junkers G24 ستكون قادرة على الوصول بأمان إلى أقرب مطار. كان هناك خيار للهبوط على سطح الماء ، ومع ذلك ، في معظم الحالات ، كان يجب أن يكون سلسًا مثل الزجاج (لم تكن الطائرة تحب الأمواج كثيرًا). على الماء ، حملت الطائرة عوامين كل منهما 6900 لتر. بناءً على ذلك ، قدمت لجنة التحكم من الوفاق مطالبة فقط بقوة المحركات. نجح الألمان في حل المشكلة من خلال تقديم طائرة غير ضارة من طراز Junkers G23 إلى الفائزين بمحركات أقل قوة. قاموا بعرض أربعة أنواع مختلفة من السيارة بمحركات مختلفة في وقت واحد: الألمانية Jumo L2 و Mercedes D. III a و D. I بالإضافة إلى الأسد الإنجليزي. نتيجة لذلك ، كانت اللجنة راضية عن كل شيء ، ودخلت الطائرة في سلسلة. ومع ذلك ، فإن الألمان لم يتركوا مثل هذه المحركات منخفضة السرعة على المعدات النهائية وقاموا بتجميع Junkers G24 بهدوء في ديساو دون تزويدهم بالمحركات. كان السر هو أنه تم إرسال المزيد من المنتجات شبه المصنعة بدون رحلات إلى مصنع Hugo Junkers في سويسرا ، حيث قاموا بتركيب ثلاثة محركات Jumo L2 بقوة 230 حصان لكل منها. مع. سمحت لجنة القبول فقط بإدخال نسخة محركين من G23La في الإنتاج. عندما كانت الطائرة عائدة إلى ألمانيا بمفردها ، لم يتمكن المراقبون من فعل أي شيء رسميًا - كانت السيارات بالفعل في فئة السيارات المستوردة ولم تنطبق عليها القيود. تم إنتاج الطائرة وفقًا لنفس المخطط في مصنع Junkers السويدي في Limhamn. بالطبع ، هناك تواطؤ هنا من جانب لجان المراقبة في البلدان الفائزة - مع المستوى المناسب من الالتزام بمخطط الإنتاج "الرمادي" هذا يمكن إيقافه في الوقت المناسب.
ما علاقة الاتحاد السوفيتي بها؟ النقطة هي في النسخة العسكرية من Junkers G24 ، والتي تم تصميمها منذ البداية تحت مؤشر K.30 وكان من المفترض أن يتم إنتاجها في منطقة فيلي في موسكو. كانت شركة الامتياز السرية لشركة Junkers موجودة هناك ، في مباني المصنع السابق لروسو-البلطيق.بدأ تاريخ هذا المشروع باستلام الألمان لاتفاقية الامتياز رقم 1 بتاريخ 29 يناير 1923 ، والتي بموجبها حصل يونكرز على مرافق إنتاج لتجميع المعدات العسكرية المستأجرة ، وحصلت روسيا على إمكانية الوصول إلى تقنيات الطيران المتقدمة. كانت الخطط تهدف إلى تنظيم تجميع 300 طائرة على الأقل سنويًا ، تم شراء نصفها من قبل القوات الجوية للدولة السوفيتية ، وبيع بقية الألمان وفقًا لتقديرهم الخاص. بالإضافة إلى ذلك ، كان من المفترض أن يقوم مكتب Hugo Junkers بتدريب المتخصصين السوفييت على التجميع الدقيق لمعدات الطيران ، فضلاً عن تقنيات النقل لإنتاج ألمنيوم الطائرات.
وإدراكًا منها أن الألمان ليس لديهم بدائل فعلية ، طالبت حكومة الاتحاد السوفيتي بتجهيز المصنع في فيلي بأحدث معدات الإنتاج في أوائل العشرينيات من القرن الماضي. ردا على ذلك ، طلبت شركة يونكرز الإذن بالتقاط صور جوية لأراضي روسيا وتنظيم رحلات جوية بين السويد وإيران. في مشروع الامتياز هذا ، تم التخطيط لتنظيم التجميع السري لمحرك Junkers K30 ذي الثلاثة محركات. اختلف المهاجم عن السيارة المدنية عن طريق تعزيز جسم الطائرة وثلاث نقاط للمدفع الرشاش وتركيبات خارجية للقنابل الجوية. تم استبدال محركات Jumo L2 بمحركات L5 أكثر قوة ، والتي أنتجت إجمالي 930 حصان. يجب أن أقول إن الطبيعة المدنية الحقيقية للطائرة كان لها تأثير سلبي على حمولة القنبلة - فقط 400-500 كجم ، والتي كانت بالفعل مؤشرًا متواضعًا في العشرينات من القرن الماضي. في الوقت نفسه في الاتحاد السوفياتي ، لم يكن هناك شيء للاختيار من بينها - يمكن لأفضل قاذفة قنابل N. N. Polikarpov P-1 حمل 200 كجم من القنابل. تم تصحيح كل شيء مع ظهور Tupolev TB-1 في عام 1929 بحمل قنبلة يزيد عن طن.
تحول Junkers K30 إلى YUG-1
يعود العقد الأول لشراء قاذفات جونكرز K30 ثلاثية المحركات من قبل الاتحاد السوفيتي إلى 1 يوليو 1925 وينص على توريد ثلاث مركبات بمحركات احتياطية. تم تسمية الطائرة YUG-1 (Junkers cargo - 1) ووصلت مفككة في فيلي بحلول سبتمبر. على الرغم من حقيقة أن Yug-1 كان أثقل من المتوقع بأكثر من 100 كيلوغرام ، إلا أن السيارة تركت انطباعًا جيدًا على الطيارين. تجدر الإشارة إلى أنه بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي لم يكن قد تم تكليف TB-1 بعد ، وبالتالي كان مستوى مطالبات الجيش الأحمر مناسبًا. في خريف عام 1925 ، طلبت الحكومة بالفعل 12 طائرة. ومع بداية عام 1926 بدأت مفاوضات طويلة وصعبة مع إدارة شركة Junkers حول جدوى إنتاج السيارة في فيلي. أكد الاقتصاديون من ألمانيا أنه من غير المربح تجميع Junkers K30 في الاتحاد السوفياتي من مجموعات المركبات وكان من الأسهل بكثير تصنيع الطائرات في Dessau الألمانية ، ثم تعديلها سراً إلى نسخة عسكرية في السويد. كما أشاروا إلى تدني مؤهلات العمال في المصنع في فيلي ، وفي النهاية قاموا أيضًا برشوة المسؤولين عن شراء Junkers K30. نتيجة لذلك ، كان سعر كل سيارة ألمانية مبالغًا فيه بما لا يقل عن 75 ألف روبل. في هذه القصة ، تشاجر الروس والألمان بحلول نهاية عام 1926 ، وأغلقوا مصنع الامتياز و … وقعوا عقدًا جديدًا لـ 14 طائرة.
ماذا كان YUG-1 من الناحية الفنية؟ كانت عبارة عن طائرة أحادية السطح دورالومين ذات جسم مربع في المقطع العرضي. يتكون الطاقم من خمسة أشخاص - قائد الطائرة ومساعد الطيار والملاح ومشغل الراديو وميكانيكي الطيران. كانت قمرة القيادة مفتوحة ، مما أدى إلى تعقيد القيادة بشكل خطير في الأحوال الجوية السيئة. لصد هجمات المقاتلين على South-1 ، تم توفير ثلاث نقاط مدفع رشاش مع 7 ، 69 ملم لويس في وقت واحد. يمكن للطائرة فقط حمل قنابل يصل عيارها إلى 82 كجم على حمالة خارجية ، وقد تم تجهيزها اختياريًا بقاذف الألغام القابلة للإزالة. كانت إحدى سمات نظام إمداد الطاقة في القاذفة هي الاستخدام الواسع النطاق للدينامو مع طواحين الهواء. قاموا بتشغيل مضخة الوقود والنظام الكهربائي بالبطاريات ومحطة راديو ماركوني وكاميرا كوداك.
تم وضع أول YUG-1 بعد الاختبار على عوامات وإرسالها للخدمة في سرب البحر الأسود الستين في خليج ناخيموف في سيفاستوبول.بحلول عام 1927 ، تم تجديد هذه الوحدة بثلاث قاذفات أخرى. كانت الانطباعات الأولى لطاقم الرحلة إيجابية - كانت الطائرة سهلة الطيران ومستقرة وفعالة نسبيًا في التدريبات. في الوقت نفسه ، تم تسجيل العديد من العيوب الطفيفة ، وهي تقطير الوقود والماء والزيت ، والتشغيل غير الموثوق به لطواحين الهواء ونظام الاتصال الداخلي البدائي للغاية من خلال خراطيم مع الأبواق وسماعات الرأس. لكن التسلح تعرض لانتقادات أكثر خطورة. سرعان ما أصبح الشريط الموجود في أبراج المدافع الرشاشة غائمًا وجعل من الصعب على مطلق النار رؤيته ، وكان مشهد القنبلة الألمانية القياسي في موقع مؤسف ، ولاستخدامه ، كان لابد من رفع أحد أبراج المدافع الرشاشة. نظرًا لإطلاق القنبلة غير الموثوق به ، قاموا بتطوير وتركيب نظائرها المحلية Der-6bis و SBR-8. في عمليات التسليم المتأخرة لـ Yug-1 ، لوحظ التصميم الضعيف للزلاجات الشتوية ، والتي تم رفض المجموعة بشكل عام لقبولها من الجانب الألماني.
تم تجهيز السرب رقم 60 (الذي تم استبداله لاحقًا بالطائرات المائية) واللغم 62 وسرب الطوربيد في بحر البلطيق وسرب القاذفات رقم 55 بطائرات YUG-1. لم يكن لدى الآلات وقت للقتال وفي أوائل الثلاثينيات تم شطبها جميعًا للطيران المدني في الاتحاد السوفيتي. يمكن تفسير هذا التقاعد السريع ببساطة - بدأت القوات الجوية في تلقي TB-1s المحلية ، والتي كانت متفوقة تمامًا على القاذفة الألمانية المصطنعة. ولم تكن العملية الأكثر شهرة التي شارك فيها YUG-1 مرتبطة على الإطلاق بالعمليات العسكرية ، ولكن مع الإنقاذ البطولي لطاقم المنطاد الإيطالي الذي تحطم في القطب الشمالي في صيف عام 1928. ثم تم تخصيص طائرة تحمل علامة النداء "ريد بير" من السرب 62 تحت قيادة بوريس جريجوريفيتش تشوخنوفسكي للبحث. تم نقل السيارة الموجودة على كاسحة الجليد "Krasin" إلى موقع التحطم المزعوم ، ولكن بعد عدة رحلات بحث ، قامت Yug-1 نفسها بهبوط اضطراري في الجليد ولم تشارك في العملية الأخرى. يشار إلى أن Chukhnovsky اقترح عدم تشتيت انتباه Krasin عن طريق البحث عن طائرات الطوارئ الخاصة بها ، وانتهى الأمر بالطاقم لقضاء خمسة أيام في الصقيع في القطب الشمالي. لمثل هذا العمل غير الأناني ، تم منح جميع أفراد الطاقم وسام الراية الحمراء.
على الرغم من كل أوجه القصور ، تبين أن YUG-1 كانت مفيدة للغاية في الطيران العسكري لروسيا السوفيتية. مع هذه الآلة ، كان من الممكن الانتظار حتى الوقت الذي لم يكن فيه للأسطول الجوي قاذفة ثقيلة ضخمة خاصة به. ومع وصول TB-1 ، تم تحويل الطائرات الألمانية إلى طائرات مدنية ، وعملت بنجاح على الخطوط الجوية السوفيتية حتى نهاية الثلاثينيات.
