نظرًا لأننا تحدثنا بالفعل عن الفائز في مسابقة القبعات للإنتاج التسلسلي ، فمن المنطقي الانتباه إلى الخاسر. واضح أن الرابح هو Non-219 ، والطائرة أكثر من جديرة ومتقدمة تقنياً ، والخاسر هو. فوك وولف تا 154.
اسمحوا لي أن أعود قليلاً وأذكرك فقط أين بدأت كل الجلبة مع المقاتلات الثقيلة ذات المحركين بشكل عام.
بدأ كل شيء في الواقع بمشكلتين: الأولى كانت عدم وجود مثل هذه الطائرات في Luftwaffe ووجود "البعوض" في سلاح الجو الملكي البريطاني. نعم ، هيكل خشبي طائر ("بريتش فانير") مصنوع من البلسا صنع بواسير لا توصف للقيادة الألمانية ، لأن الرادارات أخذت "البعوض" بشكل سيئ ، والمقاتلون ببساطة لم يلحقوا بالركب.
بشكل عام ، احتاجت Luftwaffe بشكل عاجل إلى طائرة قادرة على اللحاق بالبعوض أو العثور عليه وتدميرها. ولهذا ، تم تطوير برنامج كامل.
في وقت من الأوقات ، قال الزميل المرح والمتفائل هيرمان جورينج: "لن تسقط قنبلة واحدة على ألمانيا". سقطت القنابل ، ومنذ بداية الحرب. وعلى الرغم من حقيقة أن الدبابات وقاذفات القنابل غزت بثقة دول أوروبا ، فإن القاذفات البريطانية تسقط بانتظام في الليل على منازل سكان المدن الألمانية.
لكن هذا لم يقلل من التفاؤل ، ولكن بأمر من Goering ، بدأ العقيد Kammhuber في إنشاء قوات ليلية مضادة للطائرات. ولكن ، نظرًا لأن Kammhuber قام بذلك على أساس بقايا ، حيث قام بتجنيد كل من الطيارين والعتاد على أساس مبدأ "لقد أعمته عما كان" ، لم يكن هناك تقدم كبير في المرة الأولى.
صحيح ، مع تراكم الخبرة والمزيد من التطوير ، بدأت الدفاعات الجوية الليلية في إزعاج أطقم القاذفات البريطانية.
يجب أن أقول أنه في 1940-1941 بدا كل شيء غريبًا تمامًا. وفقًا للمعايير المقبولة في ذلك الوقت ، تم نقل الطائرات إلى الليل ، ولم يكن هناك ما تفعله أثناء النهار. ويتلي ، ويليسلي ، وندسور. بطيئة وخفيفة التسليح ، والتكتيكات كانت بسيطة مثل بندقية لي إنفيلد.
أقلعت القاذفات البريطانية ببساطة من مهابط طائراتها وحلقت في جميع الاتجاهات بمفردها عمليًا. نتيجة لذلك ، عندما قابل المقاتلون الألمان مثل هذا التشكيل الممتد (لاحظت أنهم لم يكونوا من روائع بناء الطائرات: Bf.110 ، Do-17 ، Do-215) ، كان من المتوقع أن تكبد البريطانيون خسائر وصلت إلى 10٪.
قوبلت جهود Kammhuber لتجهيز قوات الدفاع الجوي الليلية بطائرات متخصصة حديثة بدعم ضئيل. اعتقدت Luftwaffe أنه لا جدوى من إضاعة الوقت والموارد على المقاتلين الليليين ، إذا كان كل التركيز على الطائرات النهارية التي من شأنها أن تساعد في قهر الجميع وكل شيء.
في نوفمبر 1941 ، تحت تأثير "نجاحات" Luftwaffe في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وأفريقيا ، انتحر مفوض طيران الرايخ إرنست أوديت. كان إرهارد ميلش ، الذي حل محله ، معارضًا قويًا لتطوير الطيران الليلي ، بحجة أن الأنواع الحالية من الطائرات تتكيف بشكل جيد مع المهام ، وأن الصناعة كانت ملزمة بتعويض خسائر الطيران النهاري على الجبهة الشرقية و في شمال أفريقيا.
جاء دش بارد واستيقاظ كامل للقيادة الألمانية في ليلة 31 مايو 1942. لم يكن خط Kammhuber المزود بحقول الكشاف وبطاريات الدفاع الجوي ولا المقاتلات الليلية والرادارات الأرضية قادرًا على توفير بعض المقاومة على الأقل لأسطول الطائرات البريطانية التي حطمت مدينة كولونيا في الأنقاض.
جمعت القيادة البريطانية كل ما يمكن أن ينطلق: هامبدنز ، ويتيليز ، ستيرلينغز ، لانكستر ، ويلينجتونز ، مانشستر ، هاليفاكس. أسقطت 1047 قاذفة 1455 طنًا من القنابل على كولونيا ، وكان كل الدفاع الجوي (سواء المقاتلات أو المدفعية) قادرًا على إسقاط 43 طائرة بريطانية فقط ، أي أقل من 4٪.
أصبح من الواضح فجأة أن وفتوافا لا يمكنها فعل أي شيء ضد القاذفات البريطانية.
وإدراكًا منها أنه ليس كل شيء رائعًا كما كان يبدو من قبل ، قررت وزارة الطيران الاهتمام بمشكلة المقاتل الليلي العادي ، والذي سيتم تجهيزه بشكل طبيعي واستبدال الأشياء القديمة الطائرة مثل 110 Messerschmitts و 15 و 17 Dorniers."
أصدر القسم الفني مهمة عاجلة لتطوير مقاتلين ليليين متخصصين لشركات Junkers و Heinkel و Focke-Wulf.
لم يخترع المتخصصون في Junkers دراجة ، حيث كان هناك عمل كافٍ لتحويل القاذفات إلى مقاتلات ليلية. لذلك أخذوا مشروع Ju-188 كأساس ، على أساسه طوروا المقاتل الليلي Ju-188R ، النموذج الأولي للمستقبل Ju-388J.
عاد إرنست هينكل والشركة ببساطة إلى مشروع Kampfzerstorer P.1060 قبل عامين ، والذي على أساسه ابتكر معجزة بناء الطائرات الألمانية ، He-219.
لكن كيرت تانك وفوك وولف كان لهما طريقتهما الخاصة. مفتونًا (كما فعل كثيرون في Luftwaffe) بنجاح "البعوض" ، اقترح دبابة إنشاء طائرة هجومية ليلية ذات مقعدين ، في صورة وشبه "البعوض". خشب.
تم رفض المشروع في البداية من قبل مسؤولي الوزارة باعتباره غير ضروري ، ولكن الآن أمر تانك بصنع طائرة مضادة للبعوض بناءً على الاختلاف الألماني من البعوض. لم تكن هناك مشكلة خاصة هنا ، خاصة أنه كان هناك ما يكفي من الخشب في ألمانيا ، والرغبة في توفير الألمنيوم الاستراتيجي أيضًا ، وكان هناك بالفعل محرك للطائرة ، Jumo211.
بدأ العمل في المشروع في سبتمبر 1942. بحلول 14 أكتوبر ، أجرى المطورون جميع الحسابات اللازمة ، وبعد خمسة أيام كان مشروع التصميم جاهزًا وقدم إلى اللجنة.
تم تقديم المقاتل في نسختين ذات مقعدين ومقعدين من مقاتلة في جميع الأحوال الجوية قادرة على العمل في أي وقت من اليوم. كان من المقرر بناء الطائرة الشراعية بنسبة 57٪ من الخشب ، و 30٪ من الفولاذ ، و 13٪ فقط من سبائك الألومنيوم والمواد النادرة الأخرى. تم الدفاع عن المشروع بنجاح وفي نوفمبر حصلت الشركة على عقد تطوير رسمي مع إعطاء الأولوية القصوى.
سميت الطائرة Ta.154 - تكريما لمزايا Kurt Tank. عُهد بالتحسين النهائي للطائرة إلى كبير المهندسين إرنست نيب وكبير المهندسين لودفيج ميتلهودر والديناميكا الهوائية جوتولد ماتياس وهربرت وفت.
عمل اللواء مثل Stakhanovites ، بالنظر إلى المواعيد النهائية الضيقة للغاية التي حددتها الوزارة: ثمانية أشهر. لذلك ليس من المستغرب أن يتم تصميم النماذج الأولية واختبار القوة وتجميعها في نفس الوقت أو بالتوازي.
في سياق العمل ، اتضح أنه لم يكن كل شيء سلسًا كما نرغب. لم تكن الشجرة مستعدة دائمًا لتحمل مثل هذه الضغوط التي كانت على كتف المعدن. وهنا قام الألمان بأداء معجزة تكنولوجية صغيرة: أصبحت Ta.154 أول طائرة في مجموعة الطاقة التي تستخدم فيها عناصر مصنوعة من بلاستيك Lignofol L90 أو Dynal Z5. كان لهذه المواد معامل مرونة قريب من الخشب ، وكما اتضح ، كانت قادرة على استبدال الخشب بالمعدن.
بدأت الاختبارات بطريقة غريبة أيضًا. طور خبراء من مركز غراف زيبلين لأبحاث الطيران ، وهم الذين يمتلكون المناطيد ، طريقة لقياس مقاومة الماء لتحديد الأحمال على هيكل الطائرة.
وجد Zepellinovskiys أن الأحمال الديناميكية التي تعمل على جسم يتحرك بسرعة عالية في الهواء يمكن تصميمها بدقة معينة بسرعات منخفضة بشكل ملحوظ في بيئة مائية أكثر كثافة.
وفي ربيع عام 1943 ، بدأ اختبار أنف جسم الطائرة على منصة اختبار تحت الماء على بحيرة آلاتسي البافارية. تم تعليقه تحت هيكل عائم بأدوات قياس وسحب تحت الماء بسرعات مختلفة باستخدام الروافع.
في موازاة ذلك ، تم إجراء اختبارات لجميع العناصر الهيكلية الأخرى ، ولا بد لي من القول ، بدأت المشاكل الرئيسية الأولى.
السبب الرئيسي هو أن الطائرة كانت تكتسب وزنًا سريعًا وأصبح من الواضح أن محرك Junkers Jumo211F الذي تم اختياره في البداية لم يكن مناسبًا تمامًا. حتى Jumo211N ، الذي كان 160 حصانًا أكثر قوة. (1500 حصان) ، لا يمكن أن توفر الخصائص المطلوبة. كانت الفرصة الوحيدة هي الترقية بشكل عاجل إلى سلسلة أحدث Jumo213 ، التي تبلغ سعتها 1776 حصان.
لذلك ، أثناء انتظار Jumo213 ، قامت Ta.154 برحلتها الأولى على Jumo211F. تمت الرحلة في 1 يوليو 1943 ، أي قبل أسبوعين من الأشهر الثمانية المخصصة.
قام بتوجيه الطائرة هانز ساندر ، طيار الاختبار لشركة Focke-Wulf ، وكان المشغل في منصب مهندس اختبار الطيران والتر شورن.
الرحلة التي تمت بحضور كورت تانك لم تكن خالية من الحوادث. مباشرة بعد الإقلاع ، بدأت الطائرة في التدحرج إلى اليسار ، مما أجبر زاندر على بذل قدر لا بأس به من الجهد على المقبض والدواسة اليمنى ، حتى تم تصحيح سلوك الماكينة من خلال علامات القطع. لم تتم إزالة دعامة الأنف تمامًا ، وبما أن قراءات مقاييس ضغط النظام الهيدروليكي تشير إلى ضغط غير كافٍ ، لم يحاول Zander تحرير وسحب معدات الهبوط واستمر في الرحلة مع تراجع نصف الدعامة الأمامية. سرعان ما انخفض الضغط في النظام الهيدروليكي إلى الصفر ، لذلك كان من الضروري أثناء اقتراب الهبوط اللجوء إلى مساعدة معدات الهبوط في حالات الطوارئ ونظام تمديد الرفرف.
مع المزيد من الرحلات الجوية ، كان هناك جبل من مشاكل وأمراض "الطفولة" ، لكن يجب أن تعترف أن هذا أمر طبيعي بالنسبة لآلة تم تطويرها في مثل هذا الوقت القصير.
في ظل ظروف طيران معينة ، دخلت غازات العادم إلى قمرة القيادة ، وظهرت تشققات على المشعات بسبب الاهتزاز ، وتسرب سائل التبريد ، وتطلبت مشاكل النظام الهيدروليكي تغييرًا في تكوين الملاط. حاول كيرت تانك بنفسه التحليق حول إنشائه في 7 يوليو واضطر أيضًا إلى إنهاء الرحلة في وقت مبكر بسبب عطل هيدروليكي.
ترك طيار الاختبار زاندر ملاحظات رائعة للغاية عن الطائرة. بشكل عام ، تبين أن Ta.154 هي طائرة لطيفة للغاية للطيران ، ويمكن أن تتسلق حتى باستخدام محرك واحد.
في عدد من المصادر في الغرب (ويكررنا البعض) هناك بيان بأن Ta-154V-1 تسارعت في رحلة أفقية إلى 700 كم / ساعة. ومع ذلك ، تشير التقارير والتقارير الرسمية إلى أن السرعة القصوى التي يمكنهم الضغط عليها من الطائرة كانت 626 كم / ساعة على ارتفاع 6850 مترًا ، وهذا لم يكن سيئًا ، لكنه ليس مؤشرًا بارزًا.
في 26 نوفمبر 1943 ، تم عرض أحد النماذج الأولية للطائرة (الثالثة) شخصيًا لأدولف هتلر. حدث هذا في Instenburg (Chernyakhovsk اليوم). عرض Ta.154 مع Me.262 ذهب على ما يرام ، أحب الفوهرر الطائرة.
النموذج الأولي الثاني مع نفس المحركات تميز بمانع اللهب ورادار FuG.212 Liechtenstein S-1 مع حاملات باعث على شكل أربعة قضبان أفقية. خفضت عناصر الرادار سرعة الطائرة بمقدار 20 كم / ساعة ، لكن الجميع كان مستعدًا لمثل هذه النتيجة. المقاتل الليلي ليس مقاتل ليلي بدون رادار.
تم تنفيذ العمل لتثبيت رادار FuG.220 "Liechtenstein SN-2" مع "قرون الغزلان" على الطائرة.
تم تثبيت التسلح على متن الطائرة: أربعة مدافع MG151 / 20EC ذات الذخيرة عيار 20 ملم. أدى تركيب الأسلحة إلى زيادة وزن الإقلاع إلى 8700 كجم ، مما أثر بالطبع على خصائص رحلة Ta.154.
في التكوين القتالي ، تم نقل الطائرة بواسطة ملازم أوبر برونينج في مركز اختبار Rechlin في 3 فبراير 1944. لم يحب المختبِر من Rechlin الطائرة كثيرًا. على وجه الخصوص ، تم انتقاد الرؤية المحدودة من قمرة القيادة إلى المؤخرة والجانب. في رأيه ، أعاق هذا بشكل خطير الاكتشاف البصري للأهداف في الليل وجعل Ta.154 غير مناسب عمليًا للمعارك النهارية مع الوضع الجوي المعقد.
بحلول هذا الوقت ، في الخدمة مع المجموعات المقاتلة في سلاح الجو الأمريكي ، ظهرت P-51B و C المحدثة بكميات كبيرة ، مما أعاق بشكل خطير عمل صواريخ Luftwaffe.
بالإضافة إلى ذلك ، كان استبدال FuG.212 بـ FuG.220 بنظام هوائي الانتشار مصحوبًا ببعض فقدان الاستقرار الطولي ، مما جعل من الصعب تحديد الهدف بدقة. لم يكن الأمر خاليًا من الصعوبات عند إطلاق النار - تسببت موجات الاهتزاز والصدمة التي حدثت أثناء تشغيل مصاريع المدفع في فشل البراغي والأقفال لربط الفتحات ، فضلاً عن تلف غلاف الخشب الرقائقي للقوس.
ومع ذلك ، وعلى الرغم من ذلك ، أنتجت الطائرة 620 كم / ساعة على ارتفاعات 6-8 آلاف متر ، وهو ما كان لا يزال كافياً لمقاتل ليلي.
ونتيجة لذلك ، أصدرت وزارة الطيران أمرا ل 250 وحدة إنتاجية ، مع توقع إنتاج مثل هذا العدد من الطائرات كل شهر!
بالنسبة للاختبارات القتالية ، تم إنشاء سرب خاص Erprobungskommando 154 ، مسلح بطائرات من الدفعة الأولى قبل الإنتاج.
خلال بعض المهام القتالية ، اكتشف الطيارون بسرعة أن تسليح أربعة مدافع عيار 20 ملم لم يعد كافياً لمقاتل ليلي كانت أهدافه الرئيسية قاذفات لانكستر وهاليفاكس البريطانية ذات المحركات الأربعة.
اشتكى الطيارون من محدودية الرؤية وسعة الوقود المنخفضة. استجاب مكتب تصميم Focke-Wulf بسرعة للشكوى واستبدل مدفعين MG.151 بمدفعين MK.108 عيار 30 ملم.
كان الأمر خطيرًا للغاية. تم تجهيز MK.108 بمقاتلات Bf.109G و FW-190A ، والتي كانت جزءًا من الدفاع الجوي للرايخ. أظهر تحليل أفلام البندقية السينمائية أنه في معظم الحالات ، تكفي إصابتان أو ثلاث إصابات لتدمير الأمريكية Flying Fortresses and Liberators ذات المحركات الأربعة. زاد اثنان من طراز MK.108 بشكل كبير من القدرات القتالية للطائرة Ta.154.
في هذه الأثناء ، أصبح الوضع في سماء ألمانيا أكثر توتراً. لتسوية الوضع ، في 1 مارس 1944 ، تم إنشاء مقر المقاتلة ، برئاسة أحد قادة الحزب النازي ، أوتو ساور ، الذي حصل على أوسع الصلاحيات. كان زاور شخصًا نشطًا للغاية ، لكنه لم يكن مناسبًا جدًا. نتيجة لذلك ، تمكن من زيادة إنتاج Ta.154 بشكل طفيف ، لكنه كان بعيدًا جدًا عن 250 سيارة مُعلنة شهريًا.
ثم انضم ميلش إلى قضية Ta.154. فعل رئيس الوزارة ، الذي لم يخف كراهيته لإرنست هينكل ، كل شيء لجعل Ta.154 و Ju.388J بدلاً من He 219 يدخلان في الإنتاج. وتمكن Milch من ضمان إيقاف إطلاق سراح He.219 ، الذي كان يقاتل بالكامل في سماء الليل في ألمانيا.
احتج طيارو Luftwaffe الليلي لأنهم أحبوا He.219 ، لكنهم لم يستمعوا. ومع ذلك ، ضرب أشعل النار الصناعي Milch بشدة. في يونيو 1944 ، ظهرت مشاكل جديدة مع إنتاج Ta-154A ، وسرعان ما اتضح أنه لا داعي لانتظار المسلسل Ju-388J قبل بداية عام 1945.
تلقى Milch في النهاية البرنامج الكامل ، واستؤنف إنتاج He219. أما بالنسبة للطائرة Ta.154 ، فلا يزال الإفراج عن الطائرات يتأخر.
حتى قبل أن تغادر مركبات الإنتاج الأولى خطوط التجميع ، علم كيرت تانك أن بعض الشخصيات المؤثرة في وزارة الطيران كانت تؤيد إنهاء البرنامج.
أطرف شيء في التاريخ هو أن Milch ، الذي تم دعمه مؤخرًا من خلال إنشاء هذا الجهاز ، والذي تلقى اختراقًا من السلطات العليا ، فضل الآن He-219.
ألقت الدبابة نفسها في المؤامرة ، في محاولة لإنقاذ الطائرة. حتى أنه طلب من صديقه ، قائد الطائرة المقاتلة Luftwaffe ، اللفتنانت جنرال Adolf Galland ومفتش الطيران الليلي المقاتل ، الكولونيل Werner Streib ، أن يطير شخصيًا على Ta-154.
في 2 يونيو 1944 ، قام كلا الراسين برحلة واحدة على متن طائرة من طراز Ta-154V-14 من مطار برلين ستاكن. لكن المقاتل لم يترك انطباعًا كبيرًا على أي من هؤلاء الطيارين المشهورين ، وأعرب جالاند لاحقًا عن رأي مفاده أن الطائرة Ta.154 المحملة بالكامل لم تكن قادرة على مواجهة هجوم البعوض.
بالمناسبة ، سرعان ما تم تأكيد رأي غالاند في الممارسة العملية.
ثم تم تأطير الخزان بالكامل. ذهب الأمر إلى حد المحكمة ، حيث ترأس غورينغ نفسه. كان حول العديد من حوادث الطائرات الناجمة عن مكونات منخفضة الجودة. الشيء المضحك هو أن تانك تم الإبلاغ عنها من قبل أولئك الذين ينتجون مواد لاصقة منخفضة الجودة ، بمجرد توقف الإنتاج بناءً على طلب Tank.
ومع ذلك ، قامت المحكمة بفرزها وأعيد تأهيل تانك ، واعتذر غورينغ له.
لحظة مضحكة أخرى: خلال المحاكمة أصبح من الواضح أن غورينغ حتى اللحظة الأخيرة اعتبر تا -154 قاذفة عالية السرعة (!) ، والتي ستعمل مع الإفلات من العقاب على إنجلترا رداً على غارات البعوض على مدن الرايخ.
بالكاد تمكن تانك وميلش من إقناع جورينج بأن الطائرة Ta.154 كانت مقاتلة ليلية.
حتى اللحظة الأخيرة ، كان تانك يأمل في مواصلة العمل على الطائرة. ولكن في نوفمبر 1944 ، تم تبني ما يسمى ب "برنامج مقاتلة الطوارئ" ، والذي تم بموجبه إيقاف إنتاج جميع الطائرات ذات المحركين ذات المحركات المكبسية ، باستثناء Do-335.
كان هذا هو المسمار الأخير في غطاء تابوت Ta.154.
قبل إغلاق الإنتاج ، تم إنتاج 10 مسلسلات من طراز Ta-154: اثنان في إرفورت وثمانية في المصانع البولندية. وهكذا ، تم بناء ما مجموعه 31 طائرة: النماذج الأولية وما قبل الإنتاج - 21 ، التسلسلي - 10. البيانات الموثوقة حول إنتاج Ta-154 لم تنجو ، وفي الواقع يمكن أن يكون هناك عدد أكبر قليلاً من مركبات ما قبل الإنتاج ، لذلك من المحتمل أن يكون العدد الإجمالي للطائرات التي تم بناؤها قريبًا من 40.
ومع ذلك ، دخل Ta.154 في المعركة ، وإن كان ذلك بعدد قليل جدًا. دمرت المصانع في بوزنان بالقصف بعد إطلاق عدد قليل من الطائرات. احترق مصنع Messengeland في 9 أبريل 1944 ، ودُمر مصنع Kreising في 29 مايو.
هناك عدد قليل جدًا من الوثائق التي تؤكد الاستخدام القتالي للطائرة Ta.154. قام طاقم الاستطلاع "Mosquito" ، في 22 فبراير 1945 ، بمسح جوي لقاعدة Stade الجوية بالقرب من هامبورغ ، حيث تمركز NJG3. وأظهرت الصور طائرتان من طراز Ta.154 مع Ju.88 و He.219. تم رصد مركبتين أخريين من قبل الطيارين البريطانيين في 9 مارس - واحدة على أساس معايرة البوصلة ، والأخرى في ميدان الرماية. تم نقل العديد من طائرات Ta.154 إلى Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 ، والتي كانت جزءًا من NJGr10 ، لغرض الدراسة ، ولكن لا توجد وثائق تؤكد مشاركتهم في المعارك. انتهى المطاف بعدد من الطائرات في شركة متنوعة للطائرات مخصصة لـ E / JG2 ، والتي تشكلت في نهاية عام 1944 في جنوب ألمانيا.
قام Feldwebel Gottfried Schneider بأول طلعته القتالية في Ta.154 في 19 نوفمبر 1944. وفقًا لبعض التقارير ، وقع الإنجليزي لانكستر فريسة له ، ولكن بعد ذلك فرضت قاذفات البعوض المصاحبة عليه مبارزة ليلية ، اختار خلالها المغادرة ساحة المعركة. لا توجد بيانات واضحة عن لانكستر التي سقطت.
بشكل عام ، لا يمكن أن تصبح "Antimosquito" الألمانية منافسًا لـ "البعوض". لم يستطع Ta.154 ببساطة اللحاق بمفجر البعوض ولا الهروب من مقاتلة البعوض. في الأساس ، يمكن للطيارين Ta.154 استخدام طريقة واحدة فقط للتعامل مع الطائرات البريطانية. انطلاقًا من إشارة ، لحقت Focke-Wulfs بتشكيل طائرة بريطانية ، واقتربت من أسفل في المنتصف وشنت هجومًا. في أحسن الأحوال ، واحد.
بعد ذلك دخل "البعوض" في المعركة ، يحرس المفجرين ، ولم يعد "فوك وولفام" في يد المفجرين. نعم ، تم حفظ القدرة على المناورة الممتازة ، ولكنها ليست كافية لتحييد البعوض ومواصلة ضرب القاذفات.
ماذا كانت هذه الطائرة؟
طائرة أحادية السطح ناتئ مع جناح علوي بتكوين ديناميكي هوائي عادي وذيل رأسي أحادي الزعنفة. تم وضع المحركات في الكرات على الجناح.
كان الجناح ذو العارضة المزدوجة ، البناء بالكامل من الخشب ، قطعة واحدة ، وحدة واحدة. التعلق بجسم الطائرة - بأربعة مسامير. في إصبع الجناح بين الكنة المحرك وجسم الطائرة كانت هناك صناديق ذخيرة.
جسم الطائرة خشبي أيضًا. إن جلد أنف جسم الطائرة وفتحاته عبارة عن ألواح معدنية ، أما باقي جلد جسم الطائرة فهو خشب رقائقي بلاستيكي. كانت قمرة القيادة في القوس. تم وضع الطاقم المكون من شخصين جنبًا إلى جنب ، وجلس مشغل الرادار في مواجهة الأمام. تم توفير حماية الطاقم بواسطة زجاج مدرع أمامي قطره 50 ملم ، و 30 ملم مدرع جانبي ، ولوحة مدرعة 12 ملم على الإطار الأول وألواح درع 8 ملم على الجانبين. كان مقعد مشغل الرادار يحتوي على مسند رأس مدرع. وزن حجز الكابينة حوالي 150 كجم.
الهيكل. تحتوي الدراجة ثلاثية العجلات على نظام هيدروليكي للإفراج عن التراجع.تراجعت الدعامة الأمامية التلسكوبية مرة أخرى إلى جسم الطائرة ، بينما استدارت العجلة 90 درجة واستقرت أسفل مقعد الطيار. تم سحب الدعامات الرئيسية للوصلة مع ممتص الصدمات الخارجي إلى أجزاء المحرك. سمح ارتفاع جهاز الهبوط المنخفض بخدمة الطائرة بدون سلالم.
عرض تقديمي. تم تجهيز Ta154 بمحركات مكبسية ذات 12 أسطوانة مع حقن وقود مباشر مبرد بالسائل: Jumo211 F و N و R ، بالإضافة إلى Jumo213A (كان لها نفس حجم الأسطوانة مثل Jumo-211 - 35 لترًا ، ولكن نسبة الضغط تعزز وزادت الدورات). تم تجهيز المحركات بشاحن فائق السرعة ثنائي السرعة.
التسلح. تم تركيب مدفعين MG.151 / 20 عيار 20 ملم على جسم الطائرة من الأعلى مع 200 طلقة من الذخيرة لكل برميل وتم تركيب مدفعين من طراز MK.108 عيار 30 ملم تحت MG.151 / 20. كانت الذخيرة MK.108 110 طلقة للبرميل. تم وضع صناديق خرطوشة MG151 / 20 في الجناح ، و MK108 - في جسم الطائرة. تم تنفيذ التصويب باستخدام مشهد ميزاء Revi16B.
يحمل Ta.154 مجموعة جيدة جدًا من معدات الراديو:
- محطة راديو VHF FuG.16ZY مع بوصلة راديو ZVG16 ؛
- نظام تحديد هوية "صديق أو عدو" FuG.25a مع نطاق استقبال يصل إلى 100 كم للتفاعل مع رادار الدفاع الجوي من نوع "Wurzburg" ؛
- مقياس الارتفاع الراديوي FuG.101a ؛
- معدات الهبوط المكفوفين FuB12F ؛
- نظام ملاحة لاسلكي PeilG6 مع بوصلة راديو APZ A-6.
أنواع الرادارات المستخدمة: FuG.212C-1 أو FuG.22OSN-2 أو FuG.218 Neptun. ربما تم تثبيت مستقبلات FuG.350 Naxos Z على مركبات فردية ، والتقاط الإشارات المنبعثة من مشهد قاذفة H2S البريطانية.
LTH Ta.154a-1
جناحيها ، م: 16 ، 30.
الطول ، م: 12 ، 55.
ارتفاع ، م: 3 ، 60.
منطقة الجناح ، م: 31 ، 40.
الوزن ، كجم:
- الإقلاع العادي: 8450 ؛
- الحد الأقصى للإقلاع: 9560.
المحرك: 2 × Junkers Jumo 213E × 1750 حصان
السرعة القصوى ، كم / ساعة:
- بالقرب من الأرض: 530 ؛
- على ارتفاع: 646.
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 520.
المدى العملي ، كم:
- بالوقود الاسمي: 1350 ؛
- بخزانات إضافية 2x300 لتر: 1850.
معدل الصعود ، م / دقيقة: 750.
سقف عملي ، م: 10900.
الطاقم ، الناس: 2.
التسلح:
- مدفعان عيار 20 ملم MG 151 مع 200 طلقة لكل برميل ؛
- مدفعان عيار 30 ملم MK 108 مع 110 طلقة لكل برميل.
ماذا يمكن أن يقال نتيجة لذلك؟ على الرغم من حقيقة أن Ta.154 كان جيدًا جدًا في التعامل ، وبسيط ومتوازن ، فقد أظهر قدرة عالية على المناورة القتالية ، إلا أنه لم يرق إلى مستوى التوقعات من حيث السرعة. الذي ، في الواقع ، حكم عليه كمقاتل.
لكن الخطأ هنا ليس كيرت تانك وفوك وولف ، بل الموقف ذاته في الرايخ الثالث ، حيث تم إنشاء "مكافحة البعوض". بالإضافة إلى ذلك ، تم بالفعل نسيان تقنيات العمل بالخشب ، مما أثر على إنتاج الطائرة.
المؤامرات التي تجولت حول الطائرة حتى في نهاية الحرب في أحشاء وزارة الطيران لعبت أيضًا ، إن لم تكن مفتاحًا ، دورًا مهمًا في مصير الطائرة.
إذا كانت الظروف قد سارت بشكل مختلف وكان المصير أكثر ملاءمة لهذه الطائرة الجيدة نوعًا ما ، فربما كان بإمكانها القيام بدورها في الدفاع عن سماء الليل الألمانية. خاصة في المرحلة الأخيرة من الحرب.
ولكن للأسف ، فإن الفوضى الكاملة في صناعة الطيران الألمانية ومكائد ميلش الغبية بصراحة لم تمنح ببساطة Ta.154 فرصة لإثبات نفسه في المعارك.
ومع ذلك ، يمكن قول هذا عن العديد من الطائرات المقاتلة الألمانية ، والتي بدأ إنتاجها ونشرها في النصف الثاني من الحرب العالمية الثانية.
