6 × 4
كيف تحول "أورال" القتالية إلى مركبة مدنية؟ بادئ ذي بدء ، تحتاج إلى التخلص من العديد من الخيارات العسكرية التي تثقل كاهل الشاحنة بشكل ملحوظ. ومع ذلك ، في الاقتصاد الوطني ، فإن الشيء الرئيسي ليس البقاء على قيد الحياة في ساحة المعركة والقدرة القصوى عبر البلاد ، ولكن القدرة على التحمل وسهولة الاستخدام والكفاءة الاقتصادية. الشاحنات ، على سبيل المثال ، عائلة ZIL-131 ، لم تواجه أي مشاكل خاصة مع مثل هذا التكيف ، فقد تم توحيدها في البداية مع المركبات الاقتصادية الوطنية للعائلة 130. لكن "الأورال" من السلسلة 300 لا يمكنها التباهي بهذا التنوع.
جرت المحاولة الأولى لإنشاء شاحنة لحياة سلمية في عام 1961 ، عندما دخلت Ural-377 ، التي تم تكييفها بشكل ضئيل للمدنيين ، في الاختبارات. بادئ ذي بدء ، تمت إزالة محور الدفع الأمامي (تم استبداله بمحور من MAZ-500) ، وتم استبدال علبة النقل بمزيل مضاعف ، وتم تثبيت منصة شحن جديدة بثلاثة جوانب قابلة للطي واستبعاد نظام تضخم العجلة المركزي. ومن المثير للاهتمام أن Ural-377 كانت الأولى من بين مركبات العائلة التي حصلت على كابينة معدنية بالكامل ، والتي تم تثبيتها لاحقًا على عائلة Ural-375D العسكرية (تمت مناقشة هذه الشاحنات في الجزء السابق). كان العيب الواضح للنسخة المدنية هو ارتفاع التحميل المفرط للمنصة بسبب العجلات الضخمة 14.00-20 والعجلة الاحتياطية الموجودة أسفل الجسم. كان لابد من إلقاء الشحنة على ارتفاع 1.6 متر - حتى أن KrAZ في ذلك الوقت كان أكثر راحة في هذا الصدد.
تمت زيادة القدرة الاستيعابية ، بعد كل التبسيط ، بشكل طبيعي إلى 7.5 طن (في الإصدار العسكري كان 4.5 طن) ، لكن الجسم كان قصيرًا جدًا بالنسبة لمثل هذه الآلة. أعادت المقاييس الطويلة التي تم تحميلها على Ural-377 توزيع الحمولة بشكل خطير: تم تحميل العربة الخلفية بشكل زائد ، وفقد المحور الأمامي ، على العكس من ذلك ، الاتصال بالأرض. هنا ، لعب تخفيف الواجهة الأمامية بسبب إزالة محور الدفع الثقيل دورًا سلبيًا ، ولم يساهم تصميم غطاء المحرك نفسه في التوزيع العقلاني للوزن للمركبة المحملة. على الرغم من هذه اللحظات ، في عام 1965 ، بعد أربع سنوات من التحسينات ، دخل الاقتصاد الوطني "الأورال" خط التجميع في مياس.
لكن جذور الجيش المسالمة "أورال -377" مسكونة. كما تم تبنيه من قبل الجيش السوفيتي. كانت الشاحنة القادرة على سحب مقطورة تزن 10.5 طنًا ، وفي إصدار جرار الشاحنة 377С / СН ، التي تسحب نصف مقطورة يصل وزنها إلى 19 طنًا ، مفيدة جدًا في الأجزاء الخلفية. على وجه الخصوص ، تم بناء مركبة النقل 9T254 على أساس Ural 6x4 كجزء من Grad MLRS مع أرفف خاصة وصناديق ذخيرة. وأصبحت جرارات الشاحنة في متناول اليد لنقل عربات شبه مقطورات الجيش OdAZ-828 ، والتي ركبت عليها نقاط التحكم في الطيران التطبيقية ، والتحكم في ألوية الصواريخ Vector-2V و Senezh المضادة للطائرات ، وأنظمة معالجة البيانات من رادار Pori-M "، وكذلك مجمعات من وسائل التشغيل الآلي لمركز القيادة" Osnova-1 ".
في مصلحة الاقتصاد الوطني
تطورت "Ural-377" في عام 1966 إلى نموذج أكثر مثالية بالحرف "M". مع الأخذ في الاعتبار الصعوبات في منصة الشحن القصيرة ، تقرر إطالة الشاحنة بمقدار 420 ملم ، وتم تقليل ارتفاع المنصة إلى 1.42 مترًا بسبب عجلات جديدة من مصنعي إطارات أومسك. انخفض قطر العجلة على الفور بمقدار 80 مم ، وانخفض الوزن ، وزاد العرض ، مما زاد من رقعة التلامس مع السطح. كانت هناك تجربة مثيرة للاهتمام مع الإطارات الخالية من الأنابيب ، والتي بدا للمهندسين أنها لا تحتاج إلى عجلة احتياطية على الإطلاق.هنا كان هناك صراع من أجل كيلوغرام من كتلة الشاحنة - فقد تخلوا عن العجلة الاحتياطية الضخمة التي ترفع ارتفاع الجسم ، واستبدلوها بنظام ضخ عجلة المحور الخلفي. ماذا لو ثقب إطار لا أنبوبي على المحور الأمامي؟
الأمر بسيط - قم بتبديل العجلة المعيبة والعجلة الخلفية بالكامل ، وقم بتشغيل المضخة واستمر في القيادة إلى أقرب ورشة إطارات. من الجيد أن هذه الفكرة لم تتجذر بسبب ضعف الإطار نفسه - في أومسك ، بسبب توفير الوزن ، جعلوها غير موثوقة. بالإضافة إلى ذلك ، استحضر مصممو "الأورال" على نسب التروس في أداة فك الضغط ، ظهر ناقل حركة مباشر ، وزادت السرعة القصوى إلى 88 كم / ساعة ، لكن استهلاك البنزين 93 لم يدخل في أي إطار - 73 لتر لكل مائة. لزيادة القدرة الاستيعابية ، قاموا بتطوير نسخة من الماكينة بإطار خلفي الجملون على عجلات الطريق 260-508 ، وحاولوا حل مشكلة الاستهلاك المفرط للوقود لمحرك ZIL-375Ya4 عن طريق تثبيت واعد Ural-376 محرك ديزل.
في نهاية الستينيات ، حاولوا "إصلاح" المظهر الوحشي لجيش "الأورال" ، وهو أمر صحيح تمامًا ليتم تسجيله في متحف مجد السيارات ، مع مقصورة جديدة مصنوعة من الألياف الزجاجية ، والتي ، مع ذلك ، لم تستطع تحمل وظروف التشغيل تصدع بلا رحمة. على وجه الخصوص ، على المطبات ، يمكن للعجلة ببساطة تقسيم الجناح الهش. في الواقع ، وجيد - اتضح أن المقصورة قبيحة للغاية. بعد تجارب غير ناجحة مع إطارات أومسك الرقيقة ، تم تركيب O-47A جديد واسع النطاق بنمط مداس عالمي ، مما أظهر زيادة بمقدار ثلاثة أضعاف في الموارد. نتيجة لذلك ، بعد اختبارات وأبحاث طويلة ، بحلول عام 1969 ، تم إنشاء شاحنة مدنية في مياس ، والتي تلبي إلى حد كبير احتياجات الاقتصاد الوطني. لكن كل شيء انتهى قبل أن يبدأ: تقرر بناء مصنع ضخم في نابريجني تشيلني ، وفي موسكو ، في ZIL ، كانوا ينتهون من تطوير شاحنة ديزل كابوفر واعدة ، والتي نعرفها الآن على أنها سلف عائلة كاماز. ونتيجة لذلك ، تم إغلاق المشروع المدني "Ural-377M" ، لإعادة توجيه جهود عمال المصنع نحو المعدات العسكرية. بالمناسبة ، أصبح هذا مشكلة خطيرة بالفعل في التسعينيات ، عندما انخفض حجم الأوامر العسكرية ، وكان هناك عدد قليل من المركبات المدنية في نطاق الإنتاج.
العجلات والديزل والمسارات
في نهاية القصة حول عائلة الأورال ، لا يسع المرء إلا أن يذكر بعض السيارات الحصرية التي إما لم تتجاوز التصاميم التجريبية ، أو تم إصدارها في سلسلة صغيرة. كان أحدها هو NAMI-058 رباعي المحاور مع نصف مقطورة نشطة بسعة حمل 8 أطنان. تم تركيب محرك توربيني V-8 YMZ-238N رباعي الأشواط بسعة 320 حصان على مركبة ذات اثني عشر عجلة. ثانية ، مما يوفر كثافة طاقة عالية تبلغ 12 ، 6 حصان / طن. للمقارنة: بالنسبة لقطار الطرق النشط "Ural-380S-862" بمحرك بنزين ، كان هذا الرقم يساوي 7 ، 7 حصان / طن. في الوقت نفسه ، استهلك تطوير NAMI وقودًا أقل بكثير - في المتوسط ، أقل بمقدار الثلث من نظرائهم من البنزين الضعيف الذين لديهم نفس القدرة الاستيعابية.
في المصادر المفتوحة ، يتم تقديم نتائج مسلية للتشغيل التجريبي المقارن لقطار الطريق NAMI-058S-862 مع محرك مفصول إلى نصف المقطورة و "Ural-375" المعتاد على التضاريس الوعرة. في المجموع ، ركضنا 43 كيلومترًا ، ووجدت "أورال" الكربوراتية متوسط استهلاك يبلغ 116 لترًا من البنزين لكل 100 كيلومتر بمتوسط سرعة 21.7 كم / ساعة. وتكلف NAMI ذات المحاور الستة والأثقل بكثير 105 لترًا من وقود الديزل لكل 100 كيلومتر بمتوسط سرعة قريب نسبيًا يبلغ 22.4 كم / ساعة. لتبرير مثل هذه الشهية المفرطة ، يجب القول إن كلا السيارتين تم تحميلهما ، والطرق الوعرة كانت بطين سائل وفتحات عميقة. في الوقت نفسه ، نظرًا لانخفاض الضغط المحدد على الأرض ، ترك قطار الطريق شقوقًا بعمق أقل من قطار "الأورال" الأصغر ، وأتاحت اثنتا عشرة عجلة إمكانية الارتفاع بمقدار 18 درجة (سمح القطار 375 لنفسه فقط بـ 11- 12 درجة). أظهرت نتائج اختبارات الجرار جميع احتمالات هذا الاتجاه ، وعلى الرغم من عدم التخطيط لإنتاج السيارة ، أصبحت تطورات Ural-NAMI أساسًا للأجيال القادمة 8x8.
في السبعينيات ، ظهر ناقل Ural-592 المتعقب للثلج والمستنقعات في مصنع سيارات Ural ، والذي كان الأكثر تنوعًا بين مجموعة Ural Masters بأكملها. هو ، بالطبع ، لم يكن يعرف كيف يسبح ، لكن منصتين متعقبتين ، متصلتين بالجسم عن طريق محامل الدوران ، زودتا السيارة بقدرة فائقة على اختراق الضاحية بسعة حمل قصوى تبلغ 8 أطنان. في الواقع ، تم تطوير السيارة في NAMI فقط للعاملين في صناعة النفط والغاز ، حيث ، كما تعلمون ، هناك عدد قليل من الطرق. كان النموذج الأولي لمركبة الإنتاج هو NAMI-0157 ، والذي تم توحيده لاحقًا مع قاعدة البنزين الأورال ، وبحلول نهاية السبعينيات تم تجهيزه بمحرك ديزل كاماز -740 الشهير. من الجدير بالذكر أن تصميم الماكينة جعل من الممكن تدوير المنصات المتعقبة بشكل مستقل عن بعضها البعض ، مما زاد بشكل كبير من قدرة الشاحنة على المناورة. خرج أول "أورال 592" من بوابات مصنع مياس عام 1981 وتم إنتاجه قبل انهيار الاتحاد. في 2000s ، تم استئناف الإنتاج في ايكاترينبرج.
تم تجهيز كلتا السيارتين أعلاه بالفعل بمحركات ديزل ، مما أدى إلى تحسن كبير في الخصائص التشغيلية للشاحنات على أساس "Ural-375". وفتح ظهور محرك الديزل كاما تحت غطاء المحرك الطويل حقبة جديدة في تاريخ سادة الأورال. ماذا حصلت السيارة في النهاية على المزيد: إيجابيات أم سلبيات؟ مهما كان الأمر ، فهذا موضوع لقصة أخرى.
